Учкудук, три колодца
Защити, защити нас от солнца
Ты в пустыне спасительный круг
Учкудук!
Слова из знаменитой песни "Три колодца" вокально-инструментального ансамбля "Ялла", прозвучавшей на широкую публику в 1982 году. Песня мгновенно стала популярной и одной из самых успешных для "Яллы", также прославив и городок о котором поется - Учкудук.
Если вы после прослушивания песни интересовались, что это за город вообще - Учкудук? То скорее всего, могли найти следующее:
- В советское время, город носил статус закрытого, секретного города из-за располагавшегося в нем Навоийского горно-металлургического комбината, использовавшегося для добычи урановой руды. Ныне используется для добычи золота (~20 тонн в год).
- О городе написана вышеупомянутая песня.
- И одно НО: 10 июля 1985 года, неподалеку от города, разбился авиалайнер Ту-154Б2. Крупнейшая (!) авиакатастрофа в истории Советской гражданской авиации.
О самой авиакатастрофе мало что известно, т.к. в Советское время о таком страшном событии, было предпочтительнее - умолчать. Именно о нём и пойдет речь в данной статье.
О самолёте
Ту-154Б2 (регистрационный номер СССР-85311, заводской 78A311, серийный 0311) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом (КуАПО) 30 ноября 1978 года. 2 января 1979 года был передан МГА СССР (работал под флагом "Аэрофлота"), которое направило его в Ташкентский отдельный авиаотряд Узбекского управления гражданской авиацией.
На день катастрофы, Ту-154 совершил 5660 циклов «взлёт-посадка» и налетал 12 443 часа. Выполнял регулярный рейс 5143 по маршруту Карши-Уфа-Ленинград
Самолёт был переполнен: на борту находились 191 пассажир, среди них было 52 ребенка от 1 до 15 лет и 9 членов экипажа.
Всего 200 человек.
По некоторым данным, всем пассажирам не хватило мест (т.к. компоновка Бшки предполагает 164 места) и маленьких детей, родителям, пришлось посадить на колени, либо по двое на одно место.
Взлётная масса самолёта составляла 92,2 тонны, центровка воздушного судна 26,1 %, что соответствовало установленным пределам согласно «Руководству по лётной эксплуатации самолёта Ту-154» (РЛЭ). Правда... эти показатели были в норме для стандартных условий, а не для сильной жары с низкой плотностью воздуха, при котором работающие на номинальном режиме двигатели (80-90% мощности) не могут обеспечить тяжёлому самолёту необходимой скорости.
Экипаж (входили в 219-ый летный авиаотряд)
Командир воздушного судна. Отец двух детей. Калининградец. Олегу было 48 лет. Пилот 1-го класса, управлял самолётами Ил-28, Ан-2 и Ил-18. Налетал 12 283 часа, 3390 из них на Ту-154. Знакомые характеризовали его как доброжелательного и трудолюбивого человека, который "никак не мог ошибиться".
2) Второй пилот – Анатолий Тимофеевич Позюмский. Анатолию было 48 лет. Уроженец Украины. Отец двух детей. Пилот 2-го класса. Налетал 12 323 часа, 1629 из них на Ту-154. Ранее управлял Ан-2 и Ту-104. Знакомые характеризовали его как строгого, но справедливого человека.
3) Штурман — 41-летний Гарри Николаевич Аргеев. Уроженец Татарстана. Женат, были дети. Налетал 7380 часов, 1137 из них на Ту-154. По словам знакомых, был доброжелателен и доверчив.
4) Бортинженер — 32-летний Абдувахит Султанович Мансуров. Уроженец Узбекистана. Налетал 1346 часов, все на Ту-154. Была племянница.
5-9) Также на самолёте находились 5 бортпроводников - 32-летний стюарт Василий Ишманов и 4 стюардессы (имена девушек неизвестны).
Ход событий
Экипаж, назначенный на рейс 5143, прибыл из Ташкента в Карши тем же самолётом (рейс 175) в 18:18, следуя в пассажирском салоне, в качестве служебных пассажиров. Они не смогли отдохнуть должным образом перед предрейсовым вылетом в Ташкенте из-за сильнейшей жары (+33℃) а по прибытию в Карши выяснилось, что авиагородок не был достроен. Поэтому, Белисову и его товарищам, пришлось слоняться в жару по аэропорту несколько часов. (к тому же, около 20:00 началась песчаная буря, продолжавшаяся полчаса)
Рейс 5143, назначенный на 19:00 было принято отложить на 23:00. Командиру судна предлагали отложить рейс на утро, и после долгих раздумий - Олег отказался. Осмотрев самолёт и загрузив людей, в 22:30 Белисов прошелся по салону (по словам работников наземных служб, он очень нервничал) и ушел в кабину.
Около 23:00 самолёт вылетел из Карши. Набор высоты выполнялся с максимальной скороподъёмностью, разрешенной РЛЭ (513км/ч). На высоте 5,300м экипаж включил автопилот (задав ему приоритет на набор высоты с стабилизацией полета) и решил чуть-чуть отдохнуть.
В итоге, КВС, второй пилот и штурман уснули. Изнеможденный же (но скорее всего, тоже уснувший) бортинженер, проглядел падение скорости при наборе высоты сначала с 515 до 500 км/ч, затем до 450 и наконец, по достижению высоты 11,600м (за полчаса), скорость лайнера упала до 400км/ч. Также, судно летело с большим углом атаки.
Стоит отметить, что на высоте 11-12км температура для исправной работы двигателей Ту-154 должна составлять —55°, а не —33°, какой она была в тот день.
Около 23:40, самолет с углом атаки 10° немного тряхнуло, бортинженер принял это за развитие помпажных явлений (самовыключение двигателя из-за срывного режима работы) и перевёл двигатели на малый газ. Проснувшийся от сирены АУАСП (автомат углов атаки и сигнализации перегрузок) командир, восстановил номинальный режим работы двигателей, дал штурвал от себя и снизил самолет на 70 м.
Далее, Белисов потянул штурвал на себя, дабы вернуться на эшелон, и в этот же момент, Мансуров сдернул РУДы (рычаг управление двигателями) на малый газ. Сигнализация АУАСП была выключена одним из пилотов чтобы она их не отвлекала, но затем произошло её обесточивание вообще (вероятнее всего, из-за утечки химраствора туалета). Ту-154 начало сильнейше трясти, КВС и второй пилот стали тянуть штурвал на себя полностью, но вскоре чуть-чуть отклонили от себя, уменьшив угол атаки до 6°, и также отключили автопилот, чтобы он не переводил угол атаки в нейтральное положение сам. Скорость начала падать и составила ~350 км/ч.
Бортинженер перевел РУДы на самый минимум, чего не заметили пилоты и вновь потянули штурвал на себя и затем резко от себя. Скорость буквально рухнула до 290 км/ч, самолет завалился на левое крыло (крен ~10°), угол атаки составил сначала 9°, а затем 14°. Командир в последний раз перевел двигатели на номинал и вместо отдачи штурвала от себя, резко дернул вправо и потянул на себя до упора. На углах атаки 18° выключились боковые двигатели, самолёт резко задрал нос, неполная отдача штурвала от себя не спасла ситуацию. По достижению угла атаки в 25° выключился и средний двигатель, а на 35-40°, самолёт завалился вправо и свалился в плоский штопор.
События, приведшие к штопору, произошли за 77 секунд после первого срабатывания АУАСП.
На высоте 10,300м КВС доложил об отказе трёх двигателей и что экипаж их выключил, пытался связаться с землёй. На связь вышел "Лоцман" из Карши, который, однако, ничего дельного не сказал из-за проблем со связью.
Последнее сообщение от борта-311, согласно официальной версии переговоров, «Беспорядочное вращение самолёта. Предпринимаю меры».
Однако это опровергают очевидцы, утверждая, что экипаж поддерживал связь с землёй до самого конца.
На высоте 5,000-7,000м экипаж запустил вспомогательную силовую установку (ВСУ), выпустил интерцепторы, отклонил элероны по направлению вращения штопора, а руль направления против вращений. Также было зафиксировано 11 попыток перезапустить двигатели.
На высоте 3,000м удалось остановить вращения самолёта, пилоты дали штурвал от себя, но попытки набрать хоть какую-то скорость были безуспешны.
На высоте 2,000-1,000м в кабине началась паника. Согласно одной из версий, члены экипажа стали прощаться с семьей и кто-то из пилотов (скорее всего Позюмский) случайно (или в надежде смягчить удар) выпустил шасси и потянул штурвал на себя. В последний момент, КВС, под панику экипажа, полностью дает штурвал от себя и выпускает закрылки. Последними словами Белисова стали: "Всё, пи**ец!"
В 23:46, борт-85311 с околонулевой горизонтальной и скоростью снижения 80 м/с, рухнул в барханах пустыни Кызылкум неподалеку от Учкудука. Из 200 человек, не выжил никто.
В итоге
Ту-154 падал 153 секунды (2 минуты и 33 секунды). Первое касание произошло сначала хвостовой частью, а затем и остальной. Самолёт развалился на части и полностью сгорел в барханах пустыни. К утру, самолёт поисково-спасательной службы обнаружил остатки самолета, более-менее уцелел лишь хвост судна. На переданные координаты вылетела поисково-спасательная служба на вертолёте, а затем и военный десант на Ан-12.
Никаких обелисков на месте крушения нет. Лишь длинная, скорбная аллея на кладбище Карши, где похоронены экипаж и пассажиры, напоминает о случившейся 10 июля 85-го трагедии...
Как указывали на действия пилотов летчики-испытатели Мезох и Ершов, всё что надо было сделать после сигнализации АУАСП, перевести двигатели в взлётный режим и отдать штурвал от себя секунд на 5-10. Скорость самолёта возросла бы и он продолжил лететь...
Однако, ошибки экипажа не был единственным, что привело к катастрофе:
- По слухам, Белисову угрожали увольнением, если он откажется лететь или отложит рейс на утро.
- КВС старался удержать высоту, в целях экономии топлива, а следовательно и премирования (либо избежать лишних вычетов из зарплаты). К тому же, по рассказам знакомых, он был "любителем высоты побольше, не выносивший иного мнения".
- Сильные встречные порывы (от 110 до 200 км/ч) ветра мешали спокойному полету на эшелоне. (Хотя комиссия не согласна с этим)
- Родня КВС и бортинженера, коллеги второго пилота и очевидцы утверждали, что в катастрофе нет вины экипажа и винили во всём ОКБ "Туполева", указывая на недостатки конструкции самого самолёта (малый запас углов атаки из-за расположения двигателей в хвосте), а также винили и "Аэрофлот" за давление на КВС, несоблюдение норм работы и отдыха пилотов.
В официальном заключении комиссии уточнялось, что
"причиной катастрофы явилось сваливание самолета в плоский штопор в полете на высоте практического потолка с большой полетной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей".
...
"В данных условиях полета и скоротечно развивающейся катастрофической ситуации экипаж допустил ряд отклонений от требований РЛЭ, потерял скорость и с пилотированием воздушного судна не справился".
Вот так и оборвались жизни 200 человек в пустыне под Учкудуком. Катастрофа не получила широкой огласки из-за отсутствия свидетелей, в отличии от рейсов 4225, 8556 или 3603. Поэтому и приходится собирать информацию по крупицам воедино. Для большинства,"Учкудук" вызывает ассоциации с песней "Яллы", поэтому, в июле 85-го, страна и дальше пела "Учкудук, защити нас от солнца" в счастливом неведении...
Спасибо за прочтение статьи!
Дополнительно: видео Игоря Зырянова об этой авиакатастрофе (одно но: неправильно изображен момент удара о землю; у вращений слишком большой крен)
Источники
- Катастрофа Ту-154 под Учкудуком (Википедия) - как "скелет" для построения статьи.
- "Инцидент Ту-154Б2 с потерей контроля" (AviationSafetyNetwork) - подробности о записи переговоров, фотографии крушения.
- "Катастрофа Ту-154Б2 Узбекского УГА в районе пос.Учкудук" (airdisaster.ru) - описание событий, заключение МАК, запись переговоров.
- журнал "Сибирский курьер" / Трагедия под Учкудуком (Арсений Королёв) - выпуск от 25 декабря 2003 - описание событий и переговоров.
- сообщество в ВК "АВИАЦИЯ | САМОЛЕТ | АВИАКАТАСТРОФЫ | КОСМОС | ВКС" - подробности о иных версиях крушения, переговорах пилотов и многое другое.
- Сведения о личной жизни экипажа и их фотографии предоставлены и найдены со слов их знакомых и/или родственников.
- "Авиакатастрофа, унесшая жизни 200 человек: почему разбился самолет, летевший из Ташкента" (статья с kun.uz)
- Архивное бюро авиапроисшествий (Jul 10, 1985 at 11:46 PM.) (baa-acro.com)
Отдельное спасибо Александру Яковлеву, за публикацию фотографий катастрофы в открытый доступ!
Ключевые слова / хэштег : #ту154 #ссср #учкудук #катастрофа #штопор #авиакатастрофа #авиация #аэрофлот #туполев #узбекистан