Первое поколение Q5 может порадовать надежной и выносливой трансмиссией, но при выборе и покупке надо быть начеку, ведь всё остальное требует самого пристального внимания!
В родстве с Porsche Macan
Audi Q5 первого поколения (8R) выпускали с 2008 по 2017 годы. На нашем рынке представлены автомобили, собранные в немецком Ингольштадте и российской Калуге (это касается машин с российского рынка).
Автомобиль базируется на платформе MLB в версии B/C с продольным расположением двигателя, базовым передним приводом, но Q5 сразу предложили только с постоянным полным приводом с несимметричным механическим межосевым дифференциалом Torsen. Среди ближайших «родственников» – Audi A4 (B8), A5 (8T), A6 (C7), а также Porsche Macan.
Q5 обновили в 2012 году. Кроссоверу слегка подкорректировали внешность, изменили оптику, а в салоне появилась система MMI Navigation plus с доработанным управлением. Также была обновлена линейка моторов (об этом – в соответствующем разделе), пересмотрено оснащение.
Цену держит
Две из трех машин, представленных на вторичном рынке, – с бензиновым двигателем, подавляющее число экземпляров – с роботизированной или автоматической коробкой, но встречается и «механика». При желании можно найти Q5 дешевле $13.000, но большинство машин оказывается в ценовом диапазоне 14.000-25.000 (за рестайлинг просят не менее $16.000).
Нежное ЛКП и долговечный салон
Q5 преследует проблема многих ровесников из Volkswagen Group: ЛКП неважно держится за кузов, по любому поводу отслаивается хлопьями, обнажая цинковый слой. Со временем и он сдается, открывая путь коррозии. Соответственно и сколы появляются довольно часто, их желательно оперативно заделывать. Благо автомобили в большинстве своем еще достаточно дорогие, их владельцы обычно имеют желание и возможность не запускать подобные случаи и поддерживать ЛКП в порядке.
И всё равно при осмотре подержанного Q5 кузову следует уделить самое пристальное внимание. Причем это касается не только наружных панелей, но и днища, арок, порогов, силовых элементов – всего, что не прикрыто пластиковыми накладками или щитками и доступно для осмотра. К сожалению, данную модель сложно отнести к отличникам коррозионной стойкости, а восстановительный ремонт будет дорогим.
Попутно стоит обратить внимание на состояние хромированных деталей, которые плохо переносят наши дорожные «рассолы». А также не забыть про передние фары: на Q5 они часто обильно «потеют» из-за микротрещин, вызванных не очень удачной конструкцией. Скорее всего, именно обилие влаги внутри приводит к выходу из строя LED-оптики. Еще одно известное слабое место касается версий с системой бесключевого доступа: дверные ручки имеют небольшой срок службы и требуют замены.
Панорамная крыша с люком – дополнительный фактор риска. Ранние версии Q5 отметились случаями ее разрушения, позже проблема была решена, но остаются вопросы, связанные с работой дренажной системы, а также с герметичностью уплотнителей. Так что этой части кузова стоит уделить отдельное внимание.
Богатое оснащение в Q5 скорее минус, чем плюс: отказы в работе тех же электроприводов или подогревов сидений случались, были жалобы на «глюки» мультимедийной системы и прочего оборудования. С возрастом вероятность проблем только возрастает. Но при этом даже самые старые экземпляры обычно имеют неплохо сохранившийся салон. Все-таки следует отдать должное качеству применяемых материалов и тщательности сборки.
Почему дизель лучше
Самые массовые бензиновые версии Q5 оснащались двигателями 2.0 TFSI (180-230 л.с.), и в автомобилях ранних лет выпуска это как раз те самые «бедовые» моторы семейства EA888 Gen2, которые отметились наибольшим количеством проблем. Самая серьезная из них – прогрессирующий масложор из-за неудачной конструкции поршней. Добавляет хлопот и неисправный PCV-клапан системы вентиляции картерных газов.
Вдобавок к этому цепной привод ГРМ оказался недолговечным – порой замена требовалась до 100 тыс. км, причем часто причиной проблем оказывался неисправный гидронатяжитель цепи. Из других недостатков – капризная система зажигания, не самая надежная система охлаждения и довольно чувствительный к качеству топлива ТНВД. Двигатели дорабатывались несколько раз, и наиболее удачными считается моторы, выпущенные начиная с 2014 года. Так что к покупке 2,0-литровой бензиновой версии стоит подходить осторожно, лучше отдать предпочтение моторам Gen3, которые ставились после рестайлинга.
На бензиновые Q5 устанавливали и двигатели V6: до рестайлинга – атмосферный 3.2 FSI (270 л.с.), после – компрессорный 3.0 TFSI (272 л.с., а в версии SQ5 – 354 л.с.). Они лишены проблем с масложором, но дорогой цепной привод не назовешь вечным. Ну а главный фактор риска – одноразовое алюсиловое покрытие блока. И не стоит забывать о в целом более дорогом, чем в случае с 4-цилиндровыми двигателями, обслуживании и более высоком расходе топливе.
Это мы всё к тому, что дизельные версии выглядят более предпочтительными. Причем лучше смотреть в сторону 4-цилиндровых 2.0 TDI. До рестайлинга ставили двигатели семейства ЕА189 (149 и 170 л.с.), после – ЕА288 (150-190 л.с.). Рекомендовать можно и «старые» агрегаты (они проще, но уже в массе своей в возрасте и с солидными пробегами, а самые ранние потенциально сохраняют проблему с износом шестигранника в приводе маслонасоса), и «новые» (они сложнее, но вопросы в основном касаются работы сажевого фильтра и системы EGR).
А еще в линейке был мотор 3.0 TDI, который в обычных версиях развивал 240-258 л.с., а на SQ5 выдавал до 340 л.с.! На фоне бензиновых версий мотор надежный, но всё же не так хорош, как 2,0-литровый дизель. Особенно это касается ранних версий до 2010 года, где отмечались проблемы с ТНВД (начинал гнать стружку, попутно «убивая» форсунки), а вихревые заслонки во впускном тракте частенько выходили из строя. В отличие от «младшего» брата этот мотор – с цепным приводом ГРМ, который куда более ресурсный, чем у бензиновых двигателей, но его замена не обещает быть дешевой.
Коробки любят чистое масло
6-ступенчатая «механика» встречается редко, но она в полной мере соответствует стереотипу «чем проще, тем лучше». Правда, на забывайте про двухмассовый маховик, который здорово увеличивает стоимость замены сцепления.
В зависимости от года выпуска и двигателя Q5 оснащали 6- или 8-ступенчатым «автоматом» производства ZF либо 7-ступенчатым «роботом» S-Tronic (под данным обозначением скрывается коробка DL501, про которую мы не так давно рассказывали).
Вкратце напомним. Эти «роботы» первых лет выпуска отметились преждевременным износом масляного насоса, недостаточно прочной оказалась редукторная часть, в частности, отмечены случаи преждевременного выхода из строя подшипников, а игнорирование проблемы приводит к тому, что разбиваются их посадочные места. Поздние версии считаются более надежными, но они всё равно требовательны к чистоте масла, которое быстро загрязняется продуктами износа фрикционов. Так что своевременное обслуживание – одно из главных условий долголетия этого «робота».
6-ступенчатый «автомат», который ставили с 3,2-литровым бензиновым двигателем, тоже страдает от грязного масла, последствия для гидроблока не менее плачевны. В этом отношении современная 8-ступенчатая коробка выглядит более удачной, но и в ремонте она, если что, обойдется дороже. Ситуацию усугубляет то, что «автоматы» идут в связке с мощными моторами, которые провоцируют на агрессивный стиль езды со всеми вытекающими.
Зато даже лихие «наездники» вряд ли в состоянии причинить серьезный вред полноприводной трансмиссии Quattro – она по доброй традиции очень вынослива и долговечна.
Много рычагов не бывает?
Как и соплатформенные легковые модели, Q5 имеет многорычажную подвеску и спереди, и сзади. «Пересыпать» такую – занятие не из дешевых, притом что ходимость тех же рычагов средняя, хотя обычно и больше, чем у тех же амортизаторов или ступичных подшипников. Впрочем, тут многое зависит от размерности шин и аккуратности владельцев. Но в любом случае поддержание подвески в исправном состоянии может обойтись недешево, особенно если не экономить на качестве запчастей.
Есть нюансы и по рулевому управлению. На машины до рестайлинга ставили рейку с ГУРом – она может постукивать и подтекать, требуя восстановительного ремонта. Модернизированные машины оснащаются электрическим усилителем, который в целом считается более надежным, но отнюдь не безупречным, а стоимость ремонта такой рейки оказывается заметно выше.
Наш вердикт
Audi Q5 первого поколения сложно назвать вечным или выносливым автомобилем. Слишком много у него уязвимых и слабых мест, начиная с кузова и заканчивая основными агрегатами. Пожалуй, у аккуратного и дотошного владельца немецкий кроссовер способен прослужить долго, но вряд ли его содержание будет дешевым, а в случае с возрастными (то есть уже не такими дорогими) экземплярами стоимость обслуживания уже имеет важное значение. Если пытаться экономить или «не мешать машине работать», это в конечном итоге выйдет либо дорого, либо ненадежно.
Но хочется именно Q5? Отдавайте предпочтение машинам последних лет выпуска – у них меньше вопросов по коробкам и в целом по всему. Тем более это касается бензиновых версий 2.0 TFSI. Но всё равно лучше 2.0 TDI. Разумеется, если говорим про ухоженный вариант.
]]>