Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет — Усть-Кут (Лена) — 680 км, линий Бам — Тында и Тында — Беркакит — 397 км.
Таким образом продолжилось осуществление проекта, который в Русском техническом обществе обсуждался ещё в 1888 году и был из-за отсутствия техники и денежных средств отклонён. В довоенном Советском Союзе реализация проекта продолжилась. Проблема нехватки рабочих рук для стройки была решена передачей объекта особому управлению ОГПУ. В основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага) было организовано строительство трёх соединительных линий от Транссиба к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.
В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам — Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (Волжская рокада).
В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал.
До расформирования Амурлага в апреле 1953 года, были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 — Березовый (Постышево). Участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет — Братск — Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 года, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию.
В 1975 году Воронежскому мостовому заводу было поручено освоить изготовление мостовых конструкций для переходов трассы БАМа через сибирские реки. Мосты эти должны были иметь особую конструкцию и изготавливаться из специальных материалов с тем, чтобы в течение 100 лет выдерживать условия Сибири и, в первую очередь, сверхнизкие (для мостов) температуры. Первым таким мостом стал мост через Лену. До этого на Лене мостов не было вообще на протяжении всех её 4400 километров.
Ко времени приказа о строительстве моста по реке Лена со станции Усть-Кут шло всё обеспечение строительства западного участка БАМа. Это очень тормозило стройку в целом, к тому же с прекращением навигации в сентябре перевозка крупных грузов прекращалась вовсе. Поэтому отгрузить последние конструкции с Воронежского завода нужно было не позднее 15 июля.
Поэтому на планёрке в начале года директор сказал своему недавно назначенному заместителю по производству: «А тебя, Павел Михайлович, я освобождаю от всех работ; ложись с Леной и вставай с Леной».
Павел Михайлович смог организовать работу так, что конструкции были отгружены 4 июля.
После моста через Лену завод изготавливал конструкции для других мостов трассы.
В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году линия Тында — Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года. 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. 29 сентября 1984 года состоялась встреча бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского на разъезде Балбухта, 1 октября на станции Куанда было торжественно уложено «золотое» звено; обе части дороги соединены в единое целое. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.
БАМ стал звёздным временем для Воронежского мостозавода. О нём стали писать газеты и рассказывать радио и телевидение, в 1984 году завод был награждён Орденом Трудового Красного Знамени. Звездным временем стал БАМ и для Павла Михайловича Волдочинского, моего отца.
В том же, 1984, году он был удостоен звания «Заслуженный строитель РСФСР».