В октябре исполнилось 100 лет со дня рождения Героя Советского Союза летчика испытателя 1-го класса Юрия Тимофеевича Алашеева. Он первым поднял в воздух первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104 и первый советский дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 конструкции ОКБ Андрея Николаевича Туполева, предназначенного для замены бомбардировщика Ту-16.
Алашеев погиб при его испытаниях, но своей смертью проложил дорогу другому туполевскому уникальному бомбардировщику Ту-22М, который до сих пор находится на вооружении ВВС России.
Этому событию было посвящено очередное заседание Клуба любителей авиации «Взлётная полоса», которое состоялось в Малом зале ДК городского округа Жуковский 15 октября 2023 года. Вел его историк авиации Андрей Симонов.
Дорогу осилит идущий
В 1923 году 17 октября в городе Инза в доме по улице Красных бойцов в семье железнодорожника Тимофея Яковлевича Алашеева родился сын Юрий.
Семья Алашеевых была дружной, детей держали в строгости. В школе Юрий был общительным парнем, за активность его называли «полтора человека». Учился он хорошо, переходил из класса в класс с похвальными листами, любил заниматься музыкой — был дирижером школьного оркестра.
В школьные годы у Юрия зародилась мечта стать летчиком, когда недалеко от околицы совершил посадку четырехмоторный бомбардировщик ТБ-4.
Когда началась война, ушли на фронт четыре брата. В тревожный военный август 1941 года Юрий обнял отца и мать и вскочил на подножку уходившего на восток воинского эшелона.
С августа 1941 года по сентябрь 1942-го обучался в 5-й, 2-й и 15-й военных авиационных школах первоначального обучения лётчиков.
В октябре — декабре 1944-го проходил боевую стажировку в 111-м гвардейском истребительном авиационном полку (4-й Украинский фронт), совершил 12 боевых вылетов. В 1946–1948 годах был лётчиком-инструктором Борисоглебского ВАУЛ. Богатый инструкторский опыт оказался весьма важным в работе летчика-испытателя, которая началась у Алашеева в ЛИИ после окончания Школы летчиков- испытателей в 1950 году.
В ОКБ А. Н. Туполева
Его первыми учителями в ЛИИ стали знаменитые уже тогда летчики-испытатели С. Н. Анохин, П. И. Казьмин, М. Л. Галлай, А. П. Якимов. Сергей Николаевич Анохин говорил об Алашееве:
«Он был в душе истребитель».
Это была высшая похвала — за неугомонность, порывистость. Алашеев участвовал в испытаниях СМ-2 конструкции ОКБ Микояна (1953) и других истребителей по тематике института.
В 1954 году Юрия Тимофеевича пригласили на работу в ОКБ Туполева. Казалось, он не полюбит испытаний тяжелых машин (не полюбил же испытаний вертолета).
Кстати, о вертолетах. Инструктором у Алашеева был опытнейший летчик-испытатель вертолетчик Всеволод Владимирович Виницкий. Он вспоминал:
«Летали мы в Измайлове где-то в 1950 году. Для Алашеева, как и для большинства других летчиков, привыкших к самолету, основные сложности были связаны с посадкой. В распутицу нельзя было садиться с пробегом. А он не мог иначе…»
Но именно тяжелые самолеты стали делом жизни летчика. У него была феноменальная память, он жадно впитывал опыт старших товарищей, стал заочником МАИ, и ему поручали первые испытания важнейших машин, которые строились в ОКБ в его пору, — и Ту-104, и Ту-22.
С этой работой Алашеев справился безупречно. Из двадцати шести установленных на Ту-104 мировых рекордов восемь принадлежали Алашееву.
«Россия удивила западный мир, показав самолет Ту-104, более совершенный, чем все самолеты, которые мы видели за последние три года в Англии и Америке»,— писала газета «Дейли Мейл» после появления советской технической новинки.
Ясно, что, прежде чем Ту-104 добился такой оценки, а главное, прежде чем он стал машиной для пассажиров, экипажу первых ее испытателей во главе с командиром Ю. Т. Алашеевым и их товарищам необходимо было всесторонне испытать самолет.
Машина находилась уже в длительной эксплуатации, когда вдруг (и трагически) обнаружилась весьма сложная и опасная проблема — поведение самолета на больших углах атаки (при больших вертикальных порывах, так называемый скоростной подхват).
Под руководством ученых и конструкторов исследования этого режима вместе с опытнейшими С. Н. Анохиным и В. А. Комаровым из ЛИИ проводили летчики ОКБ Туполева Ю. Т. Алашеев, В. Ф. Ковалев, М. В. Козлов. В одном из испытательных полетов Алашеева и Ковалева произошло разрушение тяги элеронов. Летчики не покинули машину и посадили ее, используя для управления по крену руль направления… Помимо этого, Алашеев участвовал в испытаниях и доводке самолетов Ту-16, Ту-75, Ту-91, Ту-107, Ту-95, Ту-98, Ту-22…
Ту-22 — «Шило», «Людоед», «Стратегический дефектоносец» и «Сверхзвуковой спиртовоз»
Согласно постановлению правительства, принятому в 1954 году, максимальная скорость первой опытной машины (105) должна была достигать 1500 километров в час, максимальная дальность — 5800 километров, максимальная бомбовая нагрузка — девяти тонн. Самолет был оснащен двумя турбореактивными двигателями В. А. Добрынина ВД-7М, установленными в гондолах над фюзеляжем в районе киля.
Рабочее проектирование Ту-22 началось 15 августа 1955 года, и уже к августу 1957 года была завершена постройка планера первого прототипа. 21 июня 1958 года самолёт «105» (экипаж летчика испытателя Ю. Алашеева) совершил свой первый полет.
Не падает тот, кто не летает
Для нашей большой страны самолеты среднего класса типа Ту-22 играют особую роль. Эту машину, прошедшую чрезвычайно сложной (со многими потерями) дорогой совершенствования, и особенно ее продолжение — самолет Ту-22М можно отнести к числу весьма удачных и наиболее самостоятельных отечественных авиационных разработок. Как представляется, сегодня самолет Ту-22МЗ, не имеющий аналогов в других странах и поныне, — один из лучших тяжелых боевых самолетов мира.
Но вряд ли кто-нибудь в начале пути мог предположить, что машина Ту-22 окажется столь «взрывоопасной» и прожорливой на катастрофы. Когда командиром экипажа первой опытной машины Ту-22 (105) назначили Ю. Т. Алашеева, против, как рассказывали летчики, была, пожалуй, лишь его жена Тамара: она боялась за мужа и детей. Ту-22 стал самым аварийным самолетом советских ВВС: только до 1975 года разбились около 70 машин (20% парка).
Первой катастрофой была катастрофа с экипажем Алашеева в седьмом испытательном полете 21 декабря 1959 года, основной целью которого была проверка поведения самолета на сверхзвуковых скоростях, соответствующих числу Мах М=1,1–1,15.
Экипаж в составе Ю. Т. Алашеева, И. В. Гавриленко и К. А. Щербакова на самолете «105А» взлетел в 11:38 с аэродрома ЛИИ (Жуковский) в сторону Пензы с заданием включить форсаж двигателей на высоте 7000 метров и выйти на высоту 10 000 метров.
Полет проходил нормально. Вдруг раздался какой-то хлопок, самолет весь задрожал с частотой четыре-пять колебаний в секунду и начал заваливаться на нос с одновременным креном вправо.
— Юра, что это? Помпаж? — трижды спросил штурман И. В. Гавриленко Алашеева, но тот молчал: видно, оценивал ситуацию.
— Юра, крен, Юра, крен! — повторил Гавриленко. Самолет шел к земле, медленно поворачиваясь вокруг продольной оси и набирая скорость на пикировании.
— Приготовиться к катапультированию! — приказал Алашеев. Щербаков сбросил аварийный люк и стал ждать приказа покинуть самолет. Через минуту, когда увидел, что из-под него уходит пол, а самолет идет почти вертикально, Щербаков катапультировался (затем было установлено, что он покинул самолет на сверхзвуковой скорости 1380 километров в час).
Воздушным потоком сильно пригнуло голову, сорвало защитное стекло со шлема. Кресло падало спинкой вниз. Сработал автомат отделения кресла, привязные ремни расстегнулись, а кресло не отделилось. Щербаков пытался оттолкнуть его ногой, сиденье как приклеилось, а высоты до земли оставалось все меньше и меньше.
Он со всей силы толкнул сиденье плечом, и оно мгновенно отделилось и ушло. Дернул за вытяжное кольцо парашюта — купол парашюта наполнился. Щербаков приземлился на дерево, сильно ударившись о него. С помощью местного жителя, молодого деревенского парня, снял с дерева парашют.
Щербаков спросил у парня:
— Не видели ли еще кого?
Тот ответил:
— Нет. Был сильный взрыв.
Щербаков, когда опускался, взрыва не слышал, но видел, как в воздухе летят, поблескивая, какие-то лепестки (это были вдребезги разбитые части самолета 105А), а из леса поднимается сизый дым.
При катапультировании на сверхзвуковой скорости, величина которой значительно превышала допустимую скорость покидания самолета, Щербакова спасло то, что его кресло выходило из самолета вниз спинкой, что защищало его от скоростного потока. Кроме того, самолет уже шел к земле под большим углом, почти вертикально.
Штурман Гавриленко покидал машину первым, лицом по потоку, практически не защищенный от скоростного потока, и был им просто разорван. Алашеев остался на борту и до конца пытался спасти опытный самолет, не покинув его до трагической развязки.
Катастрофа произошла в лесном массиве в стороне от участка дороги Рязань — Сасово, поэтому аварийная команда из ЖЛИ и КБ Туполева, вылетевшая из Жуковского, добралась до места падения самолета только на вторые сутки. На месте катастрофы они увидели воронку от взрыва глубиной семь-восемь метров и диаметром 25–26 метров.
Две недели специалисты изучали все внешние признаки катастрофы, тщательно собирали элементы конструкции самолета. В ходе поисков нашли и куски парашюта Ю. Т. Алашеева.
В официальном заключении по катастрофе ее причиной было названо разрушение горизонтального оперения в результате повышенных вибраций (флаттер). Однако ОКБ А. Н. Туполева и ЦАГИ после катастрофы решили провести ревизию прочности конструкции самолета «105А». Она была значительно усилена, проведены доработки с целью исключения появления повышенных вибраций на расчетных режимах полета.
Летающий гроб
Эксплуатация Ту-22 выявила массу достаточно серьёзных недостатков самолёта. На больших сверхзвуковых скоростях из-за воздушных возмущений, вызванных неудачным размещением двигателей над хвостовым оперением, самолёт становился трудноуправляемым.
В полёте из-за нагрева обшивки и деформации конструкции происходило самопроизвольное перемещение тяг управления, что вызывало сильные кренящие и разворачивающие моменты (иногда для парирования крена приходилось держать штурвал в положении 90°. Самолёт был неустойчив и склонен к продольной прогрессирующей раскачке.
Серьёзные неудобства экипажу доставляли плохой обзор из кабины и высокая посадочная скорость. Не доставляли радости и выстреливаемые вниз катапультные кресла К-22 (минимальная высота покидания самолёта Ту-22 в горизонтальном полёте составляла 350 метров).
Затруднено было обслуживание силовых установок, расположенных на большой высоте. Широкополосный сильнейший грохот двигателей требовал защиты не только органов слуха у техсостава, но и брюшной полости.
На самолёте Ту-22 командирами кораблей летали только летчики 1-го класса. Не все пилоты могли освоить эту редкую, тяжёлую и скоростную машину. В истории эксплуатации Ту-22 было несколько неприятных случаев отказов экипажей вылетать на этом типе самолёта.
На машине более чем широко применялось спиртовое охлаждение в виде спиртоводной смеси в количестве 450 литров (количество и объём спиртовых ёмкостей очень неодинаковы на разных модификациях самолёта), что вызывало весьма неоднозначную реакцию в среде авиаторов и создавало проблемы командованию.
Недостаточная надёжность и недоведённость жизненно важных систем привела к серии тяжёлых лётных происшествий, а из-за конструктивных просчётов и ошибок самолёт на протяжении всей своей эксплуатации постоянно дорабатывался представителями ОКБ и промышленности и был доведён до более-менее нормального состояния к середине 80-х годов.
Несмотря на огромные трудности и потерянные жизни при разработке и эксплуатации этого самолёта, накопленный опыт привёл к созданию многорежимного сверхзвукового ракетоносца Ту-22М. Было построено более 500 экземпляров этого самолета.
Ничто на земле не проходит бесследно
Ю. Алашеева похоронили в Жуковском, на Быковском кладбище. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 мая 1960 года за мужество и героизм, проявленные при освоении новой военной техники, подполковнику Алашееву Юрию Тимофеевичу посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза.
Его именем названы улицы в городах Ульяновск и Инза, в поселке Кратово, школа № 1, в которой он учился, и установлен бюст на территории школы. Но с гибелью летчика история Ту-22 не закончилась.
Ту-22 строились на Казанском заводе № 22 с 1959 года по декабрь 1969 года. Стоимость одной машины составляла около десяти миллионов рублей. Было изготовлено 311 самолётов этого типа.
Ту-22 эксплуатировался не только в СССР, но и в Ираке, Ливии, принимал участие в угандийско-танзанийской войне (1978–1979, ВВС Ливии), в чадско-ливийским конфликте (1981–1987, ВВС Ливии), в войне в Иракском Курдистане (1961–1975, ВВС Ирака), в ирано-иракской войне (1980–1988, ВВС Ирака).
В Дальней авиации России Ту-22 пролетал до 1994 года. В августе 1994 года последние самолеты Ту-22 (в составе двух полков) покинули Республику Беларусь и перелетели на базу разделки в Энгельс на утилизацию, хотя у самолётов ещё оставался запас ресурса.
Валерий Агеев, Авиационный инженер, летчик, журналист