С 27 августа по 1 сентября 2023 года прошло последнее на сегодняшний день заседание Международной Ассоциации Тяжеловесных Перевозок (далее - IHHA).
(IHHA) – это всемирная неправительственная научно-техническая ассоциация тяжеловесных железных дорог и их защитников, которая с1976 года возглавляет усилия по распространению технических знаний и передового опыта в отрасли тяжеловесных перевозок.
Согласно критериям IHHA, тяжеловесной считается железная дорога, на которой выполняется не менее двух из трёх следующих условий:
1. регулярно эксплуатируются маршрутные или сочленённые поезда массой не менее 8000 тонн брутто или планируется их эксплуатация;
2. осуществляются или планируются регулярные коммерческие грузовые перевозки с грузонапряжённостью участков не менее 40 млн тонн брутто в год на линии протяжённостью не менее 150 км;
3. регулярно эксплуатируется подвижной состав с нагрузкой 27 тонн на ось и более или планируется его эксплуатировать.
В состав Ассоциации входят 11 стран мира: Австралия, Бразилия, Канада, КНР, Франция, Индия, Норвегия, Россия (Российский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (АО «ВНИИЖТ»), ЮАР, Швеция и США.
Со стороны России в совет директоров ассоциации входят генеральный директор АО «ВНИИЖТ» Сергей Виноградов, первый заместитель ген.дир. АО «ВНИИЖТ» Александр Косарев и главный научный сотрудник АО «ВНИИЖТ» Сергей Захаров.
Проблематика тяжеловесного движения и способы их решения
Тяжеловесное движение позволяет решить сразу комплекс проблем на сети российских железных дорог, такие как увеличение пропускной и перевозочной способности дорог, при уменьшении себестоимости перевозок, уменьшение затрат на тяговые ресурсы и т.д.
Для увеличения тяжеловесного движения необходимо:
1) Повышение осевой нагрузки. Один из главных факторов развития. В настоящее время в России средняя нагрузка на ось составляет где-то 21 тс, при своём пределе в 23,5 тс на большем части сети (см.табл.1). Это является достаточно небольшим показателем в сравнении с зарубежными коллегами, но тут свою роль играет тип линий на которых осуществляется движение, в России совмещается пассажирское и грузовое движение из-за этого проблематично улучшения как первого, так и второго. На современном этапе необходимо предпринимать меры по разделению пассажирского и грузового движения, но учитывая что западную и восточную части России соединяет лишь одна магистраль (Танссиб) это попросту невозможно. Именно по этому сегодня особенно рьяно и ведётся разработка новых магистралей, а также прокладывание дополнительных путей на БАМе и Транссибе.
2) Использование сочлененных поездов. В состав сочлененного поезда входят исключительно вагоны сочлененного типа, установленные на три 2-х-осные тележки (см.фот.1). Такой подвижной состав позволяет увеличить погонную нагрузку и объем перевозимого груза до 40% при сохранении стандартной длины поезда. Так, вес поезда из полувагонов сочлененного типа составит не стандартные 6 300 тонн, а почти 9 000 тонн. Этим самым позволяется в полной мере использовать осевую нагрузку и грузоподъёмность вагонов. В настоящее время железнодорожный холдинг «ОВК» уже сертифицировал 2 модели полувагонов сочлененного типа: 12-6877 (грузоподъемностью 117 т) и 12-6877-02 (грузоподъемностью 114,5 т). Также сертификацию прошли и сочлененные вагоны-цистерны для перевозки СУГ. На сети их уже порядка 200 ед.
3) Надзор за ВСП. Одна из проблем при больших осевых нагрузках - повышенный выход из строя рельсов в зоне сварных стыков (см.фот.2). Центром транспортных технологий США для оценки состояния железных дорог была предложена концепция напряженного состояния пути и подвижного состава. В ней делается акцент на выявлении зон, в которых сила воздействия подвижного состава на путь превышает прочность пути (см.рис.3).
Из рисунке 3 очевидно, чтобы увеличить износостойкость рельсовых нитей необходимо увеличить их прочность (например, при дальнейшей разработке и проведенных испытаний необходимо уделить внимание использование композитных шпал, которые помимо к имеющейся прочности являются экологичным продуктом)
Вывод
Однозначно, что при полном реализации вышеуказанных пунктов развития проекта крупнотоннажного движения увеличится пропускная способность сети российских железных дорог, при уменьшении постоянных затрат на перевозку грузов. Но даже в наше сложное время не стоит спешить с ПОВСЕМЕСТНЫМ внедрением новшеств, из-за недостаточной развитости путевого развития восточной части страны (недостаточного количества перегонов и недостаточной полезной длины приёмо-отправочных путей практически всех станций (1050 м) . Иначе это может привести к "перекрытию кислорода" для пассажирского движения на единственной магистрали связывающей всю сеть железных дорог России. Необходимо планомерное, поступательное внедрение новейших мировых технологий с учетом опыта зарубежных стран.
Основная часть информации бралась из журнала Мировые Железные Дороги №9 от 2006 г