Всех приветствую, друзья.
В последнее время стал часто замечать одну интересную тенденцию. В сети идёт масса негатива по отношению к маловязким маслам, которые рекомендует для своих автомобилей ряд производителей. Не обходится без параноидальных воплей по поводу заговора маркетологов с целью выжать из потребителя максимум денег при техническом обслуживании и сократить срок службы автомобиля с целью увеличения продаж взамен преждевременно погибших моторов.
Как и любое сомнительное учение данная «теория» находит массу последователей, которые наслушавшись адептов начинают лить в свои современные авто более вязкие масла, предназначенные для старых классических моторов, не вникая в суть проблемы
Поскольку в заводских рекомендациях к моему авто, производитель настаивает на использовании синтетических всесезонных масел с вязкостью 0W-20, то на своих ресурсах я также время от времени натыкаюсь на приверженцев такой теории. Вот характерная аргументация:
«Довольно странная инструкция лить масло с верхней границей вязкости 20 единиц. Если только вы не живете в климате где температура выше 20 градусов не поднимается. Иначе летом в нагретом моторе будет разрыв масляной пленки и как следствие износ деталей.»
Я сразу скажу, что я не эксперт по маслам. Я даже не разработчик ДВС, хотя ремонтом двигателей в своё время занимался весьма плотно. Однако в своей области я являюсь экспертом и поэтому частенько приходится сталкиваться с откровенной профанацией, даже среди профильных специалистов. Я по опыту отлично знаю, как выглядит профанация и по каким признакам её легко отличить от технически обоснованных решений.
Попробуем разобраться откуда растут ноги и что здесь миф, а что реальность.
В интернете полно таблиц с рекомендациями по выбору масла в зависимости от климатических условий
Для многих подобная таблица является руководством к действию, вроде бы выводя на чистую воду «проклятых маркетологов». Однако, что характерно, в большинстве данные таблицы имеют весьма большой разброс.
Как видно при сравнении таблиц Рис.1 и Рис 2 для масла 0W-30 диапазоны применения отличаются. И это не случайно, поскольку все двигатели разные и масла тоже разные.
Вот сравнительные графики вязкости масла в зависимости от температуры для разных типов масел.
Здесь мы видим, что синтетические масла имеют значительно меньшую вязкость при низкой температуре и более высокую при высокой температуре.
Исходя из вышеизложенного напрашивается вывод, таблицу рекомендуемых температур применения для всех масел и всех двигателей составить невозможно, именно поэтому в конце любой статьи с подобными рекомендациями обязательно написано, что для выбора масла для своего авто необходимо в первую очередь руководствоваться рекомендациями производителя.
И тем не менее любой дотошный ум всегда на первое место поставит вопрос почему так, а не по-другому.
Отбросив в сторону паранойю попробуем понять это «почему».
История двигателестроения говорит о том, что любой ДВС разрабатывается под конкретный тип масла, а не наоборот. Никто не будет в погоне за характеристиками, если конечно речь не идёт о спорте, создавать массовый «супермотор» под масло, которого либо нет в природе, либо его себестоимость делает эксплуатацию подобного ДВС нецелесообразной. Так же нет смысла разрабатывать мотор под масла с заведомо плохими характеристиками, если есть сопоставимые по цене масла со значительно лучшими характеристиками. Однако нефтехимия и двигателестроение не стоят на месте, посему характеристики масел неуклонно повышаются, а вслед за ними и характеристики моторов. При этом конструктивно в мотор непременно вносятся изменения для работы с более современными маслами.
В характеристиках масел в соответствие со спецификацией SAE заложено всего две точки на графике. Первая это температура минимальной прокачиваемости, а вторая вязкость при 100 ◦С. При этом масло реально может разогреваться и до 150 ◦С
Как видно из приведённых таблиц и графиков, первая цифра существенно влияет на вязкость при низких температурах, а вторая цифра в абсолютных единицах влияет на высокотемпературную вязкость, но уже не так сильно, причём, чем выше температура, тем разница меньше.
Таким образом можно смело говорит, что ни о каком «диапазоне температур» применения информации в маркировке нет, а есть лишь две точки графика изменения вязкости, которые напрямую к температуре окружающей среды не привязаны. И если по первой цифре понятно, что для России с её холодным климатом иметь запас прокачиваемости при низких температурах очень даже неплохо, то верхняя цифра предназначена исключительно для разработчиков ДВС.
Именно разработчики ДВС, должны учитывать прочность той самой масляной плёнки во всех диапазонах температур и разрабатывать под конкретное масло конструкцию масляной системы и узлов трения так, чтобы масляный клин и масляная плёнка исключали во всех режимах сухое или полусухое трение, а прокачиваемость и текучесть соответствовали характеристикам масляной системы и режимам работы различных узлов, работающих в масляной среде.
Теперь касаемо прочности самой масляной плёнки. У каждого конкретного масла данный параметр отличается, поскольку зависит не только от основы, но и состава присадок, поэтому не исключено, что более дешёвое и более густое масло будет иметь прочность масляной плёнки в зоне маслосъёмных колец значительно хуже, чем менее вязкое качественное масло. Посему вязкость масла, указанная в маркировке и прочность масляной плёнки в конкретных условиях и конкретной точке ДВС жёстко между собой не связаны.
Теперь попробуем разобраться, чем принципиально отличаются двигатели последнего поколения, специально разработанные под маловязкие масла, от более старых моторов, рассчитанных на работу с более густыми маслами.
Разберём особенности двигателя GW4N20, который установлен на моём автомобиле.
Во-первых, в отличие от классических моторов здесь используется маслонасос с переменной производительностью.
Такая конструкция не только снижает энергопотребление мотора, но и позволяет обеспечить необходимое давление во всех режимах работы ДВС, при любой допустимой температуре наружного воздуха для масел с рекомендованными характеристиками. Как будет работать маслонасос на более вязком масле, не произойдёт ли его повреждения в сильный мороз, а главное , нужны ли такие эксперименты?
Маслом, одобренным для двухлитрового мотора 4N20 является изначально Quartz 9000 COG SN Plus 0W-20 от французской компании TotalEnergies.
Масло содержит необходимые присадки для создания устойчивой масляной плёнки во всех узлах трения для всех режимов работы двигателя.
В двигателе используется электрическая помпа, совместно с электрическим термостатом.
Электрическая помпа позволяет эффективно удерживать температуру в зоне ГБЦ на оптимальном уровне. Поршни со встроенным масляным каналом охлаждения позволяют удерживать температуру в зоне маслосъёмных колец, не допуская перегрева данной зоны.
Следует заметить, что данные каналы имеют относительно малое сечение и для уверенной циркуляции в них с интенсивностью, исключающей перегрев масла и, как следствие, закоксовку каналов текучесть масла должна соответствовать требуемой во всех диапазонах температур.
Подобные же требования относятся и к подшипникам турбины.
Двигатель GW4N20, установленный на моём автомобиле, как и новейшие моторы от VAG групп, умеет работать по циклу Миллера. В последующих обзорах мы остановимся более подробно на том, что такое Цикл Миллера, зачем он нужен, как это работает и как эти особенности связаны с возможностью работы на низкооктановом топливе. Скажу только, что немецкие производители, так же как и китайские для подобных моторов рекомендуют маловязкие масла, иначе эффект от данной возможности будет заметно снижен из-за возросших потерь в двигателе, обусловленных использованием вязких масел.
Я живу в регионе, где зимой температура может держаться ниже -40 достаточно долго, а летом может подниматься до +40. Менять масло перед каждым сезоном я не могу, посему для меня безальтернативным является использование качественных, синтетических, всесезонных масел, с нижней границей прокачивания не менее -35 ◦С. Что касаемо верхней полки вязкости, то тут температура окружающей среды влияет мало, поскольку самая высокая температура масла находится в зоне поршневых колец и здесь более влияет температура антифриза, которая регулируется системой охлаждения двигателя, а также конструкционные особенности охлаждения зоны трения. Здесь уже как раз важна не вязкость при 100 ◦С, а прочность масляной плёнки конкретного масла, обуславливаемая его составом (основа + присадки) и температура вспышки, а также особенности конкретного мотора.
Для вращающихся же частей, работающих в среде масла,находящегося под давлением, главным является прочность масляного клина, который обуславливается давлением в системе. И если маслосистема спроектирована правильно, а залитое масло соответствует требуемым характеристикам, то проблем точно не будет.
Моё твёрдое убеждение, состоит в том, что эксперименты с разной вязкостью и марками масел на современных моторах могут плохо закончиться.
Касаемо утверждения, о том, что более густое масло снижает его расход, то я считаю его необоснованным, если только расход не связан с прямыми утечками через сальники и прокладки, но моё мнение, в таком случае необходимо устранять причину, а не следствие. Возможно, конечно, что снижение обращаемости более густого масла снизит его угар, но с такой же вероятностью приведёт к возникновению закоксовки каналов из-за перегрева масла в зоне высоких температур.
Ещё одним аргументом сторонников «теории заговора» является то, что в инструкции ко многим автомобилям допускается использование более густых масел. «Вот мол, смотрите производитель сам разрешил». На это скажу , что любой технарь понимает разницу между «рекомендуется» и «допускается» и тут уже выбирать вам что лить и как эксплуатировать свой авто.
Исходя из вышесказанного, рекомендую чётко придерживаться рекомендаций заводских инструкций, а разрешённые допущения применять лишь при крайней необходимости.
Ну, а ежели у вас патологическая неприязнь к маловязким маслам, следует учитывать эту особенность вашего восприятия при выборе двигателя своего будущего авто и категорически обходить стороной современные моторы, главное убедить себя, что на затратах при покупке топлива это особо не скажется. Зато, возможно, потом сэкономите на ремонте.
Ну и самое главное, никогда не давайте советы другим, если они противоречат заводской инструкции и не пытайтесь быть умнее профессионалов - разработчиков. Мой личный опыт из той области, где я являюсь экспертом говорит о том, что как правило такая самодеятельность заканчивается плачевно и приводит в итоге к большим затратам.