Изначально для возведения плотины Нурекской ГЭС было выбрано Пулисангинское ущелье, где река Вахш оказывается зажатой в каменном «мешке». Однако удачное расположение будущей плотины вовсе не говорило о простоте её возведения. Одной из главных трудностей была организация снабжения данной стройки всем необходимым.
Идеальным вариантом в такой ситуации была бы железная дорога, но ближайшая станция под названием Иляк находилась примерно в 40 километрах от Нурека. Прокладывать новую ветку железной дороги не представлялось возможным, поскольку горный рельеф накладывал свои ограничения. Оставалось одно – выполнить доставку грузов автомобильным транспортом.
На тот момент (в середине 60-х) советская автомобильная промышленность освоила выпуск тягачей большой массы, которые назывались МАЗ-537 и МАЗ-543. После сравнения эксплуатационных параметров предпочтение отдали МАЗ-543, которые были приписаны к Орджоникидзеобадскому РМЗ. Данное предприятие занималось обслуживанием и ремонтом тяжёлой техники, которая активно работала на строительстве различных объектов в Таджикской ССР, но главным направлением было обеспечение возведения плотины Нурекской ГЭС.
С незапамятных времён через Пулисангинское ущелье проходила одна из дорог Великого Шёлкового пути, по которой постоянно перемещались караваны с путешественниками и купцами. Однако дорога, подходящая для верблюдов и лошадей, а позже для не самых больших автомобилей не годилась для перемещения негабаритных грузов. Например, силовой трансформатор даже в транспортировочном положении имел массу в 330 тонн. Для его перевозки нужен был автопоезд, который смог бы подняться на перевал Чормагзак (по картам Генштаба - Зардолу) высотой 1680 метров, а затем благополучно спуститься в долину. Решение данной задачи оказалось довольно простым - часть дороги, ведущей к Нуреку, проложили по новому маршруту. Данная дорога не имела такого большого количества поворотов, но при этом отличалась более крутыми спусками. Именно с тех пор появилось в Нуреке понятие «старой» и «новой» дороги, ведущей в Душанбе.
К 1971-му году стали был начат процесс транспортировки первых негабаритных грузов. Обычно караван составляли следующим образом – в головной части ехали тягачи МАЗ-543, далее был специальный прицеп ЧМЗАП, а в хвостовой части колонны двигалась связка, состоящая из переоборудованных карьерных самосвалов МАЗ-525 и одного МАЗ-543.
Двигалась эта кавалькада довольно медленно, поскольку требования по безопасности движения диктовали свои условия, кроме того требовалось обеспечить нужный температурный режим двигателям и тормозным устройствам тягачей.
Хотя мне было в то время совсем немного – прибытие одного из караванов (для восьмого или девятого агрегата в 1978-м) запомнилось. Папа делал фоторепортаж о водителях «Ураганов» и взял меня с собой.
Таким же образом производилась доставка рабочих колёс, элементов ротора и статора гидротурбин, но в этом случае состав каравана был не таким значительным, поскольку данные элементы имели меньшую массу.
Для транспортировки элементов шаровых затворов применялись автомобили КрАЗ-256, мощности которых вполне хватало для подобных рейсов.
Некоторое время тягач МАЗ-537 работал на площадке строительства Нурекской ГЭС, обеспечивая перевозку тяжёлых грузов, во всяком случае хроника от 1975 года запечатлела МАЗ-537 во время доставки элементов шарового затвора в Нурек. Также данный тягач работал во время отсыпки плотины в начале 70-х, но довольно короткий срок, после чего был списан или передан в другое предприятие. Во всяком случае внятных следов пребывания данной машины в Нуреке не удалось найти.
После отсыпки плотины и запуска всех девяти агрегатов необходимость выполнения подобных перевозок осталась востребованной, поскольку продолжалось строительство более мощной Рогунской ГЭС выше по течению Вахша. Туда также требовалось перевозить негабаритные и сверхтяжёлые грузы по отработанной технологии, к тому же автопарк Орджоникидзеобадского РМЗ пополнился новыми тягачами МАЗ-7310. Дальнейшие события, связанные с распадом Советского Союза и снижением финансирования для проведения работ по возведению плотины привели к прекращению данных перевозок. Огромный ущерб парку тяжёлых тягачей бал нанесён во время гражданской войны в 1992-м, поскольку обе противоборствующие стороны пытались приспособить данную технику для ведения боевых действий, правда, без особого успеха.
Прошли годы, война осталась в прошлом, вновь стало актуальным продолжение строительства Рогунской ГЭС и её самой высокой в мире плотины. Теперь новые технологии позволяют изготавливать необходимое оборудование с гораздо меньшим весом, соответственно для перевозки больше не нужны специальные караваны из тягачей. Например, для перевозки новых трансформаторов для Нурекской ГЭС в 2012-м году вполне подошли обычные тягачи «SCANIA». Тягач МАЗ-7310 можно было встретить на дорогах, ведущих к Рогуну в 2016-м, сейчас, насколько знаю, его эксплуатация завершена.
«Новая» и «старая» дороги из Душанбе в Нурек теперь также стали историей, которую местные жители теперь и не всегда помнят. Под перевалом Чормагзак был построен тоннель, который значительно сократил время в пути, и необходимости в эксплуатации более длинной «старой» дороги не стало.
В качестве финальной иллюстрации поставлю фото автора, когда ему было пять лет. Фото сделано в городе Нуреке Таджикской ССР на территории треста «Гидромонтаж», который и сейчас работает. Я, если что – справа :-)