Появление KAWASAKI Ninja H2R, настоящего чуда инженерной мысли, стало возможным благодаря совместной работе нескольких подразделений KAWASAKI Heavy Industries (KHI). Результатом этого плодотворного сотрудничества явилось внедрение тщательно продуманных компонентов премиального уровня в супербайк мирового класса, оснащенный новейшей электроникой. Так был создан невероятно мощный мотоцикл, который более чем достоин легендарного имени H2.
В отличие от KAWASAKI Ninja Н2, полностью оснащенного для эксплуатации на дорогах общего пользования, KAWASAKI Ninja H2 R, с приставкой R (racing), обозначает мотоцикл, не предназначенный для городского использования. Все лишнее было удалено с мотоцикла в угоду правилам гонок и снижению веса. Убраны зеркала, элементы освещения и поворотники. Карбоновые детали обвеса спроектированы для достижения идеальной аэродинамики, под головным обтекателем установлен маленький спойлер для более равномерного распределения сопротивления воздуху. Небольшие боковые части обвеса помогают активному отведению тепла от двигателя, а установленные на них двойные лезвия спойлеров увеличивают прижимную силу спортбайка на высоких скоростях. Беспрецедентное ускорение байка и тяжелый рык форсированного двигателя не скоро забудутся конкурентами на треке.
Двигатель
Силовой агрегат KAWASAKI Ninja H2R разрабатывался для достижения наибольшей компактности и высокой мощности для интенсивного ускорения. При этом для успешного функционирования был собран высокоэффективный нагнетатель, которому не требуется интеркулер для снижения температуры воздуха, подаваемого в двигатель. Кроме того, данный мотор способен выдерживать нагрузки, вдвое превышающие максимально допустимые для атмосферного силового агрегата аналогичного объема. Момент инерции коленчатого вала сделан минимально возможным, коленвал совмещен с облегченным маховиком для уменьшения времени отклика силового агрегата на открытие дросселей. Двойные вторичные балансиры снижают уровень вибрации, а весьма небольшая вращательная масса работает в пользу быстрой реакции байка на действия наездника. Установленные шатуны также способствуют достижению правильного баланса прочности и веса, а увеличенный диаметр болтового соединения в месте крепления к коленчатому валу применен для гарантии полной надежности соединения.
Использованные в конструкции литые поршни имеют большую прочность при очень высоких температурах, создаваемых двигателем, по сравнению с поршнями, изготавливаемыми с применением технологии ковки. В процессе литья создаются полые области для достижения идеального сочетания необходимой толщины и прочности с уменьшенным весом. V-образная проточка на втором поршневом кольце предотвращает движение верхнего поршневого кольца для снижения расхода масла и воздуха. Две масляные форсунки на цилиндр вносят свой вклад в охлаждение поршней. Одна из них омывает всю нижнюю часть поршня, другая — купол поршня со стороны выхлопа.
Объемный и глубокий масляный поддон способствует охлаждению смазки, продуманная конструкция гарантирует, что маслонасос всегда будет окружен жидкостью для предотвращения кавитации. Уникальный, тщательно продуманный угол расположения и внутреннее устройство фильтра также помогают предотвратить масляное голодание во время сильных ускорений и торможений. Высокопроизводительный маслонасос обеспечивает оптимальную смазку двигателя и трансмиссии. Плоская верхняя часть поршня и форма камеры сгорания позаимствованы из сферы газотурбинных технологий, разработчиками которых также является компания KAWASAKI.
В процессе хонингования цельнолитой верхней части картера и цилиндра используется муляж головки цилиндра для обеспечения наиболее плотного прилегания сопряженных частей после обработки. Результатом становится более качественная обработка, с минимальным свободным зазором поршневых колец и, соответственно, меньшими потерями результативности при каждом такте двигателя. Тщательно выверенный размер камеры сгорания и высокоточная механизированная обработка ее поверхности исключают возникновение ударов и так называемого стука в двигателе.
Головка цилиндра имеет водяную рубашку между выпускными отверстиями каждого цилиндра, большие охлаждающие проходы вокруг свечных колодцев и седел клапанов и в целом отличную пропускную способность охлаждающей жидкости для оптимального снижения температуры. Распределительные валы с высокими кулачками и широким интервалом сопряжения с клапанами также оказывают положительное влияние на производительность мотоцикла.
Выпускные клапаны двигателя имеют тарелки, изготовленные из чрезвычайно жаростойкого сплава, именуемого инконель, и термостойкие конусовидные стержни. Нержавеющая сталь использована для впускных клапанов. Отполированные впускные отверстия с идеально подобранной формой расположены прямо напротив выпускных отверстий, за счет чего устранены ненужные завихрения в головке цилиндра.
Нагнетатель
Отдельного внимания заслуживает сконструированный инженерами KAWASAKI нагнетатель центробежного типа. Пропускная способность его составляет до 200 литров воздуха в секунду при скорости до 99 метров в секунду, а максимальное давление — 2,4 атмосферы. Планетарная шестерня получает движущую силу от коленчатого вала и вращает 69-миллиметровую крыльчатку, специально разработанную с использованием опыта газотурбинного и аэрокосмического подразделений KAWASAKI, и достигает скорости почти в 130 000 оборотов в минуту. При столь высокоэффективной конструкции воздух, проходящий через нагнетатель, не нагревается, поэтому и отпадает необходимость в интеркулере. Прямой, не имеющий изгибов воздухозаборник беспрепятственно подает воздух прямо в нагнетатель, не снижая мощности мотоцикла на этом немаловажном этапе.
Алюминиевая камера, расположенная между корпусом нагнетателя и дроссельными заслонками, участвует в теплообмене, сохраняя поток входящего воздуха охлажденным. Сеточки из нержавеющей стали, установленные над впускными каналами, конденсируют на себе топливо из вторичных форсунок и понижают этим конденсатом температуру новых порций топливо-воздушной смеси. Контролируемый электроникой клапан сброса регулирует увеличение давления во впускной камере в момент, когда дроссельная заслонка закрыта, чтобы предотвратить нежелательные изгибы крыльчатки и вибрацию. Нержавеющие стальные трубы эллиптической формы (в соответствии с выпускными отверстиями клапанов) диаметром 45 мм выпускного коллектора переходят в трубы круглого сечения, а затем в небольшого объема форкамеру, расположенную под двигателем для уменьшения шума выхлопа.
Рама
Конструкция шасси должна была иметь запас прочности для того, чтобы справиться с мощным двигателем и эффективно гасить внешние помехи на скорости. Решетчатая рама мотоцикла выполнена из высокопрочной стали, при этом толщина и изгиб каждого элемента тщательно подобраны, чтобы обеспечить необходимую жесткость всему аппарату. Сбалансированные жесткость и упругость несущей конструкции помогают всаднику контролировать байк при езде на высоких скоростях. Тонкая «талия» мотоцикла и горизонтально смонтированный литой алюминиевый задний маятник позволяют всаднику с удобством расположиться в седле и спускать ноги с подножек во время остановок. Открытое устройство решетчатой рамы дает возможность воздуху проходить через нее, рассеивая тепло двигателя. Маятник прикреплен непосредственно к задней части мотора, вводя тем самым силовой агрегат в несущую конструкцию мотоцикла. Это решение позволило исключить монтаж дополнительных поперечин и траверс, сэкономив вес и позволяя оптимальным образом разместить цепную передачу на заднее колесо.
Трансмиссия
В шестиступенчатой коробке передач с улучшенной системой смазки, применяемой в MotoGP, также использована еще одна полезнейшая технология, позаимствованная из мира гонок. Шестерни, зафиксированные на первичном вале, сдвигаются кольцами для вхождения в зацепление с шестернями на вторичном. Результатом становится четкое и быстрое переключение, более понятное для всадника. Многодисковое сцепление в масляной ванне оснащено фрикционной муфтой для облегчения переключения и возможности проскальзывания при резком сбросе передачи мотоциклистом.
Подвеска
Новый моноамортизатор Uni-Trak производства известной компании Öhlins, модели TTX36, имеет газовый амортизатор, компенсационный бачок, регулировку предварительного натяжения пружины. Запатентованный амортизатор отличается уникальной коаксиальной двухтрубной конструкцией и твердосплавным главным поршнем, который только двигает масло в цилиндре. Демпфирующие компоненты расположены вверху между головкой цилиндра и резервуаром. Простой механизм позволяет элементам иметь меньший вес, обеспечивая очень последовательное демпфирование. В виду того что конструкция амортизатора делает его практически неуязвимым для кавитации, давление газа составляет лишь половину такового у стандартного амортизатора, поэтому уплотнительные элементы подвержены меньшему напряжению. Отдельные каналы соединяют клапаны сжатия и отбоя, что позволяет использовать отдельные регуляторы. Это помогает в настройке подвески благодаря тому, что изменение одного параметра не влияет на состояние другого. Регулировки сжатия и отбоя можно производить вручную, без использования специальных инструментов, таким же образом производится предварительное натяжение пружины амортизатора.
Передняя вилка диаметром 43 мм производства Kayaba AOS-II (Air-Oil Separate — «воздух-масло отдельно») отличается двойными камерами для того, чтобы отделить амортизацию масла от воздуха для более устойчивого результата работы. Вилка обеспечивает плавное начальное действие и сильное сопротивление в конце хода. Покрытие DLC (алмазоподобное углеродное покрытие) на внутренних трубах уменьшает склеивание поверхностей для улучшенного отклика вилки и помогает предотвратить износ.
Тормоза
Передние тормоза оснащены радиальными литыми моноблочные суппортами Brembo с четырьмя 30-миллиметровыми поршнями, что вкупе с огромными 330-миллиметровыми дисками Brembo гарантирует превосходное тормозное усилие. По внешним краям дисков выполнены канавки, чтобы помочь рассеивать тепло. Главный цилиндр и резервуар насоса откалиброваны таким образом, что даже легкое движение рукояти передает мощное усилие на передний тормоз. Задний тормозной суппорт Brembo оснащен двумя поршнями, по 32 мм каждый, а диаметр тормозного диска равен 250 мм. Высокоточная система ABS обеспечивает плавную обратную связь и минимальные движения рычага для снижения скорости.
Система управления двигателем ECU взаимодействует с компактным электронным блоком ABS (который контролирует скорости вращения колес и давление в передних суппортах), чтобы обеспечить высокую точность регулирования тормозного давления. Это значит, что чувство тормозов не ослаблено, исключены лишь острые толчки и импульсы на рукоятке, присущие более простым системам ABS.
Положение наездника в седле оптимизировано под высокоскоростное движение на треке. Уменьшен наклон тела вперед, слегка расширен руль, и смещены на 10 мм вперед подножки. Одиночное сиденье сужается в передней части, чтобы облегчить перемещение ног на землю, и расширяется в задней части для поддержки всадника. Компактный задний обтекатель имеет регулируемые боковые опоры для удержания занятой мотоциклистом позиции во время интенсивного ускорения.
Компактная цифровая панель приборов с аналоговым тахометром не загромождает кокпит пилота. Интересной особенностью стал вспыхивающий подсветкой показатель количества оборотов при прохождении через него стрелки тахометра. Все функции панели приборов доступны для использования с помощью компактных переключателей, расположенных на руле.