В Москве, в ЦВК «Экспоцентр», прошла очередная выставка коммерческого транспорта, к тому же не последняя. На этот раз — Comtrans 2023. Обозреватель «Движка», работавший на выставке, подводит ее итоги, называет главные новинки и задается вопросом: нужно ли проводить череду мероприятий схожей направленности, но подготовленных разными организаторами? Все подробности — в нашем материале.
Эхо «лихих» 90-х
Прежде чем остановиться на знаковых экспонатах выставки — два небольших комментария. Выставочный бизнес в нашей стране уже в который раз столкнулся с ситуацией, когда в один год разные устроители проводят сразу несколько однотипных мероприятий. У нас все настолько хорошо, что деньги девать некуда?
Вспомните начало 90-х, когда «поляну» делили MIMS и РМАС. Тогда хватило здравого смысла, чтобы развести мероприятия как по срокам проведения, так и по направленности.
Если взглянуть на зарубежный опыт проведения выставок, посвященных коммерческому транспорту, то окажется, что в Европе (при значительно лучшей ситуации на рынке) такие форумы проводятся раз в два года. Взять, к примеру, выставку в Ганновере или автобусный салон в Брюсселе. А что касается строительной и специальной техники, то в Мюнхен экспоненты и вовсе съезжаются раз в три года. Может, и нам следовало бы найти некий компромисс и поберечь деньги хотя бы отечественных производителей, пока те сводят концы с концами?
Второй момент. Да, рынок коммерческого транспорта постепенно оживляется. И это немного греет душу. Так, по итогам 8 месяцев текущего года рынок грузовиков вырос на 81,4% по отношению к прошлому году. Огорчает другое: доля отечественных машин в данном сегменте постоянно сокращается. Сейчас она составляет только 30,2%. Автомобильный завод «Урал» и вовсе пока не вышел из пике (–33,8%). Львиная доля рынка перепала китайским брендам: сейчас она составляет уже 59,6%, причем тенденция к ее росту сохраняется. Организация параллельного импорта европейских грузовиков также заявила о себе: идет небольшой, но все же рост продаж. Правда, пока это всего около 4%, однако лиха беда начало.
Рынок LCV восстанавливается пока не столь динамично. По итогам 8 месяцев рост составил всего 9,6%. Отечественным производителям ГАЗу и УАЗу пока удается удерживать главенствующую роль (84,9%), а вот АвтоВАЗ в силу ряда причин просто не в состоянии работать в данном сегменте должным образом. Вместе с тем выставка показала, что натиск со стороны китайских брендов усиливается и на этом направлении. Масла в огонь подливают отечественные производители специального подвижного состава на базе LCV: для загрузки своих производств они просто вынуждены прибегать к использованию шасси китайских брендов. Это камень в огород «Промтеха», но о нем ниже.
Нельзя не сказать пару слов на злобу дня. Статистика — вещь упрямая. Однако некоторые из принятых нынче способов подсчета рождают в памяти знаменитую цитату из Марка Твена (про ложь, наглую ложь и статистику). Выпускаемые в Елабуге с весьма высокой долей локализации фургоны Ford Transit никому и в голову не приходило зачислять в копилку российского автопрома. После начала сборки «заместителей» JAC Sunray под брендом Sollers при гораздо меньшей локализации они в одночасье стали отечественными. И где истина? Про легковушки и заикаться не хочу…
Наконец, рынок автобусов по итогам 8 месяцев показал рост 33,6%. Пока удается удерживать долю рынка на отметке 69,8% — и то исключительно благодаря превентивным мерам, введенным соответствующими постановлениями. При этом сегмент междугородных и туристических автобусов безоговорочно отдан на откуп китайским брендам, что и нашло отражение на стендах выставки.
Вот в такой обстановке, собственно, и проходила Comtrans 2023. Ну а теперь, как водится, о знаковых и не очень новинках с комментариями о наболевшем.
Сегмент грузовиков
Главным поставщиком новостей на выставке стала Группа ГАЗ, а точнее, ее генеральный дистрибьютор «Современные транспортные технологии» (СТТ).
Горьковский автозавод продолжил работу по расширению линейки «Соболя NN», представив полноприводную версию, причем выпускаться она будет в двух вариантах: All-Road и Off-Road (с расширенным оснащением). Машину отличает иная архитектура трансмиссии, подвески и не только. В дополнение к ней был показан микроавтобус на семь человек, включая водителя, с возможностью трансформации салона в спальное место.
Семейство «ГАЗели NN» предстало в виде фургона с роботизированной коробкой и односкатной ошиновкой задних колес. Главное отличие от «Соболя NN» — более вместительный салон с возможностью размещения европалет. В дополнение посетителям показали реанимобиль с пневмоподвеской и автодом на базе самого объемного фургона размерности L4H3.
Наконец, ГАЗ снова выкатил концепты, причем сразу два. Первый — это автомобиль для служб доставки SDV 3.5. Низкопольный электромобиль создан на оригинальной платформе. Фургончик длиной 5,5 метра и грузоподъемностью 1 тонна способен проходить на одной зарядке до 200 км. Рядом стояла автономная транспортная платформа. Она представляет собой беспилотный технологический электромобиль для межцеховой транспортировки грузов. Конструкция разработана совместно с Нижегородским техническим университетом. При грузоподъемности 800-1000 кг это весьма верткое транспортное средство способно проходить до 120 км.
На выставке в полный рост обозначилась конкуренция среди отечественных автопроизводителей. Так, ГАЗ после запуска в производство и начала продаж среднетоннажника «Валдай 8» решил немного поднять планку и вывести на рынок «Валдай 12». Машина грузоподъемностью 8 тонн оснащается в «базе» кабиной со спальным местом, рамой с ровной полкой, двигателем ЯМЗ‑530 мощностью 170 л. с. и механической 6-ступенчатой КП.
Однако только этим дело не ограничилось. На территории нижегородского кластера создается новое предприятие — «Нижегородские грузовые автомобили» (НГА). Новая марка специально дистанцирована от Группы ГАЗ, чтобы в случае чего не попасть под очередные санкции. Завод займется выпуском тяжелых грузовиков, в основу которых положены модели китайского Foton Motor. На начальной стадии это будет SKD‑сборка с постепенной локализацией большинства компонентов на последующих этапах. В качестве образцов были выставлены седельный тягач 4х2 «Валдай 45», строительный самосвал 6х4 «Валдай 33» и шасси развозного грузовика 4х2 «Валдай 18». Группа ГАЗ, по сути, предоставила новому предприятию бренд «Валдай».
Хотя прямой связи с ГАЗом вроде бы и не наблюдается, тем не менее создается определенный прецедент по выходу в совершенно новый для компании сегмент, где она напрямую будет конкурировать с другими отечественными производителями тяжелой техники.
Пассажирское направление Группы ГАЗ было представлено на выставке модификацией «ГАЗели City» для экскурсионного обслуживания, городским автобусом среднего класса Citymax 9 CNG, приспособленным для работы на природном газе, большим городским автобусом Citymax 12 с новым двигателем ЯМЗ‑537 мощностью 360 л. с. и междугородным автобусом «Круиз», рассчитанным на перевозку 48-51 пассажира в зависимости от комплектации.
В пику ГАЗу КАМАЗ в своей обширной экспозиции показал линейку грузовиков «Компас», охватывающую как сегмент LCV, так и среднетоннажники. Но это только часть широкомасштабной экспансии. Ни для кого не секрет, что компания «ДК Рус» в рамках совместного предприятия некогда занималась сборкой грузовичков Fuso. С уходом этого бренда из России площадке нашли новое применение: теперь уже на «МБ Рус» создан дистрибьюторский центр по продвижению на российском рынке цельнометаллических фургонов Foton Toano и модификаций на его базе, а также линейки среднетоннажников Forland. Последний бренд является составной частью Foton Motor Group. Кстати, это уже не первый заход бренда Forland на наш рынок: первый был в начале 2000-х. Не последнюю роль во всей этой затее играет и компания «Автодом», которой отошел подмосковный завод по сборке легковых автомобилей Mercedes-Benz.
Марка Foton, к слову, ведет на российском рынке довольно странную игру. С одной стороны, это самостоятельный игрок в лице «Фотон Мотор» с широким модельным рядом: от LCV до тяжелых грузовиков. Что, собственно, и было продемонстрировано в рамках экспозиции компании на Comtrans. С другой — налицо заигрывание с Группой ГАЗ: тут вам и кабина для «Валдая», и новый двигатель для LCV, а есть и вовсе «тяжелый дублер» в лице «Валдая» от СТТ. Но имеется и еще один игрок — «МБ Рус». Ко всему прочему, помимо головного «Фотон Мотор», машины этого бренда готовы поставлять независимые (причем тоже официальные) дилеры, работающие напрямую с многочисленными заводами компании в Китае.
Представляете, какая головная боль ждет эксплуатационников при такой разношерстности поставщиков и обилии моделей? Нечто подобное мы уже проходили в начале 2000-х, когда в ходу была сакраментальная фраза: «Где приобретали машину, туда идите и там обслуживайте». Так недолго и доверие к бренду подорвать…
Но вернемся к КАМАЗу. Основной упор в центральной экспозиции был сделан на модель КАМАЗ‑54901 на санкционно устойчивой компонентной базе. Импортозамещению подверглись свыше 2 тыс. позиций. В итоге удалось не только возобновить производство отечественных магистральных тягачей, но и расширить модельный ряд, включив туда еще и самосвалы КАМАЗ‑6595 6х4 на 20 куб. м, КАМАЗ‑65951 8х4 на 25 куб. м и даже углевоз КАМАЗ‑4554 8х4 на 37 куб. м. Кстати, заводчане не преминули добавить в экспозицию и беспилотную версию магистрального тягача КАМАЗ‑54901 «Маяк» мощностью 550 л. с., увешанную всевозможными датчиками.
Пассажирскую тему закрывал прежде всего городской автобус среднего класса КАМАЗ‑4290 на собственной платформе: 9-метровая машина предназначена для перевозки 70 человек (25 мест для сидения). Запуск в производство — IV квартал этого года. Далее следовал городской автобус малого класса VEGA: 8,5-метровая машина (надо думать, конкурент ПАЗа) рассчитана на перевозку 65 пассажиров (число мест для сидения — 19). В серию она пойдет в 2024 году. Наконец, КАМАЗ‑6282 ONC представляет собой большой городской электробус с ночной зарядкой. В оснащении нашли применение литий-никель-марганец-кобальтовые батареи с отдачей 499 кВт·ч, которые позволяют проходить на одной зарядке до 285 км. Электробус в максимальной комплектации рассчитан на перевозку 85 пассажиров (до 35 мест для сидения).
Всего же на выставке КАМАЗ представил более 30 единиц различной техники как собственной разработки, так и в содружестве с партнерами.
На стенде автозавода «Урал» главными экспонентами, на мой взгляд, были не грузовики, а предсерийные образцы мостов, подробный рассказ о которых будет в следующем номере журнала. Из грузовиков стоило бы выделить «гражданскую» версию «Урал‑80» (читай: «Урал‑43206-67» 4х4 с кабиной Next). Машину отличают меньшие габариты, колеса меньшей размерности, на 20% возросшая грузоподъемность и двигатель ЯМЗ‑535 мощностью 238 л. с.
Дорожную гамму представляли самосвалы с колесной формулой 6х4: «Урал-С34520» с объемом кузова 12 куб. м и «Урал-С355В0», приспособленный для работы на СПГ. Последний комплектуется российским двигателем мощностью 420 л. с. и криобаком на 450 литров.
Ну и впервые за долгие годы завод представил перспективную модульную электроплатформу с колесной формулой 4х2. Шасси рассчитано на грузоподъемность до 11 тонн. Тяговый электродвигатель — мощностью 130 кВт. Применяемые батареи способны обеспечить запас хода до 300 км. В качестве альтернативы может быть предложена гибридная схема с двигателем, приспособленным для работы на природном газе.
МАЗ, отстрелявшись по полной программе на COMvex 2023, все же приберег кое-что и для Comtrans. Главной новинкой выставки от минчан стал туристический автобус третьего поколения — МАЗ‑350, причем сразу в топ-версии: с колесной формулой 6х2. Автобус оснащается двигателем «Евро‑6» (интересно, для кого?) мощностью 400 л. с. и комплектуется топливным баком на 590 литров, обеспечивающим запас хода до 2000 км. Салон автобуса рассчитан на 61 посадочное место, объем багажного отсека — 11,1 куб. м.
Дополняли экспозицию завода седельный тягач МАЗ‑541SA5 (кстати, тоже с мотором «Евро‑6») с полуприцепом, МАЗ‑975830 и полноприводный самосвал МАЗ‑65262L полной массой 50 тонн с объемом кузова 22 куб. м.
Далее продолжаем знакомство с китайскими брендами. К уже всем хорошо известным Shacman, Howo, Dongfeng, Sitrak, Hongyan, Dayun, Sany и иже с ними добавились новые. К примеру, Yunnan Aerospace Shenzhou Automotive Co., Ltd. У себя дома Shenzhou больше известен как поставщик разного вида надстроек на шасси других производителей (Dongfeng, Jiefang, Shangqi, Futa и Heavy Car).
Хотя есть грузовики и под собственным брендом. На российском рынке будут представлены самосвалы Shenzhou с колесной формулой 6х4 и 8х4. В то же время седельный тягач предстанет под брендом Beijing в варианте X9-580Ps 6x4. Последний выпускает дочерняя компания BAIC Motors.
Как и в случае с брендом Foton, с маркой Dongfeng на российском все оказалось не так просто. Несколько официальных дистрибьюторов предлагают каждый свою модельную линейку. В отличие от компании «Восточный ветер», дистрибьютор «Автотрак» представил седельные тягачи моделей Chenglong HV7 (4x2) и HV8 (6х4). Поди узнай, однотипные они с Dongfeng GX от «Восточного ветра» или нет? Дальше — больше. Появилась отдельная франшиза для LCV, но об этом чуть позже.
Некогда аффилированная компания SAIC-Iveco совместно с европейской Iveco продвигала на российском рынке бренд Hongyan как бюджетную альтернативу — дело не пошло. Сейчас начался второй этап самостоятельного проникновения на наш рынок, причем сразу несколькими компаниями. Со своим предложением выступила и Gefest Motors. В ее арсенале — рестайлинговые версии седельных тягачей 4х2 как в дизельном исполнении, так и в варианте LPG.
Еще одна особенность, подмеченная на выставке. Дистрибьюторы китайских седельных тягачей стали предлагать связку тягач+полуприцеп, причем одни готовы поставлять прицепы прямиком из Поднебесной (Shacman, Howo, Foton), другие ориентируются на производителей из Турции (Dongfeng).
Сегмент LCV
C LCV на выставке была аналогичная история. Самое время заострить внимание на нарастающем проникновении в данный сегмент китайских брендов.
Как уже было сказано, каждый решает свои проблемы по-своему. «Промтех», например, в отсутствие необходимого количества шасси от ВАЗа, вынужден был обратиться к китайским поставщикам. Выбор остановили на Dongfeng Captain-T. Как результат — появление обширного модельного ряда специальной техники. В свое время в этом сегменте очень популярным был Hyundai Porter, затем ему на смену хотел прийти JAC N25/35, но что-то не заладилось…
Ладно бы только это. Возвращаемся к бренду Dongfeng. Здесь решили создать отдельное направление — Dongfeng LCV. Дистрибьютор базируется в Нижнем Новгороде. В арсенале компании — полукапотные цельнометаллические фургоны Dongfeng и малотоннажники Junfeng. И это только начало!..
Есть и более «продвинутые» предложения для рынка LCV. В Брянске основана компания BNM на базе одного из предприятий, занимавшихся выпуском специализированного подвижного состава на автомобильных шасси. Здесь решили организовать сборку LCV на базе шасси BAW, чем-то схожих с Hyundai Porter. Разница лишь в том, что в данном случае применяется полукапотная компоновка. С BAW в свое время у нас тоже не сложилось — в Ульяновске по сей день простаивает целый завод по выпуску среднетоннажников этой марки.
Сегмент автобусов
В завершение обзора — несколько слов о многообразии китайских брендов в сегменте междугородных и туристических автобусов. Сегодня есть предложения на любой вкус. Лидером является Yutong, далее — по нисходящей, сообразно стендам: Zhong Tong, King Long и Golden Dragon. К величайшему сожалению, наши автопроизводители так и не сумели создать конкурентоспособную продукцию в данном сегменте. Кто только ни пытался — и ЛиАЗ вкупе с почившим в Бозе ГолАЗом, и НефАЗ, и «Волжанин». Самое печальное, что после распада СССР специальное конструкторское бюро ВКЭИА во Львове осталось за бортом, и весь накопленный опыт проектирования и производства таких автобусов был утрачен. Сейчас же приходится пожинать плоды.
Каков итог?
Такой оказалась выставка Comtrans 2023, ставшая, несмотря на соседство по срокам проведения с COMvex, достаточно объективным отражением ситуации на рынке коммерческой техники в России. Что будет дальше — посмотрим. Как говорится, как карта ляжет…
Фото: Сергей Жуков