Слово «маршрутка» у современного человека ассоциируется с разваливающейся «Газелью», утыканной дополнительными сиденьями. Или чадящим «Пазиком» с трюкачом за рулём. Но давайте вспомним исходное значение словосочетания «маршрутное такси». В советские годы это были комфортабельные по тем меркам «Рафики», на которых можно было доехать от одного популярного места до другого по цене в несколько раз дороже обычного общественного транспорта, но дешевле такси. А в Ленинграде даже как-то запускали троллейбусный маршрут, связывающий несколько универмагов – возле каждого из них он останавливался на пару часов, чтобы пассажиры могли отстоять в очереди за дефицитом и ехать за следующим дефицитом. Стоила такая поездка тоже далеко не 5 копеек. Ну, а в начале девяностых на внутригородские маршруты вышли мягкие туристические «Икарусы» и «ЛАЗы» с такой же идеей: платишь дороже, но едешь сидя в мягком кресле и без ожидания на остановке.
В авиации эта концепция также набирает популярность. Смысл её заключается в регулярных рейсах на бизнес-джетах большой вместимости типа Embraer Legacy 600 или Bombardier Challenger 850. Иногда её называют «semi-private», то есть, «полу-частные» рейсы. Формально это, конечно, всё равно чартеры – но для пассажира особенной разницы нет, потому что расписание такое же, как и у регулярных рейсов обычных авиакомпаний.
Важно не путать это с джет-шерингом и «эмпти легами», когда на перегоночном рейсе бизнес-джет берет пассажиров, эти рейсы непредсказуемы ни по датам, ни по времени вылета, в то время как «полу-частные» рейсы привлекательны именно своей регулярностью. Ориентированы они в первую очередь на деловых пассажиров. И при цене, сопоставимой с бизнес-классом обычной авиакомпании, здесь есть ещё одно важное преимущество: время!
Дело в том, что обычная «регулярка» летает из крупных аэропортов, до которых нужно ещё добраться, пройти все этапы контроля, дойти до гейта и т.п., в то время как бизнес-авиация выполняет рейсы из небольших аэропортов, добираться до которых гораздо ближе – впрочем, тут важно понимать, что это актуально в первую очередь для США, где около 5 тысяч частных аэродромов и 90% населения живёт в пределах получаса езды до одного из них.
Предполётные формальности в бизнес-терминале тоже занимают гораздо меньше времени, в итоге можно приезжать в аэропорт даже за 20 минут до вылета. И для коротких рейсов разница существенна: например, из Лос-Анджелеса в Сан-Диего от двери до двери полёт обычным рейсом займёт не менее 3-3,5 часов. На машине ехать 2-3 часа, на «маршрутке» – полтора часа.
Благодаря большому количеству частных аэродромов «маршрутки» больше всего распространены в США, там работает множество авиакомпаний подобной специализации: например, BLADEone, Set Jet, Surf Air и т.п. Но есть они и в Европе, например, авиакомпания Aero летает из Лондона-Сити в Ниццу.
Ещё один плюс таких рейсов – отсутствие динамического ценообразования; часто цена фиксированная и не зависит от текущего спроса, например, $750 на внутренних рейсах и $1550 на международных. Обратная сторона медали – наличие у ряда авиакомпаний абонентской платы за «членство в клубе», дающее право на покупку билетов в принципе. Смысл в том, чтобы, внося «за воздух» порядка 100 долларов в месяц, вы старались бы летать чаще.
В России регулярных рейсов на частных самолётах нет. Да и просто зафрахтовать бизнес-джет под себя из-за ухода иностранных операторов стало настолько сложно и дорого, что иной раз дешевле оказывается взять магистральный самолёт обычной авиакомпании и лететь на нём впятером (Василий, привет!). А сфотографироваться как бы в джете на зависть инстакурам можно куда дешевле.
Бизнес по-русски: как фотографироваться в самолете, которого нет
Илья Шатилин