Армавир - из тех немногих городов, где вокзалов более одного. Процветание "самому городскому селу" принесла в 1875 году Ростов-Владикавказская железная дорога, этакий "кавказский Транссиб", принёсший в казачью глухомань прогресс и современность. Она стала окном в мир для десятка горских народов, превратила экзотические КавМинВоды в важнейший российский курорт, а дополнившись в 1880-х веткой в Новороссийск, служила главным путём экспорта кубанского зерна и грозненской нефти.
В общем, стольким людям Владикавказская магистраль оказалась нужна, что с задачами своими... просто не справлялась! На все пассажиро- и грузопотоки не хватало пропускной способности ни железнодорожных путей, ни портовых причалов. С более северных житниц новые магистрали тянулись к балтийским портам, но отсюда и до Балтики было слишком уж далеко.
Само собой, на всё это, как и на любой дефицит, накладывался ценовой произвол владельцев магистрали, и вот спрос таки породил предложение - Армавир-Туапсинскую железную дорогу, сооружением которой занялся столичный инженер Пётр Перцов, хозяин знаменитого терема на московской набережной.
На новую магистраль от моря до Ставрополя скинулись: преуспевшие черкесогаи во главе с переехавшими в Москву Тарасовыми, петербургские магнаты во главе с Алексеем Путиловым, вездесущие английские финансисты, пяток крупнейших банков, включая Русско-Азиатский и Азово-Донской, а в первую очередь - крестьяне, фермеры и казаки, державшие понемногу до половины акций этой "народной дороги". Правда - недолго: в 1912 году Тарасовы учредили для скупки этих акций специальный Северо-Кавказский банк, фактически ставший финансовым отделом Туапсинки.
В 1909-14 годах был проложен её первый сегмент, линия Армавир - Туапсе (236км) с ветками Майкоп (24км) и Лабинск (36км), в 1915-м открывшаяся для регулярного движения.
Гостиница с кадра выше располагалась близ станции Армавир-Ростовский, но теперь перенесёмся на далёкую юго-западную окраину к станции Армавир-Туапсинский:
Однако, как видно по кадру выше, при всей своей удалённости Туапсинский вокзал не назвать малодеятельным: Армавир не просто город с двумя станциями - тут эти станции примерно равноценны, и ежедневно их проходят десятки поездов между Мурманском и Махачкалой, Сухумом и далёкой Тындой.
В общем-то, и вместимость двух вокзалов вполне сопоставима: Ростовский крупнее в первую очередь за счёт второго этажа администрации железнодорожного узла, в то время как Туапсинский - целиком для пассажиров:
Что интересно, если Первый вокзал (как ещё называют Армавир-Ростовский) был отстроен на руинах разбомбленной немцами станции, то Второй вокзал в 1951-52 годах возводился с нуля: капиталисты заведомо рассматривали Туапсинскую железную дорогу как грузовую и строительство новой станции начали с путейского городка и депо, а социалисты поначалу сочли, что одного вокзала городу хватит.
С оживлённой станцией впечатляюще контрастирует тихая, пыльная привокзальная площадь. На дальней её стороне - типовой ДК Железнодорожников (1956), а точно напротив вокзала - заброшенная железнодорожная больница 1930-х годов, за год со времён моей поездки успевшая ещё и обвалиться.
Направо (если стоять к вокзалу спиной) уходит путейский городок времён АТЖД, среди которого затесалась странная жилая сталинка с башней:
Теперь проедем насквозь буквально весь Армавир: восточной границей города служит река с совершенно не кавказским названием Уруп, от которого я невольно начинал сканировать пейзаж на предмет медвежьих следов и тройных листиков коварной ипритки.
За отстроенным после войны мостом Владикавказской железной дороги виднеются остатки ещё одного моста: сложись история чуть-чуть иначе - и Армавир мог быть узлом 5 или даже 6 направлений: на Ростов и Владикавказ, Туапсе и Астрахань, Сухум и, тупиковой веткой на Дон, в ростовскую станицу Чернышевскую.
Для "Общества Армавир-Туапсинской железной дороги" линия на Туапсе была лишь пилотным проектом. Уже в 1914 году началось строительство ветки на Ставрополь, которая практически дублировала принадлежавший РВЖД путь туда от станции Кавказской в Кропоткине. По прямой от Армавира до Ставрополя чуть более 60 километров, что явно было маловато для амбиций Перцова со товарищи: линия длиной 339 километров ушла дальше, врезаясь в самую глушь ставропольских полей.
Конечным пунктом её значилось село Дивное у длинного озера Маныч-Гудило, у бывшего пролива, в незапамятные времена соединявшего Каспий с мировым океаном. Следующей очередью магистраль должна была пройти через калмыцкие степи на Астрахань, а дальше у акционеров явно голова кружилась от перспектив: если можно продублировать "кавказский Транссиб", то почему не потягаться с настоящим?!
От Волги Армавир-Туапсинская дорога должна была пойти через казахские степи до Омска, а оттуда... гулять так гулять - тайгой и тундрой, распугивая стерхов, медведей и тунгусских шаманов прямиком за Берингов проливу, а там - прямой поезд Армавир - Нью-Йорк да "Армавир-Билдинг" в Чикаго...
И мечта манила так отчаянно, что железную дорогу по холмистой, исполосованной балками Ставропольской возвышенности тянули прямо сквозь Гражданскую войну, каждая из сторон которой мечтала запустить между Ставрополем и Армавиром бронепоезд, орудия которого брали на прицел пол-Кавказа. В 1916 году открылось движение от Ставрополя до села Петровского (ныне Светлоград дальше в сторону Калмыкии), а по самому сложному участку от Армавира да Ставрополя поезда пошли только в 1919 году.
Однако Советам этот участок оказался не нужен... Как так - спросите вы?! На самом деле элементарно: это капиталисты строили конкурирующие друг с другом частные железные дороги, проходившие почти по одним и тем же местам, а единому хозяину - зачем плодить сущности? Лучше реконструировать одну линию до максимальной пропускной способности, чем держать две малодеятельных ветки.
И рассудив так, в 1922 году Советы просто закрыли линию Ставрополь - Армавир, оставив в степях заброшенные мосты и станции даже не мёртвой, а Мертворожденной железной дороги. Мост через Уруп был подорван в 1920 году и добит в 2002 году паводком:
Из Урупского леса в Заполотнянской части видна ещё и мощная, до сих пор не заросшая насыпь. Где-то здесь вверх вдоль реки третья, Северо-Кавказская железная дорога должна была отходить через станицы Преградную и Зеленчукскую да Старое Жилище (теперешний Архыз) за Санчарский перевал (2589м) к Сухуму. Если бы она состоялась - то была бы с явным отрывом самой высокогорной железной дорогой бывшего СССР: сейчас в России этот титул носит Байкало-Амурская магистраль на Муруринском перевале (1323м), а в постсоветских странах - станция Сотк в Армении чуть выше двух километров.
Санчарский перевал же при всей солидной высоте - чуть ли не самый простой на Кавказе: им ходили в Аланию греческие купцы, и даже немцы в Великую Отечественную не только взяли Санчар, но и углубились на десяток километров в Абхазию. В общем, поезда от Армавира до Сухума вполне могли бы ходить, и устав новой железной дороги стал едва ли не последним документом Николая II, который тот подписал в 1917 году за пару недель до своего отречения... Но Советы и к этому проекту не вернулись, сочтя, что проще и полезнее проложить железную дорогу на Сухум вдоль черноморского побережья.
На кадре выше обратите внимание ещё на пару деталей: листва и трава своим положением напоминают про Армавирский ветровой коридор, а стена опалённых яров манит духом степной вольницы. Туда и держали путь мы с Сергеем:
И в просторной заречной степи выехали на разбитую просёлку. За хутором Весёлый видна и наша цель:
Пересекая Кубань чуть выше устья Урупа, Туапсинка начинала подниматься на Ставропольскую возвышенность. Строители предпочли не вить на бесчисленных балках лишние петли, а через каждую перекинуть мост.
И вот теперь незыблемые железобетонные мосты в никуда стоят от округи Армавира до окраин Ставрополя памятниками амбициям, недоговороспособности и инженерному искусству. Веселовский мост - один из крупнейших на Туапсинке: 88 метров в длину и 40 в высоту от дна балки.
Снизу он кажется странными воротами, пройдя за которые вдруг попадаешь в мир девственной степи с её тишиной и травяными ароматами:
Вот так мост выглядит "при жизни" - один из немногих объектов АТЖД, успевший попасть тогда в чей-нибудь кадр:
По крутой тропе можно влезть к оконечности моста:
И даже побродить по полотну, представляя виды с поезда, идущего если не в Чикаго, то хотя бы в Омск. В итоге к 1967 году линию дотянули от Дивного только до Элисты, да и туда пассажирские поезда не ходят.
Вокруг - пустота: хутор Весёлый как-то теряется в складках местности, и лишь одинокая нефтекачка клюёт носом на склоне. С одной стороны - золотистая степь на холмах, с другой - густые тёмные леса в пойме Кубани
Основанная в 1825 году, она даже чуть старше, чем сам Армавир (хотя моложе Прочного Окопа), не говоря уж про Успенское или Коноково - ведь на том берегу Кубани тогда ещё лежала Турция. В центре станицы - школа начала ХХ века из красного кирпича, а вокруг под чистым небом патриархальные пейзажи густых садов и гусиных стад у обочин.
Но наша цель - в степи парой километров севернее: попетляв по околицам, среди каких-то бугров, зарастающих насыпей, тёмных кладбищ да спросив дорогу у казачного вида дедушки, мы выехали на перрон бывшей станции Державная.
Пути её давно заросли бурьяном, как и фундаменты путейских домов, и лишь одинокая железобетонная водонапорка гордо стоит в степи. Я бы даже сказал - державно:
Поодаль (снова пришлось попетлять) ещё один мост, зловеще обрывающийся над балкой. Возможно, отсюда легенды о том, что в Гражданскую войну белые сбрасывали с этого моста красных. А может не легенда, может быль - ведь на Гражданской не бывает победителей...
Дальше в дымке просматриваются гора Стрижамент (832м), высшая точка Ставропольской возвышенности и всей Восточно-Европейской равнины. На её вершине - древнее городище да остатки ретраншемента (1779), к которому и возводят теперь странное название горы. Под Стрижаментом стоит Невинномысск со своими химическими заводами и той самой Кочубеевской ВЭС, а за Стрижаментом - Ставрополь, до которого отсюда по прямой чуть более 30 километров. Там тоже есть заброшенные мосты, свои Ростовский и Туапсинский вокзалы - но об этом всём как-нибудь в другой раз...
Мы же возвращаемся обратно. Вот такой вот он -