НК-93 — турбовинтовентиляторный двигатель с высокими показателями тяги и топливной эффективности, создававшийся для магистральных пассажирских и грузовых самолетов, в свое время превзошел ожидания разработчиков и привлек внимание таких крупных зарубежных компаний, как Airbus, Snecma и других. Как сложилась судьба этой выдающейся разработки?
Революционная конструкция
Работа над авиадвигателем началась в конце 1980-х в ОКБ им. Н. Д. Кузнецова. Его планировали применять в первую очередь на Ил-96М, Ту-204П, Ту-214, однако интерес к перспективной модели проявляло и Министерство обороны. Предполагалось, что уже в 1995 году НК-93 пройдет государственные испытания, но в 1992-м разработку перестали финансировать. Предприятие не раз предпринимало попытки продолжить работу за свой счет, однако тянулся процесс очень долго. Кое-как за счет средств спонсоров и пожертвований неравнодушных двигатель удалось довести до испытаний. И, как оказалось, оно того стоило.
НК-93 испытывали на летающей лаборатории Ил-76, и в процессе выяснилось, что максимальную тягу разработчики недооценили, и вместо заявленных 18 тонн двигатель выдал сначала 19, а потом и все 20 тонн, да так, что у бедного Ил-76 чуть не деформировалось крыло.
«По динамике прочности могу сказать, что двигатель превзошел все ожидания. <...> Непревзойденный редуктор двигателей НК-93 позволяет получить самую высокую в мире экономичность для двигателей с тягой класса 18–25 тс. Это наш козырь», — комментировал Борис Коровин, ведущий инженер по летным испытаниям, начальник лаборатории (Aviation Explorer).
У НК-93 был (и всё еще есть) потенциал, так как он имеет преимущества, которых даже близко нет у других. Его главным отличием от зарубежных аналогов является капотированный винтовентилятор, благодаря которому снижается уровень шума: двигатель работал настолько тихо, что пилоты на испытаниях могли переговариваться без специальных устройств, что до этого было практически невозможно.
В числе прочих достоинств:
«Тяга мотора составляет 18 тонн - примерно столько же сейчас развивает на стенде пока еще предсерийный турбовентиляторный ПД-18. Только удельный расход горючего у пермского мотора около 0,55 кг/э.л.с./ч, а у НК-93 — 0,22. Конструкторам удалось заметно снизить уровень шума, присущий всем винтовентиляторам, прежде всего за счет капотирования. <...> У НК-93 одни сплошные плюсы — степень двухконтурности 16,6, отчего на турбину приходится лишь 17 процентов тяги, остальное за винтовентиляторами», — пишет «Военное обозрение».
Нестандартная и во многом революционная конструкция двигателя, конечно, нуждалась и в доработках, но инвесторы, судя по всему, решили не идти на риск. Несмотря на выдающиеся результаты испытаний, финансировали разработку крайне неохотно, и в конечном итоге проект так и не получил полноценного развития, хотя интерес к нему проявляли даже за рубежом.
Двигатель, который приковал внимание иностранных компаний
Еще в начале 90-х НК-93 заинтересовал Японию, а в 2001 году на авиасалоне МАКС инвестиции в проект обсуждались с представителями из Южной Кореи. В 2004 году Airbus рассматривал вариант оснащения двигателем НК-93 своих коммерческих лайнеров. После того как в 2007 году двигатель показали на демонстраторе Ил-76, Китай захотел купить чертежи разработки и всю документацию по ней.
А в 2013 году в Европе решили создать двигатель, напоминающий российскую модель, и Еврокомиссия выделила грант на изучение «инновационной системы вентилятора встречного вращения для авиационного двигателя с высокой степенью байпаса (COBRA)». Этот проект ЕС развивал совместно с Россией, и, кроме отечественных предприятий, в нем принимали участие Немецкий аэрокосмический центр и французская компания Snecma (Safran).
Долгие годы за этот уникальный российский двигатель бились его создатели, а иностранцы готовы были скупать его чертежи и вкладывать в проект немалые деньги. Но сейчас о нем ничего не слышно, в последний раз о возрождении двигателя говорили в 2014 году. Впрочем, не стоит исключать, до него еще дойдут руки — сейчас в России активно возвращаются к безвестно забытым разработкам из прошлого. Тем более, когда речь идет о невероятных прорывных технологиях СНТК Кузнецова: в семействе винтовых двигателей есть и мощнейший в мире НК-12 на 16 тыс. л. с., так что само по себе направление перспективное.
🚫Мы много сил вкладываем в качество статей. Поддержите нас лайком и подпиской, если вам это нравится.
Читайте также:
Материал создан при поддержке проекта SFERA