Вологодская область и сегодня занимает одно из ведущих мест среди субъектов России по наличию лесосырьевых ресурсов, поэтому долгое время именно лесная промышленность лидировала здесь как сегмент экономики.
Если есть желание вернуться к 1 части статьи про железные дороги Никольской стороны, вам сюда.
В былые годы транспортировка леса после ручной валки происходила в основном на гужевом транспорте и далее по рекам, но в 30-е годы началась постепенная механизация процесса. Конечно, и ручной труд ещё долгое время использовался.
К тому же в начале 30-х в из-за перебоев с каменным углём в стране увеличили заготовку леса, в том числе в Вологодской и Костромской областях. С большими объемами «ручной труд» уже не справлялся.
Да и реки иногда подводили в «сухие» годы.
Правда Севера, 1931, №95,28 апреля
Мелководье грозит сплаву в Рослятино
РОСЛЯТИНО. 27. (Севроста). Лесорганизации района к сплаву подготовились слабо. Вода на реках Юзе и Унже спадает. Если в 3 — 4 дня сплотка не будет закончена, лесу угрожает осушка. В Житниковке сплотка закончена. Отправленные 65 плотов, в связи с плохим качеством сплотки, потерпели крупную аварию. Кемский учлесхоз Никольского района, на месте аварии вербует рабсилу. В Юзской лесоартели на сплотке работает 1100 человек вместо 1800. Сплочено пока только 30 плотов вместо 550.
Во избежание подобных ситуаций, связанных со сложностями сплавки леса по небольшим рекам, повсеместно стали строить узкоколейки.
Одна из таких - Монзенская железная дорога, которая протянулась на 238 км с запада на восток по югу Вологодской области от Грязовецкого до Никольского района.
Именно с развитием дороги активно строились и новые рабочие поселки при лесопунктах, устроенных близь сплавных рек: Зайчики, Ида.
Станция Вохтога (в будущем стыковая с Монзенской жд) была основана еще в 1906 году. При открытии станция представляла собой небольшой разъезд с 4 путями и 6 домами по обеим сторонам железной дороги.
🚂И только в 1932 году началось активное строительство Монзенской железной дороги, а также прилегающей к ней лесопромышленной инфраструктуры.
По редкому стечению обстоятельств, для дороги выбрали колею 1520 мм, а не узкую (750 мм), как тогда делалось на практике.
Уже к 1935 году построены участки Вохтога — Прудовица и ветка от станции Истопная. К концу 1939 протяжённость ширококолейки составила 41 километр, а количество лесопунктов вдоль нее больше десятка. Там, куда дорога пока не доходила, лес продолжали сплавлять вручную по рекам или по лёгким узкоколейкам, по которым двигались вагонетки на конной тяге.
В результате станция Вохтога стала узловой, на ней производилась передача лесогрузов с Монзенской колеи на основную сеть жд дорог.
С годами грузооборот на Монзенке только рос, в 1960 году к перевозке леса добавилась продукция Солигаличского известкового комбината - разные виды извести.
К 1959 году узкий перегон Лосья — Стеклянка был перешит на широкую колею и присоединён к Монзенской железной дороге.
Тогда же открылся участок Стеклянка — Ламса — Солигалич.
Однако уже в 1960 году открылся участок Ламса — Гремячий, и ветка на Солигалич осталась в стороне (см. рис. выше).
Но строительство железной дороги не остановилось. Через несколько лет она дошла до 142-го километра, к новообразованным Гремячинскому и Карицкому лесопунктам.
Далее железная дорога дошла до Иды (154-й километр), где появился крупный одноимённый посёлок. В 30-ти км от Иды активно работал Верёговский лесопункт в посёлке Кунож.
В 70-х годах многие старые лесопункты закрылись, а посёлки утратили свой былой статус и превратились в деревни. Для них Монзенская железная дорога осталась главной связью с внешним миром.
В середине 70-х годах на дорогу поступили тепловозы ТЭМ2, ТГМ1, ТГМ3, ТГМ4, ТГМ6, ТГМ23, а паровозы были отправлены в металлолом.
К началу 1980-х годов Монзенская жд окончательно перестала быть местной лесовозной веткой.
Несмотря на то, что основным назначением Монзенской жд был вывоз леса с лесопунктов, многие из которых были построены по ходу строительства железной дороги, существовали проекты превращения этой дороги в новую магистраль.
Были планы, по которым Монзенская железная дорога должна была дойти до Никольска, оттуда в Великий Устюг и через Ядриху выйти на Котлас. Но планы остались только на бумаге.
В 80-х годах начался последний этап строительства Монзенской дороги.
Из Иды магистраль потянулась дальше на северо-восток, в сторону города Никольска. На 181-м км была построена станция Кунож, на 208-м км – Юза, и на 238-м км – Кема, ставшая конечной. Перегон Юза - Кема был сдан в эксплуатацию в 1992 году. На каждой из новых станций был организован нижний склад, но посёлки рядом уже не строили. Лесозаготовки велись давно образованными окрестными леспромхозами – Бабушкинским и Никольским. Узкоколейные железные дороги также были уже не в моде. Лес к станциям подвозился по многокилометровым лесовозным бетонкам автотранспортом.
Составленным в 80-х годах проектом предусматривалось строительство железной дороги ещё дальше, за Кему. Дорогу планировалось привести в Никольск, после чего передать МПС (в связи с этим в 1990 году было проведено полное её освидетельствование, на некоторых участках проведена реконструкция, старые деревянные мосты заменены бетонными). Также рассматривались варианты строительства её и дальше Никольска, на Великий Устюг. Но планам не суждено было сбыться. Экономическая ситуация в стране положила конец строительству, за Кему успели уложить всего полтора километра пути.
На Монзенской железной дороге всегда было одно-единственное локомотивное депо, расположенное в Вохтоге. Помимо этого, собственные локомотивы ТГК2, ТГМ3 и ТГМ4 были в Солигаличе, но они принадлежали Солигаличскому известковому комбинату и обслуживали исключительно участок Солигалич – Ламса. А на Кему приходилось ездить вохтогцам, причём без смены локомотивных бригад. Практика обслуживания отдалённого участка дороги заключалась в следующем. На станции Ида в здании вокзала были оборудованы комнаты отдыха локомотивных бригад, и вохтогские машинисты ездили туда со своим тепловозом в командировку на несколько дней. В первый день за смену доедут до Иды, отдохнут там несколько часов, поедут дальше. Так и работали, бывало, дня по три-четыре, а то и больше.
В конце 80-х годов из-за выработки лесосырьевой базы прекратила своё существование Гремячинская УЖД, а в середине 90-х прекратилось грузовое движение по Верёговской узкоколейке. Лесопункту стало выгоднее возить лес на станцию Кунож автотранспортом, исключая лишнюю перегрузку. Оставшийся вдоль трассы узкоколейки лес в течение нескольких лет дорубили и вывезли, после чего узкоколейку закрыли. Разборка Верёговской УЖД осуществилась в 2002 году. Но подвижной состав не пошёл во вторчермет, его передали на усиление новой УЖД Гремячинского лесопункта, основанной в 1997 году на 76-м км Монзенской железной дороги. Там, посередине перегона Побоичная – Ламса, было построено примыкание нового нижнего склада, от которого в лес и пошла новая узкоколейная дорога. Строительство УЖД в 90-х годах – нонсенс, жаль только, что просуществовала эта дорога недолго. В 2006 году выделенный лесной массив был выработан, и 76-й км пропал так же быстро и неожиданно, как и появился.
С середины 90-х годов перевозки на Монзенской железной дороге стали сокращаться. За ненадобностью списывались локомотивы, вагоны, но дорога работала и нерентабельной не считалась. В локомотивном парке остались исключительно тепловозы ТЭМ2 различных модификаций. Потребителем леса был Монзенский ДОК – огромное предприятие, на котором работало большинство населения Вохтоги. В 2004 году движение по дороге немного разнообразилось. Из Солигалича стали возить балласт для строительства второго пути на участке Буй – Вологода. Указанные перевозки осуществлялись эмпээсовским тепловозом 2ТЭ10Л приписки депо Няндома, направленным на 3 месяца вместе со своими локомотивными бригадами в Вохтогу в командировку. Тяжёлая машина не была предназначена для езды по промышленным путям, тем более с такими низкими скоростями движения. Можете себе представить, каково было машинисту поддерживать на ней с гружёным составом скорость 10 км/ч на перегоне Солигалич – Ламса.
В 2006 году ПЛО Монзалес разделилось на три частных организации: Монзенский ДОК, Монзенский ЛПХ, и ООО «Монзажелтранс». В таком виде бывшее объединение и дожило до 2009 года. За это время ДОК успели остановить, перепродать и запустить вновь. К моменту нашего появления в Вохтоге комбинат был снова остановлен по причине избытка выпущенной продукции. Из-за кризиса в стране спрос на древесные изделия упал, склады ДОКа переполнились.
Монзенский ЛПХ стал представлять собой ряд маленьких частных лесозаготовительных предприятий.
Что же касается ООО «Монзажелтранс», оно находится не в лучшем положении. В связи с остановкой Монзенского ДОКа вывозка леса по дороге свелась к минимуму. Ежедневный пассажирский поезд на Иду и Каменку был сокращён до четырёх дней в неделю.
Пассажирское движение на дороге убыточно, но альтернативы у жителей многочисленных посёлков нет. Понимая это, Монзажелтранс в убыток себе продолжал пускать пассажирский поезд.
Несмотря на кризис, в 1997 году на 76 километре открылся новый нижний склад Гремячинского лесопункта (в 41 км от него). В течение нескольких лет по маршруту Гремячий — Побоичная курсировал рабочий поезд.
Ниже предлагаем вам познакомиться с другими статьями о Монзе.
СЕМАФОРЫ МОНЗЫ, Сергей Костыгов.
продолжение следует...
Авторы Ирина Васянович, Ксения Баранова .
В статье использованы материалы:
- Ида: труднодоступный северный посёлок бывшего леспромхоза, который давно упразднили, но люди остались. Блог Олеси Никулиной «По России с позитивом»;
- Монзенская железная дорога - машина времени и затерянный мир;
Путешествие в Монзу.Ольга Колтакова.«ГРАНИ» — вологодский областной журнал о бизнесе и экономике; - Информация на сайте туроператора «Кругозор»;
- Монзенская железная дорога, Андрей Оболенский
- открытая справочная информация размещенная в сети интернет.
#юза#кунож#кема#рослятино#монзенскаяжелезнаядорога#ида#севернаяжелезнаядорога#кунож#между двумя трактами#никольскийуезд#рельсышпалы