Система “Крымтроллейбус” уникальна, это действительно единственная в мире междугородняя троллейбусная трасса такой длины, такого рельефа и с таким перепадом высот. Между крайними конечными точками, Симферопольским аэропортом и Троллейбусной станцией в Ялте 96 км. А самый длинный маршрут в системе нынче пролегает от железнодорожного вокзала Симферополя до той же Троллейбусной станции в Ялте, его протяжённость 84 км.
Почему на Южном берегу появился троллейбус? Потому что на Южный берег хотели построить… метро! Удивлены? Но это правда. Ещё со времён строительства Лозово-Севастопольской железной дороги существовали проекты прокладки железной дороги на Южный берег. Первый вариант предусматривал проход тоннеля от Бахчисарая через Главную гряду Крымских гор, а второй вдоль берега от Севастополя.
Остановились на втором варианте и вроде бы даже начали отсыпку насыпи и укладку пути, но в районе посёлка Оползневое, как ни странно, действительно обнаружились оползневые участки, прокладка путей там была невозможна. От идеи отказались, и слава Богу. Чем оборачивается дорога вдоль побережья, можно посмотреть в Сочи.
В 50-е гг ХХ века Крым передаётся из состава РСФСР в УССР, и правительством Украины в 1958 году принимается решение о строительстве троллейбусной линии на Южный берег Крыма от Симферополя через Алушту в Ялту. Первый участок линии, от Алушты до Симферополя, протяжённостью 52 км, был построен в рекордно короткие сроки, за 11 месяцев.
Не думайте, что раз это троллейбусная линия, то строить её проще и быстрее. В каком-то смысле, конечно, да: в отличии от рельсового пути не нужно ковырять грунт, проводить земляные работы и отсыпку насыпи, выравнивать рельеф, пробивать выемки и тоннели. Однако нужно смонтировать тяговые подстанции, опоры контактной сети и подвесить саму контактную сеть.
А ещё нужно помнить, что троллейбус не автобус и не маршрутка, для него нужно спрямлять резкие повороты, расширять дорогу для возможности обгона. А теперь цифры: за первые 11 месяцев линию строили специалисты 80 предприятий из 10 городов Украины, было построено 2 троллейбусных парка (в Симферополе и в Алуште), 16 тяговых подстанций, установлено 3000 опор контактной сети и подвешено более 200 км контактного провода.
На линии есть уникальные участки в две и даже в три нитки контактной сети в каждую сторону, что позволяет троллейбусам опережать друг друга (например, междугородный троллейбус обгоняет городской), а в самой Алуште расположено тройное троллейбусное кольцо с минимальным количеством воздушных стрелок.
В 70-80 годы пришёлся пик эксплуатации линии, интервал движения троллейбусов на межгороде порой составлял “метрошные” 2 минуты. Билеты на троллейбус для удобства пассажиров тогда продавались в железнодорожных кассах крупных советских городов вместе с железнодорожными билетами. Троллейбусы на Южный берег отправлялись от железнодорожного вокзала и аэропорта Симферополя.
Как ни странно, но в постсоветское время линия не загнулась и продолжила работать и даже немного расти. В 1993 году открылся маршрут до Краснокаменки. Да, был ряд закрытий, но линия выжила. Так, в 90-х закрыли маршрут №54 “Аэропорт - Алушта” и №55 “Аэропорт - Ялта”, №56 “Железнодорожный вокзал - Ангарский перевал” и №57 “Алушта - Ангарский перевал”. Позднее, уже в 2000-е закрылся маршрут №58 “Алушта - Перевальное”.
Но все эти маршруты были по сути дублирующими на более коротких участках, не считая маршрутов от аэропорта. Три маршрута действовали круглогодично и ежедневно: Алушта - Ялта; Алушта - Симферополь; Ялта - Симферополь. Маршруты в Аэропорт вернули в 2014 году, когда значимость авиасообщения резко возросла. Позже их снова отменили, а от вокзала до обновлённого аэропорта запустили маршрут №20, работающий в режиме экспресса и проходящий часть маршрута на автономном ходу.
Открывали движение по этой уникальной линии летом 1959 года троллейбусы марки МТБ-82Д отечественного производства в количестве 40 машин, и Skoda 8Tr из Чехии. Позднее лицом линии стали две чехословацкие модели Skoda 9Tr и Skoda 14tTr, надолго определившие облик этой линии и образ нашей памяти. Я ещё успел застать эти машины на маршрутах в регулярной пассажирской эксплуатации. Тогда я не знал, как они называются, и для меня они были “старый троллейбус” и “новый троллейбус” соответственно.
Во украинские времена “Крымтроллейбус” не раз оказывался на грани банкротства, но подвижной состав постепенно менялся. На смену чехословацким Шкодам пришёл украинский “Богдан”. Весьма комфортный троллейбус, кстати. А во времена Российского владычества, с 2014 года, в систему поставляются ТролЗа-5665 “Мегаполис”, но завод нынче банкрот и троллейбусы больше не выпускает, так что где брать запчасти - непонятно.
В 2000-е гг в Крыму открыли ещё одну троллейбусную систему, но она слишком далеко от основной и включать в состав Крымтроллейбуса её не стали. Кроме того, не входит в состав Крымтроллейбуса система Севастопольского троллейбуса. А вот идеи объединить Севастополь и Южный берег троллейбусным движением так и не были реализованы. Хотя такое решение, как и очевидное продолжение системы на Новониколаевку, Бахчисарай и Евпаторию прямо вот напрашивается.
Напоминаем вам, что вы можете поддержать наш канад на Бусти
Дорогие друзья! Наш канал проводит исследование по средствам индивидуальной мобильности, которые стали новой транспортной реальностью наших городов. Мнения о них порой полярны, поэтому мы просим вас помочь нам и пройти опрос