Скоростной флот Ростислава Алексеева
В ХХ веке стремительно развивались автомобильный, железнодорожный и авиационный транспорт. Сети автострад, железных дорог, воздушных, морских и океанских трасс, словно паутина, опутали планету. Специалисты считали, что для получения высокой транспортной эффективности всего-то и нужно увеличить скорость и грузоподъемность. Вместо этого техника стала диктовать свои условия: повышение качества строительства и содержания дорог, взлетно-посадочных полос (ВПП), на пути увеличения скорости морских и речных судов стал гидравлический барьер. Любой транспорт сильно зависим от определенных погодных явлений. С увеличением скорости и грузоподъемности росли эксплуатационные расходы самих машин, а также стоимость инфраструктур, обеспечивающих их работу. В итоге, после вычитания стоимости всех сопутствующих затрат, экономический эффект получался практически мизерным. Для транспортировки нефти и газа построили трубопроводы, но и они, сняв часть проблемы, не привели к эффективному решению транспортных проблем.
Историко-культурный центр Ленинского городского округа и волонтер центра Свирин Петр Владимирович, рады представить вашему вниманию рассказ о выдающемся ученом, инженере Алексееве Ростиславе Евгеньевиче, разработчике и создателе судов на подводных крыльях, экранопланов и экранолетов. Его жизнь и научные интересы удивительным образом были связаны с другим гением советской науки Робертом Людвиговичем Бартини.
Дело в том, что именно Роберт Бартини разработал теорию «транспортного куба». Она позволяет давать экономическую оценку различным видам перевозки пассажиров и грузов. Объем «куба» определяется скоростью, грузоподъемностью транспортного средства, его независимостью от погодных условий и размеров обслуживаемой территории по отношению к поверхности всей Земли. Отсюда берет начало объяснение транспортных пробок в городах, заторов в морских и воздушных портах, на железнодорожных и других коммуникациях. Согласно его «теории межконтинентального транспорта Земли» «наиболее эффективным для межконтинентальных маршрутов является амфибийный аппарат с вертикальными взлётом и посадкой, использующий воздушную подушку. Только в этом случае можно было бы удачно совместить большую грузоподъёмность судов, высокую скорость и маневренные возможности самолётов».
Ещё до появления научных трудов Р. Бартини специалисты у нас в стране и за рубежом предлагали создавать и развивать так называемый бесконтактный транспорт: наземный – экрановозы и экраноходы, воздушный – экранолеты, морской – экранопланы. Уже имелся опыт создания аппаратов, передвигавшихся над земной и водной поверхностями за счет воздушной подушки, которая создавались специальными компрессорами и двигателями. Специалисты такую воздушную подушку называют статической. Помимо достоинств, этот способ передвижения имеет недостатки: низкая скорость и малая грузоподъемность.
Роберт Людвигович пришел к выводу, что для поддержания такого аппарата в воздухе необходимо использовать не статическую, а динамическую воздушную подушку, создаваемую за счет газовоздушных потоков двигателей и экранного эффекта – напора набегающего воздуха при полете над опорной поверхностью (землей, водой).
Вершиной творчества Бартини стал вертикально взлетающий экранолёт ВВА-14М1П с максимальной взлётной массой 52 тонны и дальностью полёта около 2500 километров. Но в связи со смертью автора проекта в 1974 году работа над практически готовым к эксплуатации экранопланом прекратилась, и в 1976-м проект был закрыт.
А своеобразным «двигателем» науки и практики в этом отношении стал Ростислав Алексеев, выпускник кораблестроительного факультета Горьковского индустриального института. 1 октября 1941года он защитил дипломную работу на тему «Глиссер на подводных крыльях» и получил звание инженера-кораблестроителя.
В первые месяцы войны, после защиты диплома, Алексеев был направлен на завод «Красное Сормово», где с 1941 по 1943 годы работал в должности контрольного мастера выпуска танков Т-34. 10 ноября 1941 года, уже через несколько дней работы на заводе, он предлагает использовать свое СПК (судно на подводных крыльях) в качестве истребителя подводных лодок и направляет проект наркому ВМФ Н.Г. Кузнецову, однако вскоре получает отказ. Но Алексеев настойчиво продолжает эксперименты, в свободное время буксируя новые модели катеров за яхтой и отрабатывая конструкцию подводных крыльев.
Вскоре дипломной работой Алексеева заинтересовались главный конструктор «Красного Сормова» В.В. Крылов и директор Е.Э. Рубинчик. Несмотря на предельную загруженность завода производством танков, Алексееву выделяется 2-3 часа в сутки для работ по СПК. В начале 1943 г. при заводе организуется «Гидролаборатория» и начинается создание первого двухместного катера на подводных крыльях (КПК) А-4. Первоначально лаборатория состояла из вмёрзшей в лед в затоне Сормовского завода избушки на понтонах, и единственного помощника – ученика слесаря Александра Некорина.
В таких условиях работать над новым проектом мог только выдающийся, огромной силы воли и мужества человек, у которого хватало времени для изнурительной творческой работы, для занятий лыжным и горнолыжным спортом. Он ходил на яхтах под парусом, умело работал веслом при сплаве по горным рекам. В нем ум и огромная работоспособность сочетались с разумным авантюризмом. Одну из своих моделей СПК Р. Алексеев представил руководителю СССР Н. Хрущеву во время его посещения нового речного вокзала в Москве. Время было рассчитано до секунды, с охраной это событие не было согласовано... Но уж больно красивое было судно на подводных крыльях, эффект был потрясающий, Никита Сергеевич дал добро на серийное производство этих удивительных аппаратов.
Выдающейся заслугой Алексеева стало то, что он, используя наработки как теоретиков, так и практиков, смог предложить целую гамму судов на подводных крыльях.
Первое пассажирское судно на подводных крыльях конструкции Алексеева, «Ракета-1», вышло на линию Горький – Казань 25 августа 1957 года. Все последующие суда на подводных крыльях – "Метеоры", "Буревестники", "Кометы" – построены по проектам, разработанным в КБ Ростислава Алексеева. Через некоторое время были приняты на вооружение первые торпедные катера Алексеева с носовыми подводными крыльями, что свидетельствовало о высоком уровне инженерной мысли, опирающейся на математические расчеты Мстислава Келдыша, Николая Кочина и Леонида Сретенского.
Первый реактивный экраноплан СМ-1, сделанный в ЦКБ Алексеева в 1960–1961 годах, пилотировал сам главный конструктор. Экранопланы вызвали интерес ВМФ. Военные заказали Алексееву три типа экранопланов: транспортно-десантный, ударный и противолодочный.
Работы над проектом корабля-экраноплана Алексеев начал в 1962 году. Под этот заказ он разработал принципиально новую схему, по которой воздушная струя, направляясь от двигателя, создавала принудительную динамическую воздушную подушку. Предполагалось использование летательного аппарата как над поверхностью воды, так и на высоте 7500 метров. Но на испытаниях очередной модели в 1964 году произошла трагедия – экраноплан попал в мощный встречный воздушный поток, аппарат, потеряв устойчивость, оторвался от экрана, пилоты погибли.
Случившееся не остановило работу. Алексеев создал экспериментальную модель КМ ("Корабль-макет"). Получив фотоматериалы разведывательного спутника, американцы были поражены мощью невиданной машины и назвали её "Каспийский монстр". КМ имел размах крыла 38 метров, длину 92 метра, максимальную взлетную массу 544 тонны. Испытания на Каспии прошли успешно.
Экраноплан КМ продемонстрировал свои лучшие качества. Он был устойчив на крейсерской скорости 400–450 км/ч, совершая полёт на высоте 3-4 метра. Алексеев, гордый за свою машину, сидя за штурвалом даже переставал управлять аппаратом и выключал двигатели. Экраноплан продолжал полёт как ни в чём ни бывало.
Почти параллельно конструкторы работали над проектом военно-транспортного экранолёта Т-1 для ВДВ. Он должен был иметь грузоподъёмность до 40 тонн. Это давало возможность перебросить на дальность до 4000 километров средний танк и взвод пехоты или же 150 десантников со снаряжением. В том случае, если экранолёт поднимался на высоту 4000 метров, «полезный груз» доставлялся на расстояние около 2000 километров.
Испытания «Каспийского монстра» велись почти полтора десятка лет, но 9 февраля 1980 года Ростислав Алексеев умер. Но дело его было продолжено.
В 1983 году в городе Горьком на опытном заводе "Волна" был заложен ударный экраноплан-ракетоносец "Лунь" (проект 903). Гигантский экраноплан строился как боевой для ВМФ и должен был летать на высоте несколько метров. Его вооружение позволяло полностью уничтожить целую авианосную группу противника, приблизившись на необходимое расстояние – от 10 до 120 км по маловысотной траектории, 250 км при высотном профиле полета –, но оставаясь в зоне недосягаемости ответного огня. Размеры были впечатляющими: длина – 73 метра, размах крыльев – 44 метра. "Лунь" нес на борту шесть сверхзвуковых противокорабельных ракет П-27 "Москит". После старта с корабля-носителя "Москит" выполняет "горку", набирая высоту, затем снижается до 20 м, двигаясь над гребнем волн. Ракета способна выполнять противозенитный маневр "змейку" с углами поворота до 60 градусов и более чем десятикратной перегрузкой. "Лунь" мог нанести удар "Москитами", пролетев над водой до 2000 км, оставаясь при этом практически невидимым для радаров противника.
Среди других достоинств экраноплана "Лунь" по сравнению с самолетами и кораблями были и такие: живучесть, большая скорость, малозаметность на радарах, быстроходность, невосприимчивость к противокорабельным минам. Экипаж экраноплана "Лунь" состоял из 7 офицеров и 4 контрактников (мичманов). Автономность ударного экраноплана составляла 5 суток.
В 1989 г. были завершены все положенные испытания – ходовые, заводские и государственные с проведением опытных боевых стрельб в полете и на плаву. Опытная эксплуатация экраноплана завершилась в 1991 году. Но в связи с отсутствием средств на осуществление столь крупного проекта, через год "Лунь" был исключен из списков боевых кораблей ВМФ России. В настоящее время он находится в Дербенте в ожидании завершения постройки Парка Патриот, где займет достойное место в экспозиции.
Второй корабль проекта 903 также закладывался как ракетоносец, но распад СССР сказался на финансировании российского ВПК. Предполагалось завершить постройку второго экраноплана в качестве поисково-спасательного судна под названием "Спасатель". Экраноплан планировалось оборудовать не только специальными спасательными средствами, но и разместить на его борту госпиталь на 150 человек. В критической ситуации на борт можно было бы принять до 500 человек. Работы поэтому проекту в 1990-х годах из-за недостатка средств были заморожены при 75 % готовности судна.
В настоящее время совет директоров АО "Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева" анонсировал ведение работ над "Спасателем". Машина массой около 500-700 тонн будет использоваться для тушения лесных пожаров Она будет брать на борт 200 тонн воды. Местом базирования нового экраноплана предполагают сделать крупные реки Сибири и Байкал.
Дело Р.Е. Алексеева продолжает жить и в региональных конструкторских бюро. Некоторое время назад для перевозки пассажиров по рекам и озерам разработаны и получили путевку в жизнь суда на подводных крыльях "Валдай". Идет работа над экранопланами серии "Чайка" и "Орион".
С большой долей уверенности можно сказать, что теоретические разработки Р. Бартини, практические достижения Р. Алексеева и созданного им ЦКБ в деле претворения в жизнь теории "межконтинентального транспорта Земли" обязательно будут реализованы, уж очень они интересны и привлекательны!
Для создания публикации были использованы материалы статьи В. Мишецкого "Летающие монстры Бартини и Алексеева", а также многочисленные статьи, находящиеся в открытом доступе в интернете.
#экранопланы #каспийский монстр #суда на подводных крыльях #Р. Бартини #Р. Алексеев