Тут должен был быть дайджест последних новостей, но под конец месяц господин Собянин сильно возмутился трудностями на азиатском рынке технологий. И эта тема требует более глубокого раскрытия.
Технологическое чудо
Без шуток, самым большим технологическим чудом Китая на данный момент можно считать высокоскоростные железнодорожные перевозки. Про них красиво и в терминах, не вызывающих оттока инвесторов, описано в википедии (советую, при изучении ссылок этой статьи, использовать браузер с возможностью перевода). Однако, предлагаю включить воображение, и представить, как могла бы выглядеть эта статья, если бы там было что-то между строк.
Большая мечта
Все началось, как ни странно, после смерти Мао Цзедуна (1976 г.) и восхода Дэн Сяопина. Побывав в Японии в 1978 году, он был очень впечатлен скоростями поездов. Чуть позже, став одним из самых влиятельных людей он оказал огромное влияние на стратегии развития Китая, в том числе транспорта.
Период 1980-1990 годов был очень сложным для страны. С одной стороны – тяжелая работа партии в области планирования дальнейшего развития и попытки избежать очередного культа личности, с другой – неприятие изменений среди населения. После событий 1989 года, где одним из главных «врагов» хотели назначить Дэн Сяопина, напряженную ситуацию урегулировали, путем принятия тяжелых решений и снятие Дэна в том числе. Несмотря на это, его реформы были продолжены.
Начало
На момент 1990 года у Китая нет ни средств, ни технологий для больших инноваций, но у него есть план.
План этот сейчас известен всем, но воспринимается он не совсем правильно. Многие считают, что «китайцы копируют чужие разработки и производят сами миллионами», но нет( это корейцы). Людям с такими мыслями, а также господину Собянину и прочим представителям России необходимо отследить этот механизм от начала и до конца.
На фоне общего подъема производства, Министерство Путей Сообщения Китая взяло обязательство увеличивать скорость перевозок. Поначалу это достигалось электрификацией путей и разработкой то одного, то другого скоростного электровоза. И в пятилетку 1996-2000 года была включена постройка экспериментальной высокоскоростной дороги Пекин-Шанхай.
Но самостоятельно разработать надежный тягач не получилось и пришлось обратится за рубеж. Под окончание постройки первой скоростной ветки был объявлен тендер в 2003 году и по всем параметрам победили японцы. Однако общество было крайне негативно настроено против этой страны, в связи с чем закупку перенесли на 2004 год. Победили французский Alstom и немецкий Bombardier. В тоже время Siemens отказался снижать цены и не шел на уступки, но через год поменял свой подход и также попал на рынок. Немного поучаствовали и японцы, но о них отдельно.
Урок 1 «Обжегся на молоке, дует и на воду»
Прежде чем прийти в Китай, Alstom уже получил определенный опыт в Корее. Был заключен контракт на поставку и обучение сервисного персонала. Поставив в страну менее 50 поездов – надобность в компании отпала, корейцы сами начали делать поезда. Однако грамотное руководство компании удержало ее лидерство, и спустя некоторое время Корея вновь к ним обратилась, естественно на других условиях.
К 2004 году аргументы вроде «перенесите сюда свое производство» не сильно действовали на Alstom. Последние технологии в Китай никто не планировал поставлять, о чем в 2006 году прямо говорил СЕО компании. И при заключении новых контрактов не были предоставлены последние модели поездов.
Урок 2 «Слепая вера»
В отличие от французов, Bombardier давно работали с китайцами. И с 90х годов открывали производства на территории Китая. И на столько были уверены в своей успешности и удачному ведению бизнеса, что руководство готово было готово рубашку последнюю отдать, ведь она вернется невиданной прибылью, если цитировать интервью 2009 года: «Какие бы технологии ни были у Bombardier, что бы ни требовалось китайскому рынку, не нужно спрашивать. Bombardier передает передовые и зрелые технологии в Китай, который мы не рассматриваем как экспериментальный рынок»
Эта уверенность была одним из составляющих последующего краха компании, которая с 2012 года начала нести убытки и в итоге была продана Alstom.
Урок 3 «Случайное совпадение»
То, что произошло в 2011 году, можно назвать «стечением обстоятельств» и официальная версия всегда есть в википедии, однако…
Китай 2011 года буквально прогремел на весь мир задержанием министра путей сообщения Лю Чжицзюня. Нарушений закона и различного рода злоупотреблений хватило на смертный приговор (однако нигде нет свидетельств его исполнения).
И как-то так получилось, что в тоже время в эксплуатацию поступают поезда полностью китайского производства различных производителей.
Если строить теории заговора, то можно придумать, что в уголовных делах могли упоминаться иностранные компании, как участники коррупционных схем, и договорились обменять технологии на чистое имя. И возможно министр был до конца верен Китаю и его народу и специально принял на себя роль негодяя, и позже государство скрыло его от лишних глаз… Но это всего лишь плоды больной фантазии, ведь нигде нет свидетельств.
А что же Япония?
Два соседа имеют давнюю и сложную историю взаимодействия. С одной стороны технологии японцев нужны Китаю и некоторые компании, как Mitsubishi, организовали там свои производства еще в конце 90х.
С другой стороны – компании, откормленные на деньгах от США, которые не видят особой надобности в китайском рынке. Таким примером может служить Kawasaki, с которой пытались сотрудничать в 2006-2008 годах в области железных дорог, а также периодически пытаются в других областях, но не особо успешно. Одна из главных претензий от Китая к ним – не особо внимательное отношение к вопросу Тайваня, куда Kawasaki как раз и поставляли поезда.
Как же это поможет России?
Как сказали господину Собянину: «хотите технологий – платите двойную цену», - и это нормально. Никто не заинтересован в создании себе конкурентов.
Прежде чем получать хоть чуть-чуть технологии, Китай создал огромный рынок сбыта. Продавцам было сверхвыгодно реализовывать на нем свои наработки даже со скидкой. Есть ли у нас такой же рынок?
Продавцы были уверены на уровне фанатизма в своем выборе. Были спокойны и не дергались. Доверяют ли российскому рынку?
Для реализации сложных программ на благо страны полетели головы весьма значительных людей. Есть ли у нас такие чиновники, которых не жалко?