19 октября 1986 года самолет Ту-134, на борту которого находился президент Мозамбика Самора Машел, врезался в холм в Южной Африке, где тогда существовал апартеид, в результате чего Машел и еще 34 человека погибли в катастрофе, потрясшей континент. Мозамбик, уже ведущий жестокую гражданскую войну, потрясен внезапной потерей своего отца-основателя. Обвинения по поводу крушения разлетелись во всех направлениях. Основная проблема заключалась в том, что самолет президента вообще не должен был находиться в Южной Африке: две страны были смертельными врагами, и траектория полета не должна была выходить за пределы Мозамбика. Хотя место крушения находилось всего в 150 метрах от территории Южной Африки, Южная Африка имела юридическую юрисдикцию над расследованием и быстро приступила к его расследованию. Вскоре начали циркулировать слухи о сокрытии. Был ли самолет сбит Южной Африкой с целью дестабилизировать Мозамбик? Или советский экипаж самолета допустил фатальную навигационную ошибку? Трудно решить, кому можно было меньше доверять: апартеиду Южной Африки или Советскому Союзу. Но, оглядываясь назад на сегодняшний крах, спустя много времени после краха всех причастных к нему режимов, только один ответ имеет смысл.
Историю катастрофы, в которой погиб президент Самора Машел, можно рассказать только как часть обширного исторического повествования, как особенно острого момента в геополитической драме, охватившей юг Африки на протяжении второй половины 20-го века. Эта история уходит корнями в борьбу за деколонизацию, апартеид и холодную войну. Это также трагедия, которая навсегда изменила траекторию развития Мозамбика, к лучшему или к худшему.
К началу 1960-х годов деколонизация Африки шла полным ходом, поскольку слабеющие европейские державы уходили из одной страны за другой. Некоторые были быстрее других: европейцы не спешили покидать Мозамбик, прибрежную часть юго-восточной Африки, которая более 400 лет была португальской колонией. Португалией в то время управлял авторитарный режим, известный как Estado Novo, под железным кулаком диктатора Антонио Салазара (а позже Марсело Каэтано), который хотел превратить африканские колонии Португалии в продолжение метрополии. Несмотря на дующие против него ветры истории, Салазар настаивал на том, чтобы любой ценой попытаться сохранить то, что осталось от Португальской империи.
Не все в Мозамбике были довольны этим предложением. В 1962 году группа антиколониальных групп объединилась в изгнании в Танзании, чтобы сформировать новую организацию под названием Фронт освобождения Мозамбика, известный под португальской аббревиатурой ФРЕЛИМО. Группа, вдохновленная марксистскими принципами, намеревалась добиться независимости Мозамбика посредством вооруженной революции. В 1964 году, собрав значительную партизанскую армию, оно приступило именно к этому, начав вторжение в Мозамбик, которое привело к одной из самых кровавых глав в так называемой Португальской колониальной войне.
ФРЕЛИМО оказалось довольно хорошо организованным и обладало целостным марксистским мировоззрением, в отличие от многих раздробленных и непоследовательных политических движений в Африке того времени. По мере того как силы ФРЕЛИМО захватывали все большую и большую часть сельской местности Мозамбика, они пытались обеспечить образование и здравоохранение местному крестьянству, с некоторым скромным успехом. Они отбили португальские силы, отправляя женщин в деревни, чтобы обучать население принципам коммунизма, создавая добровольные банды повстанцев, которые нападали на португальцев сзади. Группа избегала расовой политики, принимая любого, белого или черного, до тех пор, пока он выступал против капитализма. В каждой деревне, попавшей под контроль ФРЕЛИМО, традиционные племенные структуры власти, особенно в отношении пола и землевладения, были быстро демонтированы.
В конце 1960-х годов, когда ФРЕЛИМО набирал силу благодаря материальной поддержке со стороны СССР, Китая и ряда скандинавских стран, Португалия вступила во временный союз с правительствами белых меньшинств Южной Африки и Родезии в попытке подавить восстание однажды и для всех. Контратака, известная как «Операция Гордиев узел», медленно оттеснила повстанцев назад. Но к середине 1970-х годов сама Португалия оказалась в состоянии свободного падения; колониальные войны стали неустойчивыми в финансовом и военном отношении. В 1974 году режим Estado Novo был свергнут в результате почти бескровного переворота, известного как Революция гвоздик, который в следующем году привел к установлению многопартийной демократии. Одним из первых действий нового правительства было предоставление независимости всем африканским колониям Португалии. После того, как переговоры с ФРЕЛИМО привели к признанию группы в качестве законного правительства, 25 июня 1975 года Народная Республика Мозамбик стала независимой.
По соглашению о независимости пост президента Мозамбика был передан Саморе Машелу, который был соруководителем ФРЕЛИМО с 1969 года. По профессии Машел был медсестрой; в результате он был одним из немногих элитных людей в Мозамбике, получивших полное образование. Именно это образование и карьера медсестры привели его к радикализации. Получив свою первую работу в больнице, он обнаружил, что белым медсестрам платят больше, чем черным медсестрам, и это событие стало той соломинкой, которая сломала спину верблюда: после этого Машел бежал в Танзанию и присоединился к сопротивлению.
Теперь, в возрасте 42 лет, Машел взял под свой контроль страну, находящуюся в самом отчаянном состоянии. Большинство из примерно 250 000 белых португальцев страны бежали после того, как ФРЕЛИМО попросил их либо стать гражданами Мозамбика, либо покинуть страну в течение 24 часов. Как и во многих других новых независимых африканских странах, бегущие колонизаторы на своем пути разрушили как можно больше инфраструктуры, загоняя бульдозеры в море, грабя заводы и заливая канализационные трубы бетоном. Что еще хуже, в Мозамбике не было никого, кто мог бы восстановить его: 95% населения было неграмотно, и практически ни у кого не было высшего образования.
Придя к власти, Самора Машел сразу же начал работать над построением коммунистического государства советского типа. Выборов не было, и ФРЕЛИМО была объявлена единственной легитимной политической партией. Машел быстро национализировал ключевые отрасли промышленности, сверг вождей племен, расправился с диссидентами, отправил оппонентов в лагеря для военнопленных и начал коллективизацию сельского хозяйства (попытка, которая была встречена полным провалом). Любые усилия по предоставлению услуг населению препятствовали полной нехватке капитала, усугубляемой почти несуществующей инфраструктурой страны. Тем не менее, меры, которые Машел успешно реализовал, такие как бесплатное начальное образование для всех, принесли ему приличную популярность.
Между тем, соседние правительства апартеида Южной Африки и Родезии с беспокойством наблюдали за тем, как Мозамбик и Ангола стали независимыми социалистическими государствами. Мозамбик немедленно начал укрывать группы чернокожих националистов, которые боролись за свержение жестоких режимов белого меньшинства в обеих странах, что поставило Родезию, в частности, в опасное положение. Через два года после обретения Мозамбиком независимости поддерживаемая Родезией националистическая группа под названием Мозамбикское национальное сопротивление (РЕНАМО) объявила войну правительству, что спровоцировало гражданскую войну. Страны по всему миру начали принимать чью-либо сторону. И все же каким-то образом конфликту удалось выйти за рамки политики холодной войны: только Южная Африка и Родезия открыто поддержали РЕНАМО, в то время как правительство ФРЕЛИМО поддержали СССР, Китай, Великобритания и США (по крайней мере публично), Восточная Германия. и Северная Корея. Действительно, гражданская война в Мозамбике создала странных партнеров.
Начиная с 1977 года, гражданская война поставила Мозамбик в состояние конфликта низкого уровня как с Родезией, так и с Южной Африкой. Родезийские войска несколько раз входили в Мозамбик, в какой-то момент активно бомбили город Бейра. Помимо оказания материальной поддержки РЕНАМО, Южная Африка также нанесла точечные удары в Мозамбике, чтобы убить членов Африканского национального конгресса (или АНК, группы против апартеида, возглавляемой Нельсоном Манделой); Наиболее примечательным стал авиаудар по столице Мозамбика Мапуту в 1983 году, в результате которого южноафриканские силы полностью не достигли цели и вместо этого убили рабочих на заводе по производству джемов.
В 1984 году, не сумев положить конец гражданской войне, а экономика страны находилась в упадке, Самора Машел был вынужден сесть за стол переговоров. В соглашении, известном как Соглашение Нкомати, Машел пообещал изгнать всех членов АНК из страны в обмен на обещание премьер-министра Южной Африки П.В. Боты прекратить поддержку его страной РЕНАМО. Машел быстро выполнил свою часть соглашения, но вместо того, чтобы выполнить свою часть соглашения, Южная Африка фактически увеличила свою поддержку РЕНАМО. Это было отвратительное и горькое предательство, которое научило правительство ФРЕЛИМО тому, что Южной Африке нельзя доверять ни при каких обстоятельствах.
К середине 1980-х годов региональная динамика изменилась. Правительство апартеида Родезии рухнуло, и страна, которая теперь называется Зимбабве, установила дружественные отношения с Мозамбиком. В то же время не имеющие выхода к морю страны Ботсвана, Зимбабве и Малави хотели наложить санкции на Южную Африку за нарушения прав человека, но не смогли этого сделать, поскольку 68% их импортируемых товаров проходило через южноафриканские порты. Чтобы обойти эту проблему, три страны достигли соглашения о помощи в строительстве железной дороги через Мозамбик до порта Бейра с целью в конечном итоге устранить их зависимость от Южной Африки. Тем временем Южная Африка увидела в этих усилиях угрозу своей геополитической сфере влияния.
Именно в разгар железнодорожных разногласий президент Самора Машел вылетел в Мбалу, Замбия, 19 октября 1986 года для переговоров с президентом Замбии Кеннетом Каундой, президентом Анголы Жозе Эдуарду душ Сантушем и президентом Заира Мобуту Сесе Секо. Несколькими годами ранее правительство Мозамбика заказало модифицированную версию советского Ту-134, двухмоторного реактивного самолета, аналогичного DC-9, специально для использования в качестве президентского самолета. В результате он был оснащен рядом функций, которые не входили в стандартную комплектацию гражданской версии, например, системой предупреждения о приближении к земле.
Поскольку в Мозамбике не хватало квалифицированных пилотов Ту-134, правительство наняло экипаж на чартере у советского государственного авиационного подразделения «Аэрофлота». В состав экипажа из пяти человек входили капитан Юрий Новодран, первый помощник Игорь Картамышев, бортинженер Владимир Новоселов, штурман Олег Кудряшов и радист Анатолий Шулипов.
Забрав президента и его окружение в Мапуту утром 19-го числа, самолет направился на север, в Лусаку, Замбия, где заправился топливом, прежде чем продолжить путь в Мбалу. Президент Машел отправился на встречу с Каундой, душ Сантушем и Мобуту; Тем временем экипаж самолета отправился в городской ресторан вместе с пилотами самолетов других президентов.
К моменту завершения переговоров прошло около семи часов и наступила ночь. Пока экипаж готовил самолет к вылету, президент Машел, несколько членов кабинета министров и другой вспомогательный персонал поднялись на борт самолета и заняли свои места (хотя точные личности находившихся на борту, кроме Машела, не ясны). Всего на борту находились 44 человека, в том числе девять членов экипажа и 35 пассажиров.
В 18:38 по местному времени президентский самолет вылетел из Мбалы и направился обратно в Мапуту. Экипаж не представил план полета, и хотя штурман Кудряшов указал в навигационном журнале Бейру в качестве запасного аэропорта, у самолета фактически не было достаточно топлива, чтобы перевернуться на Бейру после неудачного захода на посадку в Мапуту. Скорее всего, экипаж взял меньше топлива, чем было необходимо, потому что если взять больше, то его взлетная масса превысила бы максимальную взлетную массу для аэропорта Мбала, но это лишило их возможности отклониться от маршрута в конце полета, поскольку Бейра был единственным аэропортом в Мозамбике. способный справиться с Ту-134.
Пока самолет направлялся на юг, в Мозамбик, на крейсерской высоте 35 000 футов, капитан Новодран вел долгий односторонний разговор о спорах, которые у него были с другими пилотами Аэрофлота по поводу того, сколько топлива брать с собой в различные полеты. Никто, похоже, не обратил на это никакого внимания, и меньше всего старший офицер Картамышев, который слушал московскую новостную и музыкальную станцию по КВ-радио.
К 21:10 экипаж уже начал снижение с высоты 35 000 футов и направился к взлетно-посадочной полосе 23 международного аэропорта Мапуту. Их план состоял в том, чтобы выйти на курс захода на посадку, отслеживая радиомаяк VOR Мапуту, расположенный к северо-востоку от аэропорта вдоль продолжения осевой линии взлетно-посадочной полосы 23. Приемники VOR на борту самолета могли отслеживать сигнал VOR для определения его азимута: угол между самолетом и VOR относительно магнитного севера, обеспечивая таким образом курс от VOR к самолету. План состоял в том, чтобы лететь на юг до тех пор, пока приборы не покажут, что они пересекают радиал VOR Мапуту под углом 45 градусов, что примерно соответствовало удлиненной осевой линии взлетно-посадочной полосы, а затем повернуть направо, чтобы следовать по этому радиалу и выровняться с взлетно-посадочной полосой (см. диаграмму). ниже). Затем они перехватывали сигнал от системы посадки по приборам (ILS) и использовали его для приземления.
Помимо VOR и ILS, навигационная инфраструктура в Мозамбике была очень плохой. Из двух путевых точек в Мозамбике, перечисленных в журнале штурмана за полет, одна существовала только на бумаге, а другая, ненаправленный маяк (NDB), не работала в течение многих лет. Еще два НБР возле Мапуту были известны как слабые, ненадежные, а иногда и полностью неработоспособные. В международном аэропорту Мапуту не было радара или каких-либо других средств точного отслеживания местоположения прибывающих самолетов. И что еще хуже, существовавшие системы периодически выходили из строя из-за саботажа повстанцев - ситуация, с которой экипаж был слишком хорошо знаком.
В какой-то момент в этот период произошла серия событий, которые оспариваются различными участвующими странами. Официальное расследование, проведенное Южной Африкой, легло в основу следующего раздела.
В 19:10 штурман Кудряшев сообщил, что они находятся в 100 км от Мапуту, по сигналу дальномерной аппаратуры, совмещенной с VOR. Хотя это расстояние было правильным, всего несколькими минутами ранее он по незнанию допустил ошибку. При вводе частоты VOR Мапуту — 112,7 — в приемник VOR №1 (капитанская сторона) он случайно ввел вместо нее частоту 112,3. Селектор частоты VOR освещался только верхним освещением кабины; оно располагалось далеко впереди штурмана, сидевшего позади первого помощника капитана; а на советских приборах цифры 3 и 7 выглядели довольно похоже. Все эти факторы в совокупности помешали Кудряшеву осознать свою ошибку.
Так уж получилось, что фактическая частота 112,3 была для другого близлежащего VOR, который недавно был установлен в аэропорту Матсапа, Свазиленд, примерно в 200 километрах к юго-западу. Сам того не осознавая, Кудряшев использовал неправильный VOR, чтобы решить, где повернуть на радиал 45˚.
В 21:11 он заметил, что самолет проходит радиал VOR под углом 45 градусов, и начал использовать функцию выбора курса автопилота, чтобы развернуться в сторону радиала.
Заметив, что штурман начал поворот вправо, капитан Новодран произнес пару ругательств, а затем спросил: «Повороты делаем? Разве это не может быть прямо?»
Кудряшев просто ответил: «ВОР указывает именно так».
Несмотря на то, что разворот они начали гораздо дальше от аэропорта, чем положено, их положение никто не сверил и штурмана никто не допросил. Приемник VOR первого офицера Картамышева (№2) был правильно настроен на слежение за Мапуту на 112.7, но, видимо, никто на это не обратил внимания. Приемник ВОР №1 показал «туда», и они пошли «туда».Приемник ВОР №1 показал «туда», и они пошли «туда».
В этот момент Кудряшев должен был включить автопилот в режим VOR, чтобы он мог автоматически отслеживать VOR. Но на самом деле он продолжал управлять самолетом с помощью ручки курса и никогда не поворачивал достаточно далеко вправо, чтобы перехватить 45-градусный радиал VOR Матсапы, для чего потребовался бы курс в 225 градусов. Вместо этого самолет продолжал двигаться по курсу примерно 221 градус, медленно отклоняясь влево от VOR. Почему он это сделал, неясно. В любом случае, пилоты были сильно отвлечены: сразу после краткого обсуждения разворота капитан Новодран стал просить у разных членов экипажа ручку, а затем принялся обсуждать заказ напитков с бортинженером Новоселовым.
«Здесь три пива и одна кола», — сказал Новоселов.
— Три пива да, Вова? — спросил Новодран, обращаясь к бортинженеру.
«Да, и по одному колу», — ответил Новоселов.
В то же время первый помощник Картамышев открыто размышлял о том, правильно ли работают огни, указывающие статус ВОР, вовлекая капитана Новодрана в новый разговор. После этого последовало обширное обсуждение того, когда они собираются приземлиться, прежде чем разговор снова вернулся к выпивке.
— По два на каждого, что ли? — спросил бортинженер Новоселов.
«Нет, по три пива и по одной коле, на каждого принесли поровну», — сказал капитан Новодран.
«По три пива и по одной коле», — подтвердил Новодран. Почему члены экипажа заказывали пиво еще в полете, неясно.
Прежде чем они начали снижение, диспетчер попросил их сообщить о достижении высоты 3000 футов или о том, что они увидели огни взлетно-посадочной полосы, в зависимости от того, что произошло раньше. До этого момента самолет довольно степенно снижался к высоте 3000 футов, хотя и параллельно траектории подхода к Мапуту, а не на одной линии с ней. Местность под самолетом поднималась, когда они направлялись в высокогорье, окружающее тройную точку Мозамбика, Южной Африки и Свазиленда, но пилоты понятия не имели — они предполагали, что находятся к северо-востоку от Мапуту, над побережьем, направляясь к взлетно-посадочной полосе 23. К этому моменту сигнал ВОР-сигнала «Мацапа» был скрыт
горами — но они все равно больше не пытались его отслеживать. Приемник VOR №1 (на стороне капитана), который был ошибочно настроен на слежение за Матсапой, был сброшен (вероятно, капитаном Новодраном) для отслеживания сигнала от системы инструментальной посадки Мапуту. Приемник VOR первого помощника Картамышева все время был правильно настроен на Мапуту, но приборы штурмана были настроены на получение информации VOR от приемника капитана, и в любом случае Картамышев все еще слушал музыкальную станцию, а не обращал внимания на свои инструменты. .
В 21:17 капитан Новодран заметил, что радиовысотомер ожил и начал показывать высоту над землей. Полагая, что земля под самолетом находится на уровне моря, он подумал, что это слишком рано, учитывая, что они все еще находились на высоте более 4000 футов, а радиовысотомер должен активироваться на высоте не более 2000 футов над землей. Обращаясь к бортинженеру Новоселову, он сказал: «Володя, надо им [техническому обслуживанию] рассказать про РВ [радиальтиметр]».
- Дескать, мол, это не первый раз, - вмешался радист Шулипов. Они и раньше видели проблемы с радиовысотомером, и решили, что он просто капризничает.
Несколько секунд спустя капитан Новодран посмотрел на свои приборы, чтобы увидеть, насколько они близки к перехвату ILS взлетно-посадочной полосы 23, но, к его удивлению, не было вообще никаких признаков сигнала. «Мапуту нет?» - воскликнул он, подкрепив свое замечание удачным ругательством.
"Что?" — спросил первый офицер Картамышев.
«Мапуту нет», — повторил капитан Новодран. «Электричество отключено, ребята!»
Не увидев сигнала ILS (на самом деле он находился вне зоны досягаемости), капитан Новодран пришел к выводу, что это всего лишь одно из частых отключений электроэнергии, от которых страдает столица. Уверенный, что электричество скоро восстановится, он не предпринял никаких действий, чтобы остановить спуск.
— Там справа горит, — сказал старший офицер Картамышев. К этому моменту самолет уже приближался к границе Южной Африки, и они увидели огни южноафриканских городов. Но Картамышев, вероятно, решил, что огни свидетельствуют о том, что в Мапуту еще есть электричество.
«Я чего-то не понимаю…» — сказал штурман Кудряшев.
— Нет, есть что-то… — начал говорить капитан Новодран.
«ILS выключен, а DME!» - сказал Кудряшев. Непонятно, что он имел в виду, поскольку самописец полетных данных показал, что DME — оборудование для измерения расстояния — работало нормально и было настроено на правильный источник в Мапуту.
«Все выключено, смотрите, ребята!» — сказал Новодран.
«А НБР не работают!» - добавил Кудряшев. Как и ILS, сигналы от NDB находились вне зоны досягаемости.
«Ребята!» — воскликнул Новодран.
— Да-да, все выключено — ILS, DME… — повторил Кудряшев.
«И у них нет электроэнергии», — сказал первый офицер Картамышев.
«НБД?» — спросил Кудряшев.
«А там слева… что за свет?» Картамышев продолжил.
«Это правильно», — сказал капитан Новодран. "Что-то странное?" Почему они видели огни между рассеянными облаками, если электричество было отключено?
В этот момент самолет достиг высоты 3000 футов — минимальной высоты, на которую они могли снизиться, не видя взлетно-посадочной полосы.
«3000 футов», — объявил первый помощник Картамышев.
«Толя!» Капитан Новодран крикнул радисту: «3000 футов!»
"Что?"
«3000 футов!» Новодран выдал еще одно ругательство.
«Мапуту, Чарли Найнер, Чарли Альфа Альфа», — сообщил авиадиспетчеру радист Шулипов, — «поддерживая высоту 3000 футов». Никто не сказал ему, что они держатся
на высоте 3000 футов, и на самом деле они продолжали снижаться ниже этой высоты, несмотря на то, что не могли видеть взлетно-посадочную полосу. Капитан Новодран, возможно, решил нарушить этот основной принцип летного мастерства, потому что он думал, что сможет видеть лучше, если опустится ниже рассеянных облаков, которые, как сообщалось, находились на высоте 1800 футов. Мало ли он знал, что они находились в высокогорье, где глубина 1800 футов была ниже уровня земли.
«Чарли Найнер, Чарли Альфа Альфа, Роджер, — ответил диспетчер, — и подтверждаешь, что поле видно?»
"Нет!" — сказал капитан Новодран.
«Пока нет», — передал Шулипов диспетчеру.
«И огни взлетно-посадочной полосы уже отрицательные?» — спросил диспетчер.
«Негативно», — сказал Шулипов.
«ILS отрицательный, не работает», — вмешался Новодран.
«Роджер, Чарли Найнер, Альфа, Альфа, продолжают заход на посадку, а ILS не работает?» – спросил Шулипов.
— И NDB, — снова вмешался Новодран.
Диспетчер, плохо понимавший английский, не понял, что это вопрос, а не констатация факта. «Утвердительно», — ответил он, хотя ILS на самом деле работала нормально. Поскольку экипаж не принимал ILS, он разрешил им вместо этого сделать круг для визуального захода на посадку к взлетно-посадочной полосе 05.
Штурман Кудряшев теперь докладывал, что до аэропорта они еще были в 25-30 километрах. Эта информация имела мало смысла. — Что-то не так, ребята, — воскликнул капитан Новодран.
«Вот дали нижнюю границу облачности 1800 футов, так что примите это во внимание», — сказал радист Шулипов.
— Восемь окт? — сказал Кудряшев, спрашивая, должны ли облака полностью закрывать небо.
«Нет, две окты», — сказал Шулипов. Прогноз предусматривал облачность только на одну четверть.
— И вот это… — начал говорить Кудряшев.
«Он должен быть освещен», — заключил капитан Новодран, глядя в темную бездну перед собой, где должна была быть взлетно-посадочная полоса. Если взлетно-посадочную полосу не закрывали облака, то почему он ее не видел?
На самом деле самолет направлялся прямо к неосвещенной горе, скрытой в кромешной тьме ночи. Огни близлежащих городов оказались бесполезными.
— Там справа видны огни, — продолжил капитан Новодран.
«ВПП не освещена?» — спросил первый офицер Картамышев.
«ВПП не освещена!» – повторил Новодран. «Есть проблема».
«Мапуту, Чарли Найнер, Чарли Альфа Альфа, проверьте огни взлетно-посадочной полосы», — сказал диспетчеру радист Шулипов. Но на официальном авиационном английском «check» означает «я понял», поэтому диспетчер решил, что Шулипов говорит, что у него есть огни, хотя на самом деле он хотел, чтобы он проверил, работают они или нет. В ответ диспетчер просто повторил разрешение на визуальный заход на посадку к ВПП 05. Затем Шулипов попросил повернуть направо для облета этой ВПП, хотя капитан на самом деле не решился на это.
— Подожди, да? — сказал капитан Новодран, услышав эту передачу. "Я ничего не понял!"
— Разве ты еще не видишь взлетно-посадочную полосу? – спросил Шулипов.
«А о какой взлетно-посадочной полосе ты говоришь!?» — сказал Новодран. «Мы делаем прямой подход!»
«Нет, ну, вы видите взлетно-посадочную полосу?»
— Нет, ничего нет, нет ни города, ни взлетной полосы, — вмешался первый помощник Картамышев.
Шулипов пояснил, что попросил диспетчера проверить огни взлетно-посадочной полосы, но не получил ответа. Старший офицер Картамышев приказал ему спросить еще раз.
«Мапуту, Чарли Найнер, Чарли Альфа, Альфа, проверьте еще раз огни взлетно-посадочной полосы», — сказал Шулипов по радио. Но он допустил ту же ошибку, что и в первый раз, и диспетчер снова подумал, что он говорит, что у него свет виден.
В этот момент сигнализация сближения самолета с землей, советская модель, известная как система предупреждения о сближении с землей SSOS, обнаружила опасную скорость сближения с землей. В кабине начал звучать громкий, повторяющийся сигнал тревоги. «Черт побери!» — воскликнул капитан Новодран. Он отстранился, чтобы замедлить их падение, но не настолько, чтобы полностью остановить его.
Диспетчер повторил свое разрешение в третий раз, все еще не понимая вопроса Шулипова.
«Огни взлетно-посадочной полосы вышли из строя?» – спросил Шулипов у контролера.
«Нет, пасмурно, пасмурно, пасмурно!» - сказал капитан Новодран.
«Подтверждаю, огни взлетно-посадочной полосы не работают?» — спросил диспетчер. Радист и диспетчер теперь гонялись друг за другом кругами, каждый просил другого подтвердить состояние огней взлетно-посадочной полосы.
Пока ССОС продолжал звучать, Шулипов ответил: «Утвердительно, огней не видно». В ответ диспетчер в четвертый раз повторил разрешение на заход на посадку.
"Нет! Нормальный!" — сказал капитан Новодран. Он все еще хотел летать по обычному заходу на посадку с прямой.
После непрерывного включения в течение 32 секунд ССОС перестали звучать, вероятно, из-за уменьшения скорости их снижения относительно земли.
«Нет-нет, деваться некуда, нет НБД, нечего!» - воскликнул штурман Кудряшев. Экипаж был безнадежно растерян — и мало что знал, было уже слишком поздно.
Три секунды спустя законцовка левого крыла самолета врезалась в дерево на вершине холма на высоте около 2180 футов над уровнем моря, примерно в 150 метрах от территории Южной Африки. Двигаясь со скоростью более 400 километров в час, самолет врезался в землю, подпрыгнул, снова упал и заскользил по вершине горы, разваливаясь на ходу. Обломки падали, казалось, навсегда, оставляя за собой след длиной более 800 метров, усыпанный осколками Туполева. К моменту остановки самолета погибли 34 человека, в том числе президент Мозамбика Самора Машел.
Примечательно, что в катастрофе изначально выжили десять человек: девять пассажиров, сидевших с правой стороны возле хвоста, и бортинженер Владимир Новоселов, чье выживание можно было считать только чудом. Все остальные пассажиры и члены экипажа, находившиеся в передней части самолета, погибли мгновенно при ударе, кроме него — и он даже не был пристегнут ремнем безопасности.
Жители близлежащего поселения Мбузини услышали аварию, но только в час ночи, почти через четыре часа после аварии, кому-то удалось позвонить в южноафриканскую полицию. Один офицер из соседнего города поспешил на место происшествия и обнаружил выживших, разбросанных по огромному полю обломков. Первый врач прибыл только через два часа, и только ближе к рассвету вертолетам удалось добраться до отдаленного места и доставить тяжелораненых выживших в больницу. (Один из них скончался от полученных травм через два с половиной месяца, в результате чего число погибших, по неофициальным данным, достигло 35.)
Тем временем в Мозамбике диспетчер неоднократно просил самолет подтвердить свое местоположение, но его звонки остались без ответа. Поняв, что что-то не так, власти начали поисково-спасательную операцию возле Мапуту, но найти самолет им не удалось, так как он никогда не находился где-либо вблизи города.
В ЮАР авиационным властям стало известно о катастрофе около 5:30 утра, а в 6:50 они сообщили властям Мозамбика, что самолет был найден в самом дальнем уголке территории ЮАР, в нескольких сотнях метров от самолета. граница с Мозамбиком и примерно в четырех с половиной километрах от границы со Свазилендом. Хотя выживших было десять человек, президента, к сожалению, среди них не было.
Первый признак того, что что-то не так, для большинства жителей Мозамбика появился в 8:30 утра, когда все национальные радиостанции переключились на похоронную музыку. Через несколько минут Марселино душ Сантуш, заместитель командира ФРЕЛИМО, объявил, что президентский самолет разбился и Самора Машел погиб.
Известие о безвременной кончине Машела потрясло всю Африку. Обвинения тут же посыпались. Южная Африка была государством-изгоем, стремившимся дестабилизировать своих соседей; когда выяснилось, что самолет разбился в Южной Африке, многие сразу же убедились, что самолет Машела был сбит намеренно. Всего несколькими днями ранее власти Мозамбика предупредили, что Южная Африка планирует воздушный налет на Мапуту с целью уничтожить повстанцев, выступающих против апартеида; теперь поползли слухи, что готовится нечто гораздо большее, возможно, заговор с целью дестабилизировать страну перед вторжением, предположительно с целью установить проюжноафриканское марионеточное правительство. Другие говорили, что Машел был убит, чтобы остановить строительство железной дороги и сохранить торговое доминирование Южной Африки с соседними странами, не имеющими выхода к морю; действительно, существовали непосредственные опасения, что безопасность вокруг железнодорожной линии рухнет и повстанцы разрушат ее. Газеты распространили утверждения выжившего о том, что южноафриканская полиция просмотрела обломки в поисках секретных документов, прежде чем помочь выжившим. Мозамбик немедленно выступил с завуалированными обвинениями в том, что за катастрофой стоит Южная Африка, а министр иностранных дел Южной Африки Пик Бота посетил место крушения и проследил за восстановлением четырех бортовых самописцев самолета. Согласно международному праву, Южная Африка имела право возглавить расследование, и они полностью намеревались его осуществить.
Возглавить южноафриканскую комиссию по расследованию был выбран бывший пилот ВВС и бывший судья Верховного суда Сесил Марго, который уже был хорошо известен тем, что руководил скандальным расследованием 1961 года крушения, в результате которого погиб генеральный секретарь ООН Даг Хаммаршельд. (Он также продолжил расследование столь же спорной катастрофы рейса 295 South African Airways в Индийском океане в 1987 году.) Марго быстро предложила пригласить команды из Мозамбика (государства регистрации) и СССР (государства-производителя) для участия в проекте. оказывать помощь в расследовании, как это было его обязанностью по международному праву. В целях обеспечения нейтралитета диктофон из кабины экипажа был доставлен в Цюрих, Швейцария, что позволило избежать каких-либо предположений о предвзятости при его расшифровке.
По крайней мере, на начальном этапе трем странам удалось договориться по базовому набору фактов. Всеми сторонами вне разумного сомнения было установлено, что самолет находился на курсе до 21:11, когда он сделал разворот на 37 градусов вправо. После этого он сохранял курс примерно в 221 магнитный градус, непрерывно снижаясь, пока в конце концов не коснулся земли. Никаких механических неисправностей не было, и все инструменты были оценены как работающие идеально. Казалось, что самолет просто развернулся и выровнялся с взлетно-посадочной полосой примерно на восемь минут раньше, и пилоты так и не осознали своей ошибки.
Тем временем Мозамбик оплакивал потерю Саморы Машела, который был определяющей силой в истории молодой страны. 28 октября десятки тысяч людей пришли на похороны Машела в Мапуту. На мероприятии присутствовало более 100 иностранных делегаций, в том числе из США, которые прислали дочь президента Рональда Рейгана Морин. Южная Африка, однако, не присутствовала на мероприятии, и многие люди подняли транспаранты на центральной площади Мапуту, провозглашая, что «апартеид несет ответственность за смерть нашего президента». Другие держали плакаты со знаменитым лозунгом Машела «
A luta continua!»
(«Борьба продолжается!»)
6 ноября, стремясь избежать дальнейшей дестабилизации страны, Политбюро единогласно назначило Хоакима Чиссано новым президентом Мозамбика. Чиссано оказался еще более преобразующей фигурой, чем Машел: за 18 лет своего пребывания на посту он курировал быстрое восстановление экономики, положил конец гражданской войне с РЕНАМО в 1992 году, а в 1994 году установил многопартийную демократию, которая доживает до наших дней. Уровень детской смертности резко снизился, а грамотность резко возросла. В 2004 году, после того как он баллотировался и выиграл два президентских срока, он решил подать пример, отказавшись баллотироваться на третий срок, - прецедент, которому с тех пор подражают его преемники. Но все это еще впереди: во-первых, Мозамбику нужно было узнать, кто или что убил Самору Машела.
Главной загадкой для следователей было то, почему VOR указал, что пора повернуть направо, как, по-видимому, считал штурман, когда они были далеки от правильного радиала. Южноафриканские следователи отметили, что в это время самолет находился довольно близко, с разумной погрешностью, к 45-градусному радиалу VOR в Матсапе в Свазиленде, который вещал почти на той же частоте, что и Мапуту. Перепутать их было бы довольно просто.
Проблема заключалась в том, что, кроме косвенных доказательств местоположения самолета в момент крушения и сходства двух частот, не было ничего, что могло бы доказать, что экипаж случайно выбрал Матсапу вместо Мапуту. Было обнаружено, что приемник VOR №2 при столкновении отображал правильный курс на VOR Мапуту, а приемник VOR №1 был переключен на настройки ILS перед катастрофой, стерая все, что было установлено, когда навигатор впервые совершил полет. поворот. Южноафриканские следователи посчитали, что наиболее вероятным вариантом было то, что штурман просто ввел неправильную частоту в приемник №1 (который был источником по умолчанию для его инструментов), а затем попытался повернуть самолет в сторону того, что, по его мнению, было правильным радиалом, но так и не фактически включил автопилот в режиме VOR. Таким образом, самолет начал разворот на радиале Матсапы под углом 45 градусов, но так и не перехватил его; вместо этого они оказались примерно параллельны 45-градусным радиалам Матсапы и Мапуту, но не оказались ни на одном из них.
Хотя было неясно, зачем именно штурман это сделал, было очевидно, что поведение экипажа оставляет желать лучшего. С пятью людьми в кабине они должны были быть хорошо слаженной командой, иначе информация очень быстро потеряется. Однако было ясно, что связь между членами экипажа была крайне плохой: пять пилотов стали жертвами чего-то вроде эффекта свидетеля, когда каждый предполагал, что другие справляются с ситуацией. Штурман сделал разворот, не посоветовавшись ни с кем из других пилотов, а капитан принял свое решение за чистую монету, не задаваясь вопросом, почему они разворачиваются так рано. Первый помощник оставался совершенно в стороне, поскольку на протяжении всего полета его радио было настроено на московскую радиостанцию. Фактически за всю череду событий он не сделал ничего примечательного. При этом радист неоднократно передавал диспетчеру информацию, не согласованную с остальным экипажем, и вызывал недоумение своим нестандартным использованием авиационного английского языка. Диспетчер, в свою очередь, активно усугубил замешательство пилотов, непреднамеренно подтвердив их подозрения о неработоспособности различных систем, хотя на самом деле все они работали нормально. Выяснилось, что понимание английского языка было самым большим слабым местом контролера, и в этой области он финишировал предпоследним в своем классе во время обучения.
Помимо этих нарушений связи, следователи отметили, что экипаж не использовал ни одного контрольного списка и не провел ни одной перекрестной проверки. Это представляло собой шокирующее отсутствие дисциплины в кабине, которое было бы немыслимо в любой крупной авиакомпании, не говоря уже о кабине президентского самолета. Экипаж, казалось, действовал исключительно на веру, даже не уделяя времени объективной оценке ситуации. Правильная процедура требовала, чтобы капитан и первый помощник подтвердили, что была введена правильная частота VOR, но этого не произошло. Столкнувшись с очевидным указанием повернуть направо, находясь еще в 100 километрах от аэропорта, пилоты должны были заподозрить, что что-то не так, но не было никаких признаков того, что кого-то волновало это несоответствие. Никто не смотрел на приемник VOR первого офицера и не слушал трансляцию кода Морзе с VOR, которая могла бы подтвердить его личность. Никто никогда не осознавал, что их показания DME были не такими, какими должны были быть. (Кроме того, следователи отметили большое количество дополнительных процедурных ошибок, слишком многочисленных, чтобы их перечислять здесь, которые не имели никакого отношения к катастрофе.) Короче говоря, существовало множество способов сообщить пилотам об их ошибке, но через из-за лени, высокомерия или того и другого, они никогда не выполняли даже самых элементарных мер безопасности.
Самым неприятным было то, что пилоты могли предотвратить катастрофу в любой момент, вплоть до последних нескольких секунд перед столкновением. Но, несмотря на неспособность найти аэропорт и растущее количество доказательств того, что приземлиться при таком заходе на посадку невозможно, экипаж игнорировал систему предупреждения о близости местности SSOS в течение полных 32 секунд. Пилотов в большинстве стран мира учили реагировать на такую тревогу, немедленно поднимаясь на минимальную высоту сектора, но в Советском Союзе процедура была немного иной. В отчете Южной Африки об этом, похоже, не упоминалось, но советская процедура эвакуации SSOS подразумевала, что пилоты могли игнорировать сигнал тревоги, если они находились над равнинной местностью, даже если этой местности не было в поле зрения. Очевидно, это не учитывало ситуацию, в которой пилоты думали, что находятся над ровной местностью, хотя на самом деле это не так. Действительно, данная процедура могла бы способствовать созданию такого отношения, при котором пилоты всегда могли бы убедить себя в том, что они имеют право игнорировать сигнал тревоги, если они думают, что знают, где находятся. В этом случае капитан мог бы поверить, что у него нет другого выбора, кроме как спасти заход на посадку, потому что у него не было достаточно топлива, чтобы добраться до Бейры, что могло привести к «мотивированному познанию», заставив его прийти к выводу, что сигнал тревоги SSOS не нужен. относиться серьезно. Этот вопиющий недостаток процедуры был типичен для советской авиации, где уроки зарубежных катастроф игнорировались в пользу отечественных знаний, которые постоянно отставали на 15-20 лет.
Когда Южная Африка пришла к выводу, что причиной крушения стала ошибка пилота, Мозамбик и СССР осудили этот вывод. Обе страны жаловались, что не было никаких доказательств того, что экипаж когда-либо пытался зацепиться за VOR «Мацапа», случайно или иным образом, а траектория полета после разворота не соответствовала ни одному радиалу этого маяка. Вместо этого Мозамбик и СССР утверждали, что наиболее вероятной причиной разворота было то, что экипаж нацелился на ложный маяк, установленный для того, чтобы сбить самолет с курса, вещая на той же частоте, что и VOR Мапуту.
В подтверждение этой точки зрения они представили ряд доказательств. Свидетели видели загадочную палатку недалеко от места крушения в лагере, который, как известно, использовался Силами обороны ЮАР. На самом деле экипаж развернулся при прохождении 48-градусного радиала Матсапы, а не 45-градусного, что подрывает предположение о том, что они поворачивали на этот радиал (хотя южноафриканцы объяснили это неточностями, присущими системе). Анализ, проведенный СССР, показал, что обнаружить VOR «Мацапа» с места разворота самолета было невозможно, поскольку на пути стояла гора. А в отчете не кого иного, как Рона Чиппиндейла — главного инспектора по авиационным происшествиям Новой Зеландии, который, как известно, пришел к неполному выводу о причине катастрофы «Эребуса», — указывалось, что было бы легко установить VOR на Land Rover. с помощью пары автомобильных аккумуляторов и 1,5-метровой антенны. Этот маяк мог бы заглушить настоящий маяк, просто отключив электричество от настоящего VOR Мапуту, который находился в незащищенном сарае недалеко от аэропорта. Хотя в ответах Мозамбика и СССР на отчет Южной Африки ЮАР прямо не обвинялась в установке такого фальшивого маяка, это явно подразумевалось.
Теория о том, что самолет сбился с курса из-за ложного маяка, должна была преодолеть несколько важных препятствий. Первым был факт, согласованный всеми тремя странами, что приемник VOR первого офицера в момент столкновения показывал правильный курс к настоящему VOR Мапуту. Это показало, что ВОР был включен и являлся самым мощным маяком на частоте 112,7 в районе места крушения. В ответе Мозамбика этот факт просто проигнорировали, но СССР попытался его объяснить. В советских показаниях утверждалось, что ложный VOR был достаточно более мощным, чем настоящий VOR, чтобы замаскировать его, даже несмотря на то, что оба VOR были включены. Однако незадолго до столкновения самолет пролетел над ложным VOR, после чего промежуточная местность заблокировала его сигнал, в результате чего приемник VOR первого офицера начал указывать курс на настоящий VOR, который находился на линии прямой видимости. Этот анализ сопровождался сложными математическими расчетами и полезными диаграммами, которые были технически правильными, но имели один явный недостаток: расчеты поместили ложный маяк в пяти-семи километрах позади места крушения, на территории Мозамбика. (На самом деле самолет пролетел над Южной Африкой всего за две секунды до крушения.) Поскольку предполагаемое место установки маяка контролировалось центральным правительством и находилось довольно близко к мозамбикскому военному лагерю, было неясно, как Южная Африка могла это сделать. незаметно поместите туда ложный VOR. Действительно, пытаясь математически доказать, где должен был находиться ложный VOR, СССР, похоже, забыл, почему они вообще думали, что существует ложный VOR.
Остается аргумент о том, что VOR Матсапа не был обнаружен с того места, где самолет совершил роковой разворот. СССР отметил, что Южная Африка на самом деле не проверяла свою гипотезу Мацапы с помощью разведывательного полета, что привело к неправильному выводу, хотя Южная Африка ответила, что это произошло потому, что Мозамбик никогда не давал им разрешения на это. В любом случае, это было единственное серьезное утверждение СССР, которое Южная Африка не смогла эффективно опровергнуть и которое заслуживало более пристального внимания.
Не доверяя ни апартеиду Южной Африки, ни Советскому Союзу, я решил выяснить это сам. Для своих расчетов я использовал значения высоты, расстояния и пеленга самолета на момент разворота, указанные в СССР, а также Google Earth и транспортир.
Согласно фактам, согласованным тремя странами, в момент разворота самолет находился на высоте 19 000 футов над уровнем моря и находился в 202 километрах от VOR «Мацапа» по радиалу 48,8 градуса магнитного поля. СССР подсчитал, что гора к северо-востоку от аэропорта образует угол 2,13 градуса с VOR, что при расширении на расстояние 202 км приведет к появлению тени сигнала ниже ~ 24 500 футов. Используя Google Earth, транспортир и калькулятор, мне удалось получить значение в пределах 5% от рассчитанного СССР. Однако я не смог подтвердить заявление СССР о том, что горы будут блокировать сигнал ниже этой высоты на всем диапазоне от 19,8˚ до 57,8˚, поскольку мои расчеты справедливы только для узкой зоны непосредственно за вершинами двух гор. под вопросом, и было неясно, как Советы могли прийти к выводу, что весь полигон будет заблокирован. Я предполагаю, что они использовали другое место для VOR для расчета ширины тени, чем для измерения ее высоты.
На самом деле самая восточная гора не совпадала с радиалом Матсапы под углом 48,8 градуса, где, как утверждается, находился самолет. Путем сопоставления с местоположением магнитного севера в 1986 году я смог проложить точный путь радиала Мацапы VOR в 48,8 градуса на расстояние 202 километра, таким образом установив почти точный профиль местности между самолет и ВОР. Затем я измерил максимальную высоту местности под этим радиалом на различных расстояниях от маяка. Я обнаружил, что этот радиал не проходил через вершину горы, а угол, образованный между ближайшей возвышенностью и VOR, был значительно меньше, чем рассчитанный Советами. Экстраполяция этого угла на полные 202 км привела к тому, что высота тени сигнала составила 11 700 футов, что значительно ниже высоты самолета. Это означало, что в момент разворота самолет вполне мог уловить сигнал VOR. Хотя мои расчеты подвержены изрядной погрешности из-за неуверенности в точности базы данных местности Google Earth, этого достаточно, чтобы поставить под сомнение утверждение СССР о том, что VOR «Мацапа» не мог быть обнаружен.
Все это привело меня к двум выводам. Во-первых, разумеется, теория ложного радиомаяка (по крайней мере, как утверждали СССР и Мозамбик) не выдерживала никакой критики. Второй вывод, который также упоминался в отчете ЮАР, заключался в том, что даже если бы был ложный маяк, это не имело бы значения. Чтобы ложный маяк стал причиной крушения, летный экипаж должен совершить ряд легко предотвратимых ошибок. Простая сверка с расстоянием могла бы сказать экипажу, что они движутся не в том направлении. Более того, тот факт, что они отслеживали VOR, не был оправданием для снижения ниже минимальной высоты снижения в 3000 футов, не видя взлетно-посадочной полосы, или для игнорирования 32-секундного сигнала тревоги GPWS. Тот факт, что эти ошибки экипажа привели к катастрофе, оставался верным независимо от того, отслеживали ли они VOR Matsapa или ложный VOR, транслирующийся на частоте Мапуту. Сам этот факт является гвоздем в гроб ложной теории VOR. Зачем использовать ложный VOR, чтобы сбить самолет, если успех операции зависит от полной некомпетентности экипажа? Южная Африка не могла предсказать, что экипаж поведет себя таким образом; действительно, такое предложение, вероятно, было бы закрыто на этапе планирования, как только кто-то упомянул, что простая перекрестная проверка выявит уловку. Если бы Южная Африка хотела сбить самолет и убить Машела, гораздо более эффективным методом было бы взорвать его с помощью бомбы или ракеты. Теория ложного маяка использовалась для объяснения того, почему авария выглядела как несчастный случай, хотя на самом деле самое простое объяснение состоит в том, что это был несчастный случай с самого начала.
Сегодня все режимы, причастные к аварии и ее последствиям, исчезли. СССР распался в 1991 году, Народная Республика Мозамбик стала демократической страной в 1994 году (и отказалась от первой части своего названия), и в том же году система апартеида в Южной Африке закончилась, когда к власти пришел Африканский национальный конгресс Нельсона Манделы, пообещав добиться о расовом равенстве.
После падения режима апартеида новое правительство Южной Африки создало Комиссию по установлению истины и примирению для расследования преступлений эпохи апартеида. Среди дел, которые они рассмотрели, была крушение президентского самолета Мозамбика. Результат показаний комиссии оказался безрезультатным: свидетели, находившиеся в то время в правительстве, намекали на возможность причастности Южной Африки к катастрофе, но ни один авиационный эксперт не был вызван для дачи показаний. В конце концов комиссия не нашла оснований для отмены результатов первоначального расследования Сесила Марго, но выразила готовность к новому расследованию. В 2006 году сообщалось, что расследование будет возобновлено, но спустя 15 лет, судя по всему, из этого ничего не вышло.
Многие люди в Африке и во всем мире до сих пор считают, что Самора Машел, вероятно, был убит Южной Африкой, хотя большинство из них допускают большую неопределённость. Вероятно, наиболее распространенным описанием катастрофы является то, что она «произошла при подозрительных обстоятельствах» и «некоторые считают, что виновата Южная Африка». Оба эти утверждения верны, но масса доказательств показывает, что «подозрительные обстоятельства» были отвлекающим маневром. Там, где есть дым, не всегда есть огонь. Южная Африка в свое время совершила множество злодеяний, но факты не подтверждают это.
Тот факт, что теории саботажа до сих пор так широко распространены, свидетельствует об уникальных исторических обстоятельствах, при которых произошла катастрофа. Причина, по которой мы освещаем последние 20 лет истории Мозамбика, прежде чем перейти к самой аварии, состоит в том, чтобы дать возможность поразмышлять о скрытых социальных течениях, которые определяли отношения между Саморой Машелом и народом Мозамбика. Машела считали освободителем, крестоносцем против апартеида, героем, победившим колониальную державу и освободившим свой народ. Вся его жизнь, параллельно с жизнью молодой страны, которой он руководил, казалось, строилась к конфронтации с Южной Африкой, конфронтации, которой так и не произошло. Машел всегда говорил, что «борьба продолжается». Для тех, кто в него верил, а их было немало, тот факт, что его жизнь оборвалась в 53 года, так и не закончив борьбу, кажется несправедливостью. Как может кто-то прийти и сказать, что нет, это не вопрос добра и зла, а неизбежный и безразличный результат несовершенной системы?
По этой причине аргумент о том, что катастрофа была трагической случайностью, вероятно, всегда будет проигравшей стороной в борьбе за место в мировом массовом сознании. Неприятно думать о том, в какой степени мы живем и умираем, основываясь на крошечных, случайных событиях, которые не являются частью какого-либо рационального повествования. Мы не хотим верить, что штурман, принявший тройку за семерку, привел к смерти культового президента, тогда как гораздо приятнее поверить в то, что он умер мученической смертью за праведное дело.
Другие мои статьи