В Индийском океане обнаружен фрагмент фюзеляжа рейса 295 South African Airways. (Маврикий Таймс)
28 ноября 1987 года посреди ночи над Индийским океаном пропал Боинг 747 авиакомпании South African Airways со 159 людьми на борту. Одно можно было сказать наверняка: на борту самолета перед его исчезновением произошел пожар. Имея всего несколько тел, небольшое количество обломков и 100 секунд сильно поврежденных записей из кабины, следователи столкнулись с почти невыполнимой задачей. Что послужило причиной пожара? Что случилось с пассажирами и экипажем? Почему самолет не смог приземлиться? На многие из этих вопросов невозможно было ответить полностью. Но загадочная катастрофа, окутанная интригами южноафриканского апартеида, не забыта. Это история о том, что, по нашему мнению, произошло на борту рейса 295 South African Airways, а также история пробелов в доказательствах, которые породили десятилетия теоретизирования как среди любителей, так и среди экспертов.
В 1987 году Южной Африкой управляло крайне расистское правительство, поддерживавшее репрессивное, сегрегированное общество, в котором чернокожие африканцы были лишены прав. Это сделало Южную Африку международным изгоем, особенно среди других африканских стран, с которыми она поддерживала крайне враждебные отношения. В результате многие страны запретили государственной авиакомпании South African Airways летать над своей территорией. Это вынудило South African Airways летать иногда окольными маршрутами в ограниченное число стран, где ей было разрешено работать, и обратно. Одним из таких маршрутов был рейс 295, регулярный рейс между Тайбэем, Тайвань, и Йоханнесбургом, Южная Африка, с остановкой для дозаправки на острове Маврикий в Индийском океане. Эта необычная траектория полета позволила ему пролететь над частью Индийского океана, редко посещаемой коммерческими авиалайнерами.
Ночной рейс 26 и 27 ноября 1987 года выполнял комбинированный Боинг 747 по прозвищу «Хельдерберг». В отличие от обычного Боинга 747, «Хельдерберг» имел измененную «комбинированную» конструкцию, позволяющую перевозить на главной палубе как грузы, так и пассажиров. Кабина была разделена на пассажирскую зону в передних двух третях самолета и грузовой отсек в самой задней трети.
Командовали полетом капитан Доуи Уйс, первый офицер Дэвид Этвелл и бортинженер Джузеппе Беллагарда; Также на борту находились помощник первого помощника Джеффри Бирчалл и запасной бортинженер Алан Дэниел. Четырнадцать бортпроводников и 140 пассажиров составили в общей сложности 159 человек на борту. В Тайбэе наземный персонал погрузил в грузовой отсек главной палубы шесть поддонов с грузом, предположительно состоящим из компьютерных деталей и другой электроники, бумаги, текстиля, медикаментов и спортивного инвентаря. Экипаж подписал грузовой манифест, и рейс вылетел из тайваньского международного аэропорта Чан Кайши в 14:23 по всемирному координированному времени.
Дальнейшие ответы придется подождать, пока следователи не смогут увидеть обломки и, что более важно, диктофон в кабине и самописец полетных данных. Чтобы найти самолет на дне океана, правительство Южной Африки начало операцию «Решимость» — масштабную международную попытку вернуть самолет ценой в миллионы долларов. Пока продолжались поиски с воздуха и на море по поиску плавающих обломков, специально оборудованные корабли прочесывали регион в поисках сигнала от радиомаяков на двух черных ящиках. К сожалению, 30-дневный срок службы батарей маяков прошел без каких-либо признаков сигнала.
В январе 1988 года гидролокаторное сканирование выявило наличие двух отдельных полей обломков, лежащих на дне океана примерно в 225 км к северо-востоку от Маврикия. Эти обломки, предположительно принадлежавшие «Хельдербергу», лежали на глубине более 4400 метров — глубже, чем «Титаник». Для отправки к нему подводного аппарата потребуется кабель длиннее, чем когда-либо существовавший. Подготовка к восстановительным работам, включая прокладку кабеля рекордной длины в 6000 метров, длилась многие месяцы. Наконец, более чем через год после крушения все затраты окупились: подводный аппарат достиг места обломков и смог передать живое видео останков «Хельдерберга» обратно на поверхность.
Исследование обломков, поднятых на поверхность, позволило узнать больше о последовательности событий на борту Боинга 747 в ту роковую ночь. Распределение сгоревших и расплавленных компонентов самолета убедительно показало, что пожар локализовался в грузовом отсеке главной палубы, за пассажирской кабиной, и, вероятно, начался с правого носового поддона. Кроме того, характер повреждения двигателей показал, что они не вырабатывали мощность при ударе и что самолет, вероятно, ударился о воду, кренясь на 90 градусов влево. Следователи надеялись, что черные ящики смогут пролить некоторый свет на эти любопытные находки.
Наконец, примерно через 14 месяцев после крушения, подводный аппарат с дистанционным управлением наткнулся на диктофон кабины, лежащий на морском дне. Спасательные бригады подняли его на поверхность и срочно доставили в Вашингтон, округ Колумбия, где южноафриканские следователи прослушали запись вместе с представителями Национального совета по безопасности на транспорте США. Дальнейшие поиски не выявили никаких признаков бортового самописца, поэтому следователи были вынуждены возложить свои надежды на CVR. Но состояние черного ящика было плохим: после более чем года пребывания на дне Индийского океана первые 28 минут ленты стали неразборчивыми. Однако по невероятной удаче последние 100 секунд не только прозвучали громко и ясно, но и запечатлели точный момент начала чрезвычайной ситуации.
Сначала в кабине сработала пожарная сигнализация, что побудило экипаж принять незамедлительные меры. После отключения предупреждения перезвон сообщил пилотам, что кто-то в кабине хочет поговорить с ними по внутренней связи, но они проигнорировали это и бросились искать источник проблемы. Они быстро определили, что источником пожара является грузовой отсек главной палубы, и капитан Уйс приказал первому помощнику Этвеллу начать проверку на предмет возгорания груза. При этом бортинженер Джузеппе Беллагарда, которого они называли «Джо», заметил, что на его посту управления щелкали многочисленные автоматические выключатели, предположительно из-за того, что огонь поедал проводку различных систем.
Последовало несколько звуков движения, затем послышалось, как капитан Уйс сказал на языке африкаанс: «Бля, сам факт того, что оба появились, это тревожит».
Громкий электронный звук пронзил запись. Под этот звук Уйс сказал: «Ага, черт», а затем: «Что, черт возьми, сейчас происходит?» Затем раздался громкий шум, и запись резко оборвалась.
Выход из строя CVR мог означать лишь то, что пожар уже уничтожил проводку, соединяющую его с микрофонами кабины. Кропотливые усилия по восстановлению аудиозаписи в конечном итоге выявили около 60% разговоров за первые 28 минут, но они включали только обсуждение личных тем, не имеющих отношения к последовавшей за этим чрезвычайной ситуации. Ссылаясь на конфиденциальность пилотов, следователи не опубликовали стенограмму этого периода. Запись также не имела встроенной отметки времени, и, поскольку она не включала ни одного из известных радиовызовов полета, невозможно было с какой-либо точностью определить ее положение на временной шкале событий.
Объединив доказательства, полученные с помощью CVR, с данными записей УВД и обломков, следователи смогли в общих чертах нарисовать то, что произошло на борту «Хельдерберга». Сначала возгорание вспыхнуло в переднем правом поддоне, на котором находились компьютеры. Вскоре огонь распространился на картонную и полистироловую упаковку, образовав дым, который сработал пожарную сигнализацию груза на главной палубе. К тому времени, когда член экипажа вернулся, чтобы потушить пожар, он либо уже вышел из-под контроля, либо дым был слишком густым, чтобы к нему можно было приблизиться. Член экипажа либо скрылся, либо стал выведенным из строя, так и не разрядив огнетушитель. Тем временем пилоты прошлись по контрольным спискам пожарной безопасности и задымления, которые включали отключение рециркуляционных вентиляторов, чтобы предотвратить распространение токсичного дыма.
Следователи отметили, что в момент крушения вентиляторы рециркуляции работали. В сочетании с сообщением в Plaisance об открытии двери сделали вывод, что когда дым начал просачиваться в пассажирский салон, пилоты начали пробегать чек-лист «дым в салоне», который включал действия по включению рециркуляции и открытию дверь в полете, если дым не рассеялся. Однако этот контрольный список был основан на предположении, что пожар потушен и может фактически усугубить ситуацию, если он все еще горит. Следуя контрольному списку и снова включив вентиляторы рециркуляции, они помогли вытянуть больше дыма из грузового отсека в пассажирский салон. Открытие двери для проветривания также оказалось бы бесполезным, если бы огонь продолжал выделять дым. В свете того, что некоторые жертвы умерли от отравления угарным газом, следователи предположили, что дым мог убить многих пассажиров задолго до крушения Хелдерберга.
Между последними известными событиями на борту самолета и самой катастрофой сохранялся серьезный разрыв. В последние три минуты полета после последней радиопередачи рейс 295 быстро упал с высоты тысяч футов и неконтролируемо ударился о воду. Следователи не смогли определить, как это произошло, но выдвинули несколько теорий. Хотя они не смогли найти никаких доказательств этого, они не могли исключить возможность того, что огонь просто прожег тросы управления самолетом, в результате чего пилоты потеряли управление. Альтернативно, если бы пилоты сняли кислородные маски хотя бы на короткое время, они могли бы выйти из строя, что также привело бы к потере управления. Следователи даже рассматривали возможность того, что капитан Уйс на мгновение снял маску из-за дискомфорта, вызванного хроническим заболеванием кожи, из-за которого он страдал от постоянного зуда. Также существовала вероятность того, что из-за сбоев в электрооборудовании и задымления в кабине невозможно было видеть приборы, из-за чего пилоты страдали от пространственной дезориентации.
Более актуальным вопросом было то, что стало причиной пожара. И здесь следователи не смогли найти ответов. Хотя компьютеры на правом переднем поддоне содержали литиевые батареи, они были очень маленькими и не относились к тем типам, которые, как известно, самовозгораются. Прочее содержимое грузового отсека — текстиль, бумага и спортивное оборудование — могло сгореть достаточно хорошо, но не представляло какого-либо очевидного источника возгорания. В конце концов следователи пришли лишь к выводу, что что-то вызвало возгорание в правом переднем поддоне, которое распространилось на полистироловый упаковочный материал, вызвав скопление горючих газов в грузовом отсеке, что в конечном итоге привело к внезапному возгоранию и разрушению систем самолета. К тому времени, когда сработала дымовая сигнализация и экипаж вернулся на тушение пожара, было уже слишком поздно. «Хельдерберг» был обречен.
Однако история рейса 295 South African Airways не закончилась с публикацией окончательного отчета. В отсутствие каких-либо однозначных выводов теории заговора быстро стали мейнстримом. Общей нитью всех популярных объяснений было утверждение, что настоящим источником пожара было нечто, чего не было в грузовом манифесте. На самом деле это вполне возможно.
После падения правительства апартеида в Южной Африке в 1994 году была создана комиссия по установлению истины и примирению для расследования его преступлений. Среди тем, повторно рассмотренных TRC, была крушение рейса 295 компании South African Airways. В ходе ряда слушаний выяснилось, что Armscor, корпорация, поставляющая южноафриканским вооруженным силам большую часть своего оборудования, иногда занималась контрабандой оружия на коммерческих условиях. пассажирские рейсы. Это произошло потому, что на Южную Африку было наложено эмбарго на поставки оружия, что вынудило военных тайно импортировать оружие, чтобы поддерживать продолжающуюся войну в Анголе. В какой-то момент оператор наземного обслуживания в Тель-Авиве сообщил, что видел, как ракеты загружались на рейс South African Airways. А вдова капитана Уйса утверждает, что ранее он жаловался на то, что его заставляли подписываться на поставку опасных грузов. Могло ли незаконно ввезенное оружие стать причиной пожара на Хелдерберге? TRC определила, что это почти наверняка так.
Другие пошли еще дальше в теории заговора. Дэвид Клатцов, с которым компания Boeing заключила контракт для расследования катастрофы, первым представил то, что сейчас является одной из самых популярных альтернативных теорий. Его интерпретация событий изначально основывалась на фрагменте разговора, предположительно записанном на голосовой записи в кабине перед срабатыванием пожарной сигнализации, в котором пилоты, по-видимому, обсуждали ужин. Но ужин подали всего через пару часов после отъезда из Тайбэя. Не имея отметки времени и радиозвонков, которые можно было бы использовать для размещения записи, Клатцов полагал, что это обсуждение определило ее место не в конце полета, а в начале. Он утверждал, что химические вещества в грузовом отсеке, возможно, ракетное топливо на основе перхлората аммония, стали причиной небольшого пожара в первые несколько часов после отбытия из Тайбэя. Члены экипажа смогли быстро его потушить. Затем экипаж связался с базой South African Airways в Йоханнесбурге, чтобы сообщить о пожаре, и им было приказано продолжить путь на Маврикий, чтобы не обнаружить незаконное оружие на борту самолета. Прежде чем «Хельдерберг» достиг Маврикия, пожар возобновился, вышел из-под контроля и привел к падению самолета. Таким образом, исчезновение соответствующих радиозаписей из международного аэропорта имени Яна Смэтса не было совпадением: записи были намеренно спрятаны или уничтожены в рамках сокрытия. Фактически, несколько свидетелей на базе South African Airways сообщили, что запись была удалена и передана по начальству, где-то выше их зарплаты. Никто из них не утверждал, что знает, что на нем было, и оно так и не было найдено.
Несмотря на свою популярность, у этой так называемой теории «первого огня» есть несколько проблем. Во-первых, первая реакция каждого пилота, узнав о пожаре, должна состоять в том, чтобы объявить чрезвычайную ситуацию и начать перенаправление в ближайший подходящий аэропорт, а не звонить в базу операций авиакомпании. И все же нет никаких доказательств того, что экипаж сделал это в первые несколько часов после выхода из Тайбэя. Клатцов утверждал, что пилоты знали, что источником пожара было незаконное оружие, и не хотели, чтобы это было обнаружено, поскольку они рисковали потерять работу. Но даже если бы это было так, это не может объяснить, почему они без колебаний объявили авиадиспетчерской службе чрезвычайную ситуацию, когда основной пожар вспыхнул в 45 минутах от Маврикия. Гораздо разумнее полагать, что пожар был всего один, что обсуждение ужина либо не расслышано, либо не происходит во время ужина и что запись исчезла по другим причинам. Это, конечно, не исключает возможности того, что причиной возгорания стал незаконно ввезенный контрабандой перхлорат аммония.
Помимо изложенного здесь существуют дополнительные предложения, но почти все они основаны на предположениях и слухах. Хотя некоторые теории заговора более вероятны, чем другие, правда в том, что мы, вероятно, никогда точно не узнаем, что сбило рейс 295 South African Airways.
Хотя многое о катастрофе остается неизвестным, следователи все же смогли дать несколько важных рекомендаций на основе своих выводов. Самое главное, они поставили под сомнение безопасность самой конструкции Boeing 747 Combi. В то время как обычные грузовые отсеки обычно имели брандмауэры и встроенные огнетушители, грузовой отсек главной палубы 747 Combi полагался на вмешательство экипажа для тушения пожара и предотвращения его распространения. Но к тому времени, когда пожарная сигнализация предупредила членов экипажа о наличии огня, он уже мог оказаться слишком сильным, чтобы его можно было потушить. Эта проблема усугублялась трудностью перемещения по грузовому пространству, когда поддоны были сложены вплотную друг к другу. Следователи оспорили предположение о том, что члены экипажа могут эффективно тушить пожар в таких условиях, рекомендовав запретить полеты 747-м комби до тех пор, пока не будет найдено решение этой проблемы. Федеральное управление гражданской авиации США согласилось, издав директиву о летной годности, предписывающую внести существенные изменения в конструкцию, что фактически положило конец использованию 747 Combi во всем мире. Большинство эксплуатантов просто отказались от этого типа, вместо того, чтобы модернизировать свои самолеты в соответствии с новыми правилами.
Следователи также рекомендовали, чтобы диктофоны в кабине сохраняли один час разговоров, а не 30 минут (сегодня два часа являются стандартными), и чтобы у них были микрофоны на посту бортинженера; чтобы проводка к черным ящикам была пожаробезопасной; и в контрольных списках должно быть четко указано, что делать в случае неконтролируемого пожара в грузовом отсеке и задымления в салоне. Внеся эти разумные изменения, следователям удалось извлечь некоторую выгоду из несчастного случая, который в противном случае оставил бы без ответа многие самые основные вопросы.
Другие мои статьи: