Думаю, что не для кого не секрет, что самым совершенным с точки зрения конструктивных особенностей является двигатель с компоновкой цилиндров в один ряд. Однако среди рядных моторов самым надежным является мотор рядная шестерка, а самым конструктивно ненадежным – V-образная шестерка. Все дело в том, что при компоновке коленчатого вала двигателя с 6-ю цилиндрами в ряд величины крутильных колебаний 1 и 2 порядка являются наименьшими (взаимно дополняют, уравновешивая друг друга). К слову сказать, что напрашивается некая математическая аксиома…кратно трём – уравновешенный двигатель, кратно 2 – не уравновешенный. Однако это не так. V-образная шестерка – это самый неуравновешенный двигатель. Т.е. на двигателе типа V-образная шестерка вынужденно применяется система балансирующего вала с противовесом. Это довольно массивная вращающаяся часть, предназначенная для того, чтобы двигатель буквально не «выпрыгивал» из подкапотного пространства. Хотя в современных двигателях и иных компоновок в силу экономии пространства и массы приходится применять противовесные валы для целей уравновешивания, поскольку расстояние между шейками коленвала сильно сокращено для наименьшей компоновки по длине.
Так вот был в СССР и России до 2021 года один, на мой взгляд самый удачный двигатель, вложив средства в развитие и усовершенствование которого, наша страна имела бы сейчас серийный четырехтактный дизель-миллионник мирового уровня. Речь о дизеле А-01 Алтайского моторного завода.
История Алтайского моторного завода («АМЗ») началась с 1955 года и связана с организацией производства сельскохозяйственной техники, предназначенной для освоения целинных и залежных земель Сибири и Казахстана.
В 1959 г. на заводе в конструкторским бюро был разработан новый 6-цилиндровый двигатель собственной конструкции А-01 мощностью 110 л/с., который уже в 1963 г. успешно прошёл государственные испытания, и с 1964 г. завод приступил к его выпуску.
Собственно, можно сказать, что с этого было положено начало созданию двигателей собственной конструкции с большим количеством оригинальных инженерных решений, как в самой конструкции двигателя, так в технологии его производства. В 1983 г. на АМЗ был выпущен уже 2-х миллионный двигатель. Стоит отметить, что в «застойные» 80-е гг., а именно на 1986 г. численность работающих на предприятии достигла 22,5 тыс. чел. и годовое производство составило 154 368 единиц двигателей. А далее – в эпоху начала «приватизации» завод пережил, как и все предприятия нашей страны – нелегкие времена. К слову сказать, времена эти завод пережил, но в 2019 году его история закончилась, увы печально.
В прочем, двигатель от первой серии производства и двигатель в современном его исполнении значительно отличаются. С 2000 года в производстве двигателей используется только индивидуальные головки цилиндров взамен моноблочным за счет этого произошло повышение надежности уплотнения газового стыка, уменьшение расхода картерного масла на угар. С 2003 года внедрение электростартерного запуска (вместо пускача с редуктором). С 2012 года использование блок-картера (из отливок фирмы Luitpoldhuette, Германия) с измененной схемой охлаждения за счет этого происходит повышение надежности, обеспечение эффективного охлаждения гильз цилиндров.
Простота и гениальность, несмотря на вмешательство импортных технологий на закате производства этого двигателя, в том числе и в том, что на двигателе А-01 применялись детали от уже производимых в СССР двигателей. К примеру, от двигателя семейства ЯМЗ-236, 238 к творению, о котором я повествую подходят гильзы и поршневая группа.
Перейдем к сравнению в некоторых параметрах двух шестицилиндровых двигателей, хорошо известных аудитории.
Как видно из таблицы, алтайский дизельный двигатель по ресурсу превосходит ярославский мотор почти двукратно. Исходя из ресурсности мотора, практически неограниченным мною видится и потенциал повышения мощности двигателя за счет внедрения турбонаддува, интеркуллера для охлаждения наддувочного воздуха и других опций.
Несмотря на практически безграничные модернизационный потенциал двигателя, его производство загубили современные топманагеры.
А чего мы видим взамен – это попытка КамАЗа и ЯМЗ производить по лицензии полностью заграничные моторы той же компоновки, что и А-01 с вливанием значительных средств в налаживание циклов производства, со всеми «болячками» конверсионных двигателей исходя из иного качества сплавов и резино-технических изделий. Отсюда и множество недовольных отзывов людей, купивших за много миллионов КамАЗ К-5 (КАМАЗ 910.10-550 от концерна Liebherr-International AG) и Маз с мотором ЯМЗ-536 (копия двигателя Renault 420 DCI концерна Рено). Кто-то начнет говорить, что это из-за строгих экологических норм и будет отчасти прав, но ведь экологичность двигателя достигается применением навесного оборудования, что с успехом нам показывает старичок КамАЗ-740…
Впрочем, многим увлеченным техникой людям не понятно, почему два отечественных концерна ЯМЗ и КамАЗ за почти век не смогли договориться о производстве двигателей на мощностях Ярославского завода. Ведь белорусский МАЗ с успехом делал и делает это с момента своего существования, как и делал когда-то завод КрАЗ. Вместе с тем, КамАЗ всегда выбирал свой нелегкий путь. Лично на мой взгляд – это следствие только меркантильности и желания не «ронять» цены на рынке отечественных грузовиков, иными словами с целью поддержания конкурентоспособности с подержанными грузовыми иномарками. Да и вливание оборонных денег в концерн КамАЗ позволило потратить сверхприбыль хоть от части не на яхты и недвижимость за рубежом, а на пусть и начало сырого производства полного цикла, но почти из всей номенклатуры отечественных запчастей. Все ровно от применения коробок передач иностранного производства никуда не ушли и даже на производстве автомобилей типа «Тайфун», и это для нужд Минобороны России!
Стоит ли говорить, что 30 августа 1990 г. Верховным Советом Республики Татарстан принята Декларация № 334-XII «О государственном суверенитете Татарской Советской Социалистической Республики». Принята, но не ратифицирована! Надеюсь, что это так будет всегда и КамАЗ не станет для нас «иномаркой», как некогда стал таковой Запорожец.
Как итог, я попытаюсь сделать вывод, что Алтайский дизель мог быть в одном ряду с мировыми лидерами двигателестроения с возможностью применения широкой номенклатуры навесного оборудования, как для улучшения экологичности, так и для повышения мощности, при этом обеспечивался бы очень высокий ресурс по отработке двигателя до капитального ремонта с потрясающей его ремонтопригодностью и неприхотливостью.
И на последок, конечно же фото двигателя в последнем его варианте исполнения…