Навигация заканчивается - можно теперь и повспоминать. И начнем с железной дороги, которая проходила практически через всю Самару.
Когда где-то за поворотом раздавался гудок тепловоза - мы резко срывались и бежали к улице Луначарского. Посреди города - идет самый настоящий поезд. Тарахтящий голубой (если кто не понял - цвет такой) тепловоз, пара платформ, вагон медленно вползают через ворота на территорию подшипникового завода. Тут вообще место интересное - если повезет, можно было на обратном ходе прокатиться на этом поезде - мужики разрешали. Правда если попадешься - люлей схватишь дома! Как минимум - за угвазданные штаны. И за то, что со двора ушел без спросу. А еще можно было прокатится на "тарантайке" - это такая трехколесная каракатица, с двигателем вроде как от тракторного "пускача" для внутризаводских перевозок. Хотя тогда они недалеко от завода выезжали и за территорию. Это сейчас на такое транспортное средство будет объявлена облава, а Грета Туунберг будет биться в истерических конвульсиях от выхлопа этого агрегата. А нам, мелким, было весело. Нет теперь подшипникового завода, да и многих других предприятий. Ушли в небытие и "тарантайки". А вот в памяти они живы до сих пор. Как и та самая городская железная дорога - Линдовская.
История дороги, которая пересекала практически весь город такова. Первоначально возникла ветка до станции Красная Глинка. Это было ответвление, которое начиналось на станционных путях станции Безымянка и шло к месте сооружения ГЭС, которая должна была строится в Жигулевских воротах - между горами Тип-Тяв и Серная (на правом берегу Волги). Подготовительные работы по строительству ГЭС начались в 1938 году, работы должны были начаться в 1941-м. Благодаря этой ветке появилась и ныне действующая станция Средневолжская.
Столь серьезное энергетическое строительство - гидроэлектростанция и тепловая (которая сегодня известна как Безымянская ТЭЦ) - было необходимо как воздух. Не секрет, что при широком промышленном строительстве необходимо, что бы энергетика развивалась опережающими темпами. В Куйбышеве на тот момент была только одна крупная станция - ГРЭС на Волжском проспекте. Поэтому в свете того, что в Куйбышеве должно было появиться два крупных завода - авиационный и автомобильный - нужна электроэнергия и тепло. Автозавод должен был развернуть крупносерийный выпуск тяжелых грузовиков ЯГ-7 и самосвала на его базе ЯС-4.
Таким образом куйбышевцы должны были освободить мощности Ярославского завода, который по планам должен был перейти на крупносерийных выпуск бензиновых, а в перспективе и дизельных моторов. Так же на базе предприятия "Сажерез" начали строительство подшипникового завода (ГПЗ №9). Но война внесла свои коррективы. На имеющиеся площадки из Воронежа, Смоленска и Москвы были эвакуированы авиазаводы - они станут нынешними Прогрессом и Авиакором, именно они будут строить яковлевские УТ-2, но главной продукцией станет легендарный штурмовик Ил-2. Это потом уже будут и стратегические бомбардировщики, и космические ракеты. Сюда же, в Куйбышев, эвакуируют Московский Подшипниковый Завод. Для него площадку организуют на одной из окраин - тогда эта территория была практически окраиной. Завод получил наименование ГПЗ №4. Оба подшипниковых завода уже весной 1942 года стали стабильно выпускать продукцию.
ГПЗ №4 был размещен в казармах артиллерийского полка - они то и входили в состав Линдова Города - огромного военного городка, строительство которого началось в конце XIX века. И тут-то мы встречаем упоминание о железной дороге - для отопления корпусов нового предприятия использовались старые, списанные паровозы. Но даже если допустить, что это были древние ОВ - такая машина весит 55 тонн. Так просто на телеге не притащишь. Да и оборудование тащить надо, и материалы. А это сотни тонн груза. На автомобилях возить замучаешься. Это при условии, что они будут. На дворе - 1942 год.
Постановление о строительстве железнодорожной ветки, подготовленное Куйбышевским обкомом ВКП(б) датировано 31 марта 1942 года. Но судя по всему - работы велись и ранее. Здесь уже все сводится в одни руки - Особой Строительно-Монтажной Части (ОСМЧ) №52. О важности строительства говорит тот факт, что в распоряжение ОСМЧ №52 откомандировывается 11-я саперная бригада из состава 4-ой саперной армии, которой в то время командовал комиссар госбезопасности 3-го ранга С.Н. Круглов (он с 29 декабря 1949 года будет занимать пост наркома, а потом и министра внутренних дел СССР, в январе 1956 года будет отстранен от руководства МВД СССР и переведен на должность заместителя министра строительства электростанций СССР. В июле 1958 года уволен на пенсию по инвалидности. 6 июля 1977 года погиб, попав под поезд возле платформы Правда Ярославского направления Московской железной дороги). О темпах строительства говорит такой факт - все материалы и инструменты для сооружения ветки должны были завезены с помощью 40 автомашин, которые выделялись на 15 дней. Справились.
После войны жизнь дороги была непростой. Так как пути "висели" на балансе предприятий, ей зачастую отводилось крайне мало внимания. Вот здесь приведены различные статьи и заметки из местных газет. Здесь есть и статьи об успехах, но куда больше - о проблемах дороги. Так она и прожила до 90-х, пока новое время окончательно не поставило крест на ее существовании.
Итак - пройдемся по трассе дороги.
Трассировка ветки по состоянию на 1980-е гг. выполнена Виктором Рыбиковым по современной карте города. Ссылка все оттуда же - из группы "Линдовская колея".
Дорога выходила с территории завода имени Масленникова (ЗИМ) и проходила по улице Соколова. Пересекая Ново-Садовую (изначально пост дежурного по переезду был у здания техникума, позже его перенесли на другую сторону Ново-Садовой) дорога поднималась вверх по улице Луначарского к станции Линдов город.
На пересечении с Московским Шоссе (раньше места тут было больше - кольцо на перекрестке с Гагарина и Луначарского построили перед ЧМ-2018), а точнее уже на стороне завода была стрелка - ответвление на территорию завода.
На Линдовом городе часто можно было наблюдать маневры - ветка была на балансе КбшЖД, поэтому что бы не заморачиваться с пропускным режимом (ЗиМ из всех "клиентов" обладал самым строгим режимом - завод практически полностью работал на "оборонку"), железнодорожные машинисты приводили составы (обычно это были маневровые тепловозы со Средневолжской - ЧМЭ3Э и ТЭМ2) сюда, а тут уже заводские машинисты (отсюда более редкие ТГМ4, ТГМ4Б и ТГМ23В) растаскивали свои вагоны по предприятиям. Хотя заводчане могли доезжать на своих тепловозах с вагонами и до Средневолжской.
Далее трасса пересекала улицу Революционную и начинала отдаляться от Московского шоссе. На том месте где сейчас на углу Революционной и Московского шоссе стоит небольшой торговый центр уже где после 93-ого организовался рынок.
Здесь в 90-е организовалась одна из первых "оптовок" - оптовых рынков. Были тут и "челноки" - бывшие заводчане выживали как могли. Ведь нередко зарплату в 90-е выдавали вещами. А потом уже встали и заводы - сначала ЗиМ, потом и ГПЗ-4. Увы, так эти предприятия и не ожили.
А мы тем временем подошли к Дому Печати. 90-е и над ним "поиздевались". Говорят, уголовные дела, связанные с приватизацией СДП до сих пор расследуются. Здесь же и бывшая заправочная станция пассажирских автобусных парков. Двухэтажное здание было возведено в 80-е годы. Здесь заправлялись и городские ЛиАЗы, и пригородные ЛАЗы с автовокзала - предприятие было на всех одно. Последним клиентом этой АЗС был парк №4, расположенный тут недалеко - на улице Блюхера. Но переход на торги и газовые автобусы привел к тому, что эта АЗС стала ненужным "балластом" и ее закрыли. Несколько лет назад в здании произошел пожар.
Но вернемся к железной дороге. По одной из версий - выбор места для строительства дома печати был связан именно с наличием железнодорожных подъездных путей - там где сейчас здание бизнес-центра (то, что теперь ТЦ Русь - это бывший городской таксопарк), располагался прижелезнодорожный склад бумаги. А мы топаем через улицу Авроры в сторону Советской Армии.
Участок по проспекту Карла Маркса от Авроры до Санфировой занимал разъезд (хотя, возможно, это была станция). Здесь же было ответвление на предприятие, расположенное в прямоугольнике Санфировой - Карла Маркса - Гастелло - Центральная. Из того, что мне удалось найти - это была металлобаза. Вполне могло быть - для централизованного снабжения предприятий - металла заводы потребляли много.
Здесь же, ближе к Гастелло - еще одно ответвление. Дорога уходила к заводу им. А. М. Тарасова.
Далее прямой одноколейный участок до шоколадной фабрики "Россия" (проспект Кирова).
Проходим пересечение с 22-ого партсъезда - тут когда-то была автостанция. Сегодня - это конечная остановка трех автобусных маршрутов, а от автостанции осталась лишь площадка для отстоя автобусов.
Подходим к Ново-Вокзальной
Здесь, между проспектом Кирова и Ново-Вокзальной обращает внимание то, что дорога шла практически под окнами жилых домов. Ведь дорогу строили в годы войны, тут тогда вообще чистые поля были. Но именно в годы войны и первые послевоенные годы город начинает расти - сказывалось прибытие эвакуированных предприятий - того же 4-ого ГПЗ, двух авиационных заводов (нынешние Авиакор и ГРКНЦ Прогресс), а также других предприятий. В годы войны Куйбышев был не только запасной столицей - он становится огромным промышленным центром. Достаточно сказать, что дорогу построили буквально за несколько месяцев. Война диктовала такие темпы.
Кто знает - может быть в послевоенные годы, если бы планирование новых городских кварталов шло по другому, позволило бы сделать из линдовой дороги городскую ЖД. Но как бы это странно не звучало - именно в 60-е и 70-е годы Куйбышев развивает автобусный транспорт - электричку на Красную Глинку ведь заменил автобус.
Уже когда появилась идея с магистралью "Центральная" (она должна пройти по проспекту Карла Маркса - как раз где и проходит основная часть Линдовой дороги) - а это конец 60-х - начало 70-х - судьба дороги была под вопросомю Возможно именно по этому проект не был реализован - ведь горком КПСС хоть и власть, но "перекрывать кислород" предприятиям, да еще и оборонного значения никто бы не дал.
Далее дорога шла в сторону шоколадной фабрики "Россия", причем обходила она ее достаточно большим крюком - опять выходя на проспект Карла Маркса. Это одно из последних изменений трассы - оно было связано со строительством собственно кондитерского предприятия.
минуя "шоколадку", дорога устремляется к заводу "Металлург".
За территорией "шоколадки" было разветвление (примерно в районе угла Мирной и Майской), после чего дорога проходила между территориями завода "Металлург" и Самарской ТЭЦ (построена в 1972 году) и выходила на станционные пути Средневолжская.
Но судьба дороги в конце 70-х была решена - для строительства метро должен был быть демонтирован участок по улице Луначарского. Строительство метро начали, к 1986 году был практически готов первый пусковой участок. Но после катастрофы на ЧАЭС в виду сокращения финансирования, его тоже сократили - отодвинулись сроки пуска станции "Крылья Советов" (она так и не будет построена), первый участок сократился джо четырех станций, а "Спортивную", "Советскую" и "Гагаринскую" отложили на потом. Эти три станции откроют только в 1993-м, а следующий пусковой участок - до станции "Московская" будет открыт уже в нынешнем веке.
Ветка формально действовала, но с остановкой заводов, которые пользовались ей, это была по сути формальность. Первыми остановились ЗиМ и ГПЗ №4, ЗиТ обходился подвозом материалов и вывозом готовой продукции при помощи автотранспорта. Самарский Дом Печати лихорадило. Фабрика "Россия" использовала Линдовскую дорогу до 2010-х годов, но потом тоже перешла окончательно на автотранспорт. Сегодня используется по факту только небольшой участок, который заходит на территорию завода "Металлург".
Территории ГПЗ №4 и ЗиМа сегодня застраиваются жилыми домами, исчез и силикатный завод. Построенная как временное решение, дорога на многие годы стала артерией для заводов. Теперь, как и многие предприятия Самары, она осталась лишь на пожелтевших страницах документов, старых фотографиях и памяти людской.
Исторические материалы взяты из группы "Линдовская ветка", фото из личного архива.