Подключаемый гибрид — это двойная выгода или двойное неудобство? С одной стороны, такие машины не привязаны к розетке, умеют экономить топливо и долго ездить без дозаправки. С другой — им приходится таскать на себе сразу две системы привода, страдая от избыточного веса и заставляя покупателя переплачивать. Причём компромисса, как показали свежие китайские кроссоверы, можно добиваться разными способами. Рассказываем, к чему электрификация привела два немаленьких паркетника из Китая.
Skywell HT-i, напомним, представляет собой гибридную версию полностью электрического кроссовера ET5 (именно так, а не наоборот, ведь гибрид был представлен позже «электрички»). Внешне от батарейной версии он отличается немного другим оформлением передка, поэтому отличить один от другого нетрудно. А вот Chery Tiggo 8 Pro e+ за исключением розеточного лючка да замысловатого шильдика визуально ничем не отличается от Tiggo 8 Pro Max.
Щедро отделанный кожей и мягким пластиком салон Chery тоже перекочевал на электроверсию без серьёзных изменений. Однако и раздражающие мелочи перешли на гибрид в полном объёме. Здесь, например, не получится удобно пристроить стаканчик с кофе — он будет цепляться за подлокотник. Площадку беспроводной зарядки спрятали в самом низу консоли, поэтому держать гаджет поблизости без кабеля не выйдет. Кресло хотелось бы установить пониже, а чувствительность сенсоров и шайбы на центральном тоннеле — уменьшить, поскольку даже случайное лёгкое прикосновение к ним вызывает ложное срабатывание.
Со Скайвелом ситуация та же: отличий от электрокара ET5 в салоне HT-i практически нет. И проблемы, соответственно, тут аналогичные. По центру передней панели установлен огромный дисплей, на который повесили все возможные и невозможные функции вплоть до разблокировки замка топливного лючка. Выглядит круто, но при этом высокотехнологичная фирма не смогла ускорить загрузку устройства. Быстро отрегулировать температуру, включить подогрев или вентиляцию кресел невозможно: даже когда прошла заставка, экран не сразу начинает реагировать на прикосновение. Да и в целом после Chery гибрид Skywell воспринимается скорее выставочным образцом, где сделали упор на внешнем лоске, оставив мелкие доработки на потом. Хотя уровень отделки впечатляет — на материалы в Skywell не поскупились.
На втором ряду HT-i радует простором. При почти идентичной с оппонентом длине (4,72 метра) HT-i превосходит его по колёсной базе — 2800 мм против 2710 мм. Однако по ощущениям эта разница куда больше. Широченный проём открывает доступ к дивану, который даже самый придирчивый и габаритный человек не сможет назвать тесным. Некоторое неудобство почувствуют разве что люди с большим размером обуви — несмотря на совершенно ровный пол, зазор под подушками переднего ряда получается минимальным.
Tiggo 8 Pro e+ не такой вместительный, зато подкупает лучшей продуманностью. Chery тоже предлагает пульт управления правым передним креслом и откидной подлокотник, однако части спинки у него регулируются в большем диапазоне, да и диван вдобавок способен перемещаться вперёд-назад. Кроме того, задним пассажирам выделили не только дефлекторы обдува, но и пульт управления вентилятором. Предусмотрен полноценный двухступенчатый подогрев и USB-зарядка. Skywell способен ответить на такое изобилие лишь мощной 220-вольтовой розеткой на 10 ампер в дополнение к слотам USB.
Ну а главный козырь кроссовер Chery припрятал в багажнике: из-под пола в задней части салона лёгким движением достаются два дополнительных места. HT-i трёхрядным вообще не бывает, а Tiggo 8 Pro e+ только таким и поступает к дилерам.
В техническом плане оба кроссовера относятся к гибридам самого продвинутого типа с последовательно-параллельной схемой: умеют подзаряжаться от внешней сети, ездить какое-то время исключительно на электричестве и подключать к приводу ведущих колёс бензиновый мотор, который в остальных случаях питает аккумуляторы. Силовой блок при этом упакован под капот, а тяговая батарея — под днище.
Может показаться, что Tiggo 8 Pro e+ устроен сложнее, ведь в его хитрый трансмиссионный модуль DHT (Dedicated Hybrid Transmission) интегрировали трёхступенчатый редуктор и сразу два электродвигателя. Суммарная мощность вроде бы невелика — всего 88 сил — но пиковая кратковременная отдача по факту существенно выше — 183 л.с. Кроме того, 310 Н·м, доступные с нулевых оборотов — более чем убедительная прибавка к ДВС. Причём бензиновый мотор тоже подобрали отнюдь не хилый — это 1,5-литровая «турбочетвёрка» 4T15C, обеспечивающая 147 сил и 210 Н·м.
Skywell же довольствуется атмосферником 1.5, который выдаёт скромные 103 л.с. и 135 Н·м. И электромотор у HT-i только один: в так называемом 30-минутном режиме, который используется для сертификационных испытаний, он развивает 75 сил, а в пиковом — 177 л.с. и 300 Н·м.
Но не спешите с выводами. Потому что применительно к подключаемым гибридам привычные показатели — ничто без учёта характеристик тяговой батареи. У Chery относительно небольшой аккумуляторный блок типа Li-NMC ёмкостью всего 19,3 кВт·ч. Skywell даже в начальной версии имеет литий-ионный накопитель на 21,7 кВт·ч, а в топовой, как в нашем случае — уже на 32,8 кВт·ч. Ещё HT-i может «раздавать» накопленную энергию, для чего в багажнике лежит специальный удлинитель с розетками. Мы попробовали вскипятить чайник — машина управилась за несколько минут! Любителям путешествий или загородного отдыха такая функция может пригодиться.
Однако с подзарядкой батарей от внешней сети есть нюансы. Skywell можно запитывать в том числе от быстрого терминала постоянного тока, что позволяет за полчаса наполнить батарею до 80%, а примерно за час — до 100%. Однако китайский разъём GB/T в России пока распространён слабо, да и электроника машины, как показала практика, готова подружиться далеко не с каждой из этих зарядных станций.
Входящие в базовый комплект обоих кроссоверов кабели подключения к бытовой электросети на 220 вольт имеют сомнительную пользу. Во-первых, сгодится только розетка с заземлением. Во-вторых, при таком способе гибриды принимают энергию буквально микродозами, на уровне электрочайника, отчего процесс растягивается надолго.
В теории, китайские гибриды можно подзаряжать и от станций переменного тока — их бортовые трансформаторы готовы переварить до 7 кВт. Но для этого придётся либо за 260 тысяч рублей докупать домашнюю станцию, либо заказывать за 10-15 тысяч рублей неоригинальный кабель для подключения к уличным 22-киловаттным терминалам (в случае со Skywell — ещё и через имеющийся в комплекте переходник). И даже если такой кабель заработает, то на ожидание при идеальном раскладе придётся закладывать минимум 2,5 часа, что крайне неудобно в городских условиях.
Зачем вообще думать о подзарядке гибридов? Всё дело в том, что только с заряженными батареями они способны показать чудеса экономичности и дальнобойности, ради которых, собственно, многие и обращают внимание на машины такого типа. Тот же Skywell, например, при небольших ежедневных пробегах можно использовать в режиме электромобиля, то есть совершенно бесплатно.
HT-i обещает запас хода на электричестве до 145 км, но надо понимать, что этот параметр китайцы привели по оптимистичному циклу NEDC. В реальности Skywell без помощи ДВС проезжает около 70-80 км, однако это уже совершенно честные цифры. Не нужно играть в экоралли — просто садишься и едешь как обычно. И если не превышать магистральные 130 км/ч, бензиновый мотор не будет запускаться даже при энергичных обгонах или интенсивных ускорениях со светофоров.
На Chery так ездить при всём желании не получится. Компания заявляет запас хода на электротяге до 75 км, но это что-то из области фантастики. В теории такое возможно лишь при максимально сонном поведении на дороге и принудительном выборе режима EV. Потому что в реальности едва ли не на любое повышение нагрузки или сопротивление движению Tiggo 8 Pro e+ откликается запуском ДВС.
Соответственно, и заявленный фирмой расход топлива — величина эфемерная. Производитель декларирует экономичность на уровне 1,3 л/100 км (при полностью заряженной батарее). А на самом деле, если поездка не ограничивается городскими заторами, где электропривод действительно помогает серьёзно экономить, нужно готовиться к тому, что Tiggo 8 Pro e+ в среднем потребляет 7,4 л/100 км. Таким образом, 60-литрового топливного бака и аккумуляторов суммарно хватит километров на 800-850.
В принципе, это немало, но Skywell в плане экономичности и запаса хода честнее. Паспортные характеристики HT-i оказались близки к истине: когда батарея истощается, кроссовер действительно просит 6,1 литра горючего на каждые 100 км. А суммарный пробег и правда переваливает за 1100 км при обещанных 1267 км по циклу WLTP. И это при том, что вместимость топливных баков у соперников одинаковая.
А ещё Skywell динамичнее. С наполовину разряженными батареями (примем это за некий усреднённый, наиболее распространённый сценарий) оба увесистых гибрида массой по 1,9 тонны набирают сотню с места примерно за девять секунд. Но если Chery стартует подчёркнуто лениво, раскочегариваясь уже в процессе, то HT-i в спортрежиме откликается на «газ» проворнее и, пожалуй, злее. Эластичным, напористым и притом бесшовным ускорением он заставляет вспомнить чистые электрокары.
Другой вопрос, что покорение секунд и километров за рулём HT-i больше напоминает работу, а не отдых. Неудачные калибровки ходовой — увы, врождённый недостаток Skywell. Подвески одновременно тряские и дряблые. На поперечных волнах HT-i, к примеру, раскачивается, а стыки асфальта и «лежаки», наоборот, принимает жёстко, буквально на грани пробоя.
К рулевому управлению и тормозам тоже есть вопросы. Колеи, неровности и прочие дефекты полотна вызывают пульсации усилия на «баранке». А левая педаль напоминает виртуальную. В штатных режимах всё нормально, но когда нужно интенсивно погасить скорость, HT-i с непривычки пугает. Нога уходит куда-то далеко вниз, не встречая серьёзного сопротивления или упора, при этом остановочный путь сокращается несоразмерно — гибрид действует словно сам по себе.
Ещё Skywell с трудом держит намеченный курс, а в ходовых поворотах рано теряет зацеп и жалобным писком шин требует сбавить темп. Tiggo 8 Pro e+ на точно таких же шинах Cooper Evolution CTT и в тех же самых виражах стоит намного увереннее. В целом у кроссоверов «восьмого» семейства далеко не идеальные повадки: мелкие неровности они принимают жестковато, руль не балует прозрачным усилием, на трассовых скоростях в салон прорывается изрядный дорожный гул. Тем не менее на фоне Skywell гибрид Chery с аналогичной конфигурацией шасси (независимые подвески по кругу) воспринимается чуть ли не спорткаром по точности реакций и едва ли не лимузином по плавности хода.
Формально Skywell HT-i дешевле — его базовая версия с маленькой батареей стоит 3 990 000 рублей, тогда как Chery Tiggo 8 Pro e+ предлагается в России в безальтернативном исполнении за 4 929 900 рублей. Однако Тигго по умолчанию оснащён всеми возможными опциями, а дилеры сейчас готовы оформить на него прямую скидку в 350 000 рублей. HT-i «в полном фарше», включая тяговую батарею увеличенной ёмкости, обойдётся в 4 790 000 рублей.
Что имеем в итоге? Выходит, что очень похожие размерами, технической начинкой, оснащением и даже ценой электрифицированные китайские паркетники сложно считать прямыми конкурентами. Поскольку аудитория для них видится совершенно разной.
Skywell имеет шанс приглянуться тем, кто не прочь вкусить автомобильной экзотики, ставя в приоритет идею электромобильности, но желая иметь бензиновую подстраховку. Такая машина действительно позволит сэкономить на топливе и привыкнуть к новой модели владения личным автомобилем: выучить расположение быстрых зарядок, строить с учётом этих локаций маршруты и так далее. Взамен придётся смириться с посредственными ходовыми качествами и отсутствием полного пакета льгот. Например, бесплатная парковка в Москве гибридам не положена — поэтому, быть может, стоит присмотреться к полностью электрическому Skywell ET5?
Chery Tiggo 8 Pro e+ куда ближе к «нормальным» кроссоверам в общепринятом понимании. Электрификация здесь — не самоцель, а лишь дополнение к приятному и практичному семиместному салону, богатому оснащению и, наконец, флагманскому статусу. Не исключаем, что со временем владелец такого автомобиля вообще позабудет о наличии под капотом сразу трёх моторов и хлопотах регулярной подзарядки от внешней сети, превратив эту процедуру в аттракцион на дачных выходных. Работает — и ладно. Куда важнее, что расход топлива приятно радует глаз и кошелёк, а привычки остаются прежними.
Что думаете о подключаемых гибридах? Поделитесь в комментариях!
