Составляющая успеха двигателей "миллионников" - надежный чугунный блок, низкая форсировка, простой распределенный впрыск и никаких турбин. По такому принципу, конечно же, до сих пор собираются различные двигатели, но большинство автопроизводителей планомерно стремятся отстраниться от этой идеологии.
В моде сейчас "одноразовые" агрегаты, рассчитанные ни куда меньший ресурс, чем двигатели из "эпохи инженеров", а не маркетологов. Да, они технологичные, экономичные и очень мощные, но платить за это приходится кратно уменьшенным ресурсом и увеличенным количеством сложных, иногда неремонтопригодных узлов.
Один только тренд уменьшения размеров поршней и превращение их в их "подобие" уже о многом говорит - задиры, масложор, коксующиеся кольца и прочие прелести современности.
Сейчас только и ходят разговоры и слухи про надежность и ресурс китайских моторов, вопрос то очень актуальный и начал народ интересоваться им только сейчас, когда на нашем рынке китайских машин становится все больше и больше. Однако тема "одноразовости" силовых и не только агрегатов пошла уже давно и во всем мире используется повсеместно.
Те же немецкие авто, моторы которых в 90-х годах стали классикой надежности, сейчас все иначе резко "переобулись" уже почти как 20 лет назад. Они то, фактически, и есть самые яркие представители того активного перехода от сверхнадежности к автомобилям "на один раз".
Вот вам небольшой наглядный пример, о котором я могу рассказывать очень много - TSI двигатели от Audi и VW, которые наделали немало шума в автомобильных кругах и до сих пор продолжают это делать.
Сколько бы ошибок ни было исправлено с первых поколений этих моторов, когда о масложоре и тянущейся цепи не говорил только ленивый, их конструкция даже после внесения изменений не предусматривает высокий ресурс этих агрегатов.
И дело тут не только в беспечности владельцев и желании выжать максимум с помощью чип-тюнинга. Даже в стоковом варианте эти моторы далеко не долгожители.
Вот несколько факторов, заметно подрывающих ресурс подобных агрегатов.
Непосредственный впрыск, проблему которого вроде бы "вылечили", добавив второй ряд форсунок, но впускные каналы до сих пор забиваются нагаром, что нередко приводит к ухудшению динамики, увеличению расхода и прогару клапанов.
Сложная конструкция масляной системы, в которой есть "лишние" элементы в виде балансирных валов. Со временем из-за загрязнения масляных каналов, недостаточной смазки и прочих сопутствующих проблем, давление масла в системе сильно снижается, из-за чего в парах трения двигателя появляются задиры - в первую очередь в ГБЦ.
А те самые балансирные валы могут напрочь заклинить двигатель с обрывом цепи ГРМ, которая также не показатель надежности, поскольку выхаживает порядка 100-120 тысяч километров при хорошем раскладе.
Этот список можно продолжать долго, но итог один - при несвоевременном обслуживании и, зачастую, к пробегам в 200-250 тысяч километров, набегает плотный перечень всего того, что подлежит замене и ремонту в моторе.
И проблема в том, что чугунный блок, который так ценят и хвалят "особо разбирающиеся эксперты", тут уже никак не выручит. Стенки цилиндров может и не задерет, что тоже не факт, однако в двигателе еще много таких технических решений, которые рассчитаны исключительно на улучшение характеристик и увеличение отдачи мотора, а не на продление его ресурса.
Вливать кучу денег на то, чтобы машина просто ездила, нецелесообразно - автомобиль идет на Авито или Авто.ру, где следующий желающий либо скоропостижно влетает на дорогой ремонт (лично я через это уже проходил), либо без особых проблем продолжает ушатывать то, что еще "не добили" до него, пытаясь в последующем продать еще дешевле.
Поэтому о приобретении подобного одноразового "чуда" с приличным пробегом стоит напрочь забыть, если вы не разбираетесь в этом вопросе и не обладаете приличным запасом денег, времени и сил на приведение в порядок того, что уже давно должно было отправиться на переплавку.
О том, как владельцы машин с этими хвалеными TSI моторами на пробегах за 150-200 тысяч километров начинают планомерно менять мотор по частям я уже на раз рассказывал на канале. Примеров этих масса, а итог всегда один - постоянные денежные вливания.
Казалось бы, причем тут вообще старые "немцы", да еще и с "конскими" пробегами? Уже итак давно понятно, что если не хочешь встрять на деньги и при этом не разбираешься в авто - покупать VW или Audi со вторичного рынка вообще не стоит.
Но дело в том, что и другие автопроизводители, в том числе заполонившие наш рынок "китайцы", повсеместно используют ровно тот же подход и ровно те же технологии, что и "немцы" в построении своих двигателей.
И тема вопроса долговечности и ресурса китайских агрегатов очень и очень актуальна в настоящее время.
Я приведу всего один локальный пример, чтобы было понятно, к чему я клоню.
Вот типичный современный "китаец" в лице Haval с мотором 2.0 литра индексом GW4C20NT. Блок чугунный, 4 цилиндра, есть турбинка даже своего производства Great Wall. Производитель дает гарантию на двигатель нового Haval F7x 150 000 км, но по факту мотор отбегает 200-250 тысяч и на этом все.
Капитальный ремонт с заменой каждого, повторюсь, каждого элемента системы выйдет в очень даже кругленькую сумму, которая с каждым километров пробега будет только расти.
Почему так? Все просто.
Конструкция двигателя практически идентична тому самому 1.8-2.0 TSI от VAG-группы, он не только похож внешне и обладает примерно схожими характеристиками, но еще ив техническом плане мотор от Great Wall является копией немецких движков.
Все тот же непосредственный впрыск, все те же балансирные валы, один из которых приводит в движение помпу, точно также реализован механизм ГРМ, все те же три цепи на шкиве коленвала (распредвалы, балансвалы и маслонасос), система смазки и охлаждения, - все абсолютно такое же. Не удивлюсь, если и кросс-номера деталей пересекаются с оригиналами от VAG.
А теперь накладываем на этот мотор реалии отечественных условий эксплуатации с заменой масла "по книжке", хотя менять масло в этом моторе можно и нужно раньше указанных 15 тысяч километров пробега, добавляем смесь из зачастую среднего качества китайских комплектующих и получаем, что эти моторы отбегают и того меньше, чем их немецкие "копии".
Кстати говоря, в продаже "Хавалов" с таким мотором и пробегом в 250+ тысяч километров я не нашел ни одного. Есть ли у вас догадки на этот счет?
Вот так внезапно подошли к ответу на вопрос, сколько это все китайское добро проходит под капотом и стоит ли оно вообще внимания.
И если вы приобретаете новый автомобиль из салона, то в гарантийный срок и ближайшие 3-5 лет аккуратной и бережной эксплуатации с ним ничего не случится, то вот дальнейшее путешествие по вторичному рынку автомобилей китайской марки не предопределено. Поэтому, повторюсь, кроме красивых мониторчиков и электронных наворотов на "китайце" с пробегом можно будет купить еще и проблемы с двигателем - это как минимум.
И нет, я никого не отговариваю от покупки нового китайского автомобиля - если есть деньги и их, как говорится, "некуда девать", то новый Хавал или Черри будет как нельзя кстати в нынешних то реалиях. А вот на вторичном рынке про эти автомобили с одноразовыми моторами в них стоит забыть.
Покупка такого авто в состоянии б/у да еще и с приличным пробегом будет автоматически приравнена к покупке пороховой бочки и езде на ней - что и в какой момент сломается совершенно не понятно.
Конечно, очень интересно, как спустя еще 5-7 лет покажут себя все эти автомобили, будут ли они востребованы на вторичном рынке или они сильно потеряют в цене и брать их никто уже не захочет.
И если за "немцев" с такими моторами еще можно хоть как-то хвататься на вторичном рынке, все-таки в плане качества это кардинально противоположные от "китайцев" автомобили. То вот за "китай" уже такого не скажешь.
Такие мысли на этот счет у меня, а что думаете об этом вы - обязательно делитесь в комментариях, будет интересно почитать.
Спасибо за внимание.