Всем привет!
Ниша – узкая часть чего либо (в широком понимании). Что такое рыночная ниша? На этот счет есть немного разные интерпретаций, вот некоторые из них.
- Рыночная ниша — это определенная часть рынка сбыта, в которой низкий уровень конкуренции дает возможность продуктам одной компании покрывать запросы большинства потребителей.
- Рыночная ниша — это оптимальный для предпринимателя сегмент рынка с минимальной конкуренцией и наибольшим спросом на товар или услуги, что позволяет проявить преимущества перед конкурентами.
- Рыночная ниша — небольшая часть рынка с высоким спросом на продукцию и низкой конкуренцией. Если правильно определиться со специализацией, то у компании будет рыночное преимущество, гарантирующее успех.
Если обобщить то рыночная ниша это определенно оптимальная часть сегмента рынка, характеризующиеся наличием какого либо преимущества в конкуренции, не столько гарантирующая, но повышающие шансы на успех.
Неоспоримым является то, что такие ниши следует выявлять и занимать. Проблема же состоит в том, что даже выявив такую нишу, занять её в частности на рынке авиаперевозок, означает подобрать уже имеющее средство производство добавленной стоимости, каким является конкретный тип Воздушного Судна (ВС), от производителей OEM («Original Equipment Manufacturer») коим таковыми являются Airbus с Boeing. Так что реальность такова что теперь само ВС определяет эту самую нишу (лат. nīdus «гнездо»). А ниша эта в авиации прежде всего гео-пространственная (по типу модели point-to-point), на которую "натягивается" ключевая техническая характеристика конкретного ВС Payload-Range.
Реклама это конечно хорошо, но это не тот, последний аргумент для принятия решений в выборе ВС под соответствующий рынок. И ключевой вопрос по сути один, какова будет отдача в получении прибыли при выборе того или иного ВС?Как разобраться в "винегрете" технических характеристик в нужде оценки их применительно к экономической эффективности к выбранной нише, да собственно какова она сама это рыночная ниша? Ну и потом возникает проблемы другая, как перейти от характеристик технических к характеристикам стоимостных в оценке которых являющихся тем последним доводом в решении выбора конкретного ВС.
Природа едина, «все существующее основывается на точной пропорции и совершенной взаимосвязи», где авиационный бизнес, как и любой другой, не являются исключением, трудность состоит только в том, как распознать их? И в решение этой задачи это полезность видится в оценке статистических показателей.
Понимание отношения в пропорциях технических и экономических, заменяет кучу трудоемких расчётов, где с ростом детализации невообразимо большого количества параметров страдает точность конечного результата. Знание пропорций и отношений в сочетании с применяемым принципом экономии, известного, как бритва ́Оккама "Всегда следует выбирать простой путь игнорируя усложненные альтернативы, особенно если они не поддаются измерению", позволяет вычислить конкретные рыночные ниши для различных типов коммерческих ВС.
Самолет - рыночная ниша - бизнес, деятельность обусловленная в получении добавленной стоимости.
Часть 1. Payload-Range
На типовом графике Payload-Range, представленном ниже, загрузка и дальность соответствующая точки А включает загрузку (пасс и грузов) в то время, как дальность до точки В соответствует исключительно загрузки пассажирской.
Где за счет загрузки грузовой, берётся дополнительное топливо и дальность соответственно увеличивается. Это типовая схема соответствуют большинству сегодня эксплуатирующихся коммерческих ВС, однако есть и исключения, где точка А совпадает с точкой В (то есть нет места грузам - ну почти). Из этого графика интересовать нас будет, для конкретного ВС, характеристика это на какое расстояние можно переместить конкретное кол-во пассажиров (кресел), то есть дальность и провозная емкость, как бы зафиксированные производителем.
Часть 2. Golden ratio (Золотое сечение)
Golden ratio (GR) Золотое сечение – это пропорциональное деление отрезка на неравные части, при котором весь отрезок так относится к большей части, как сама большая часть относится к меньше.
Пропорция гармоническая позже названная «Золотое сечение» обладает всемирной известностью в соотношением 0,618 и 0,382 (ассиметричная симметрия), в аспекте создания природных процессов, она выступает universe (вселенная). Данное понятие было известно человечеству еще с древних времен, первое официальное упоминание гармонической пропорции восходит к "Началом" Евклид (325—265 до н. э.), ранее описанное Пифагором Самосский (570—490 до н. э.).
Часть 3. Эконика. Удельные затраты на пасс-км
Ниже приведена выдержка из DOC ИКАО 9060, где показан типовой график зависимости удельных затрат от дальности полета.
Природа это убывающей функции есть сложении 3-4 составляющих затрат, главная же из них скрыта в расходах накладных (рейсовых) в свою очередь состоящих из отношения разбитых их на две группы:
- Рейсовые затраты по топливу (fuel) - представляющие собой затраты переменные (есть дистанция есть потребление топлива, нет дистанции нет расхода по топливу). В сущности среднюю величину расхода топлива на любую дистанцию конкретного коммерческого типа ВС, можно представить, как величину постоянную, но имеющую тенденцию с увеличением дальности уменьшаться. Это обусловлено тем, что затраты топлива на снижении и не компенсируют в полной мере затратами топлива при наборе. С увеличением диаметра фюзеляжа ВС это тенденция проявляется заметнее. Так например для А-220 средний расход топлива можно принять вообще за величину постоянную не зависимо от дистанции полета.
- Рейсовые затраты за исключением топлива (ex-fuel) - представляющие собой все остальные затраты сидящие в рейсовых (аэропортовые, обслуживание ВС и прочее), которые представляют собой величину условно постоянную и в зависимости от роста дальности полета, её удельный вес на нарастающую единицу пасс-км снижается.
Важно, что на полной дальности полёта (Range) с максимальным количеством пассажиров (Payload) есть такая точка, где удельный вес (руб/пасс-км) составляющих ex-fuel и fuel становятся равными и это точка в аккурат есть между отрезками В и С на золотом сечение (GR) в отношении 0,62 и 0,38. Равными означает, что стоимость равна и по абсолютным значениям. Зная стоимость топлива мы можем без труда узнать стоимость остальных рейсовых затрат и не тоько.
Часть 4. Выбор эталона (<ETALON>).
Надо полагать не будет больших возражений против обще признанного, что на сегодня самым экономически эффективным коммерческим ВС является Airbus A-320neo.
Нас же интересует только две величины: 1. Range - что для А-320neo составляет 6500 км и 2. Payload- что для А-320neo есть 180 пассажиров. Таким образом Золотое сечение (Golden Ratio) по общей дальности А-320neo в 6500 км делит его на 4030 не очень то экономически эффективную дистанцию по затратам на пасс-км, (см. рис 1-1-3), что превышает покупательный потребительских спрос. И на последние 2470 км, что как раз и является рыночной нишей, где присутствует экономическая целесообразность использования данного типа коммерческого ВС.
Смысл эталонного ВС, заключается в том, что бы связать в пропорции Payload-Range, для оценки других ВС по этим параметрам и не более. Для этого 180 (PAX) кресел имеющихся на А-320neo, поделим их на эти полученные дистанции и таким образом получим усреднённые абстрактные коэффициенты.
Абстрактные коэффициенты представляют собой значения для сравнения с другими типами ВС, имеющие такие же характеристики, но заявленные абсолютные значения их провозной ёмкости и дальности совершенно иные. На эталоне ВС на длинном (красном) участке усреднённый коэффициент 22,4, на синем два коэффициента 13,7 усреднённый для всего участка и слева от него 18,06 принадлежит самой точке перехода с которой начинает отсчет рыночной ниши, где ex-fuel = fuel.
Именно эта точка после которой с увеличением дальности продолжает нарастать падение удельных затрат (ex-fuel) и открывает рыночную нишу конкретного ВС, что приводит к целесообразности экономически обоснованного тарифа в соответствия его покупательному спросу. Кроме в этой ключевой точке между отрезками В и С сумма всех рейсовых затрат включая топливо по стоимости, как доля в 50% от оставшихся 50% приходящихся на ACMI (при выполнении соответствующих условий). Зная только стоимость одной величины такой, как топливо, его удельный вес в общей структуре, не представляет трудностей посчитать все затраты в чем суть этого привязанного к пространству по дальности параметру, в сущности и обеспечивает переход от технических параметров к экономическим.
Общая тенденция значений коэффициентов на данном типе ВС, показывает тренд к убыванию, что соответствует описанию поведению удельных затрат с ростом дальности полета. Важно если, что не так в соответствии с этим трендом значит, что-то действительно не так, как правило это не так, кроется в достоверности информации (рекламе).
Часть 4 (Главная). Сравнение. Рыночные ниши коммерческих самолетов.
ШАГ 1. И так, что мы имеем по рыночным нишам и абстрактным коэффициентам ссылаясь на открытые (почти) источники информации по характеристиках провозной емкости и дальности ВС в разрезе GR.
И абстрактные коэффициенты.
Довольно пестрая картина зависимости дальности Range (км) от Payload (пассажирская указана в скобках к конкретному ВС). Тренд снижения абстрактных коэффициентов то же не вызывает какого либо сомнения да и чему удивляться ведь в соответствии с GR.
Но эта картина в сущности не дает представления объективной реальности по рыночным нишам, если не сравнить её с эталонным отношением Payload-Range А-320neo, ведь у каждого ВС своя индивидуальная характеристика и подтверждением тому служит наличие пестроты в абстрактных коэффициентах, где не прослеживается какая либо закономерность от эталонного значения. Многие для повышения эффективности укомплектовывают самолеты креслами по полной, что обеспечивает более быстрый рост снижения удельных расходов с расстоянием, а значит и рыночные ниши будут искажаться относительно GR.
ШАГ 2. Придётся выровнять каждое ВС через провозную ёмкость (оставив неизменно дальность), к эталону ВС , путем ввода виртуальной части кресел до выравнивая абстрактных коэффициентов и таким образом следующую картину.
Где на шкале слева мы можем видеть отличие фактической пассажирской ёмкости от виртуально выявленной. Различие это может быть разным, где-то по факту заявленные больше - избыток, где-то меньше - наличие дефицита в отсутствие возможности добавить в следствии возможно конструктивных особенностей), а где-то и равно что в полном соответствии с эталонным А-320neo, на что указывает соответствующий знак.
Наличие дефицита или избытка в провозной ёмкости емкости искажает рыночную нишу от эталонного стандарта. Это не есть далеко плохо это возможность адаптации к внешним условиям задаваемого рынком (да и сам эталон по жизни пребывает в различных конфигурациях).
ШАГ 3. Поправка рыночной ниши на дефицит или избыток провозной ёмкости.
И абстрактные коэффициенты.
Взяв поправку на разницу в провозной емкости получили искажения рыночных ниш относительно эталона, но в то же время эти искажения отображают истинное соответствие эталону на величину не пропорционального изменения провозной ёмкости в соответствии прежде всего конструктивных возможностей, особенно это появляется при переходе от самолета с одним проходом между кресел с двумя (широкофюзеляжные).
Некоторые выводы.
- SSJ-100 увеличение до LR, явно пошло только на пользу, потому как предыдущая версия показала аномалию в соответствии с законом распределения затрат с дальностью (была слишком малая дальность для 103 пасс), компоновка же в 98 не мало разорила эксплуатантов.
- ARJ-21 и старенький MD-95, вполне на уровне А-320 на своих дальностях конечно.
- На А-220-1 и 3 можно только наслаждаться, как они заточены на дальность
- А-318 видно с меньшей загрузкой дальнобойная версия.
- На МС-21 с загрузкой в 211 полное "фуфло" по сравнению с эталоном и только в соответствии зафиксированными с СТ в 175 кресел все приведено в соответствие и хотя коэффициенты одинаковые, у соразмерных типов ВС наличие меньшей у МС-21 провозной емкости, говорит о том, что удельные затраты будут выше.
- А319 укороченная 320 то же заточена на дальнобойность, китайский же С919 все таки не дотягивает до эталона
- А вот 737MAX10 самый вместительный из серии все таки не подберётся по эффективности к старичку которому под 30 В-757-300, поразительно как этот самолет стал востребован.
- .......... (дальше сами.......)
- Ил-96. Вот где выявлена полная аномалия в представленных данных, ну не может самолет перевести 435 пассажиров на 9,0 тыс. км, нет самолета нет данных по этому и анализу верить нельзя, и связи с этим немножко подробно о A380 Superjumbo.
А-380 Superjumbo , уже снят с производства, но что это за зверь в поиске полезной информации, которой вообще почти нет, удалось выяснить следующее. Заявленная дальность самолета 15000 км.
Но при стандартной упаковки салона в 525 кресел самолёт может перевести на максимальную дальность 8000 км, в то время как в максимальной провозной емкости в 853 кресла всего лишь на 4000 км. Так что такая зависимость убывания дальности в зависимости о возможностей загрузки не стоит такого анализа в сравнении с эталоном. Нужно всё-таки придерживаться правила, а увидеть график его Payload-Range, - это другое.
ШАГ 4 (последний) от технического к экономическому. Сколько стоит билет?
Пример на нашем родном родном Ту214. Заданная дальность полета 5000, расход топлива 3,5 тонн/час, стоимость топлива 60000 руб/тонн.
До точки начала рыночной ниши 3323 ки, что составляет 4:10 мин , что по расходу топлива 15,0 тонн топлива и стоимость (fuel 0,9 млн руб), чему равна и ex-fuel (остальные рейсовые затраты). На 5000 км понадобиться 6:10 и 21,0 тонн топлива что есть 1,20 млн.руб. 1,2 млн(топлива) + 0,9 млн (рейсовые без топлива) + ACMI (5.42 млн) =7,2 млн и поделить на 220 пассажиров, итого 32750 руб. (в среднем по 5000 руб за час). ACMI рассчитывается, как (fuel 0,9 млн руб, +0,9 млн ex-fuel)*2/3323*5000.
Все просто, но проверим. Количество кресел умножим на километраж, получим 1100000 пасс-км, на которое надо разделить затраты в 7,2 млн руб, получим 6,55 руб/пасс-км. Надо сказать, что это довольно высокая доходная ставка, но кто его знает как там обстоят дела с демпфером компенсации с обратным акцизом за керосин. Но интересно что наше правительство платит компенсацию в 50% в размере 1 ,11 руб для определенных категорий. Что означает полная стоимость которую получит за билет авиаперевозчик составит 2,22 руб/пасс за километр, итого за 5000 км это составит 11100 руб. Даже не сомневайтесь дефицит будет покрыт за счет и как сами понимаете.
А пока, всем прока.