Для широкого спектра автомобилей концерна Фольксваген создан более мощный силовой агрегат, оснащенный турбонаддувом. Этот вариант ДВС пополнил линейку фольксвагеновских моторов EA113-TFSI (AXX, BPY).
Двигатель VW BWA 2.0 Turbo FSI (TFSI) выпускался на производственных площадях автоконцерна VAG с 2005 по 2009 год. При этом для Seat Leon II мотор был дефорсирован до 185 л. с.
Для разработки этого двигателя за основу был взят 2-х литровый мотор FSI с прямым впрыском топлива.
Главное отличие VW BWA от FSI заключается в наличии турбонагнетателя. Кроме этого алюминиевый блок цилиндров был заменен чугунным. Параллельно получили изменения узлы ШПГ и распредвалы. Дополнительно мотор получил усовершенствованный балансировочный механизм (два балансировочных вала).
Для повышения степени очистки выхлопа в выпускной системе установлены два трехкомпонентных катализатора с лямбда – зондом.
VW BWA представляет собой турбированный бензиновый четырехцилиндровый двигатель объемом 2,0 литра, мощностью 200 л. с и крутящим моментом 280 Нм.
Устанавливался на модели автомобилей концерна VAG:
- Folkswagen Passat B6 /3C_/ (2005-2008);
- Golf 5 /1K_/ (2005-2008);
- Jetta 5 /1K_/ (2005-2009);
- Eos I /1F_/ (2006-2009);
- Skoda Octavia II /1Z3/ (2005-2008);
- Octavia II Combi /1Z5/ (2005-2008);
- Seat Altea I /5P_/ (2006-2009);
- Toledo III /5P_/ (2005-2009);
- Leon II /1P_/ (2005-2009);
- Audi A3 II /8P_/ (2005-2009);
- TT II /8J_/ (2006-2009).
Блок цилиндров отлит из чугуна. К особенностям относится наличие балансировочного механизма.
Получила инновации ШПГ. Коленчатый вал оснащен толстыми упорными приливами. Шатуны имеют усиленную конструкцию. Поршни выполнены в стандартном исполнении, с тремя кольцами. Два верхних компрессионные, нижнее маслосъемное.
ГБЦ алюминиевая. На верхней площадке располагаются два распредвала (DOHC). На впускном смонтирован регулятор фаз газораспределения. В тело головки запрессованы 16 направляющих для клапанов, по четыре на цилиндр. Тепловые зазоры клапанов регулируются автоматически гидрокомпенсаторами.
Привод ГРМ смешанный. Выпускной распредвал приводится во вращение ремнем, впускной – цепью от выпускного. Ремень ГРМ производитель рекомендует заменять через 180 тыс. км пробега, но в наших условиях эксплуатации этот ресурс необходимо сократить вдвое. Обрыв ремня вызывает деформацию клапанов при их встрече с поршнем.
Для наддува применяется турбокомпрессор Borg Warner K03, обеспечивающая давление 0,9 бар.
Для обеспечения ровной, без вибраций, работы двигателя, в конструкции мотора предусмотрен специальный механизм балансировки.
Система смазки вмещает 4,6 литра масла вязкостью 5W-30, 5W-40 с допуском VW 501 01|VW 502 00|VW 504 00.
Система питания топливом инжектор, непосредственный впрыск. Применяется бензин АИ-98. Двигатель будет работать и на АИ-95, но его мощность и крутящий момент при этом значительно снизятся. Особенность системы заключается в отсутствии обратной топливной магистрали («обратки»).
Для управления работой двигателя и его систем используется ЭСУД от «Бош» Мотроник MED 9.1. Катушки зажигания индивидуальные для каждого цилиндра, свечи BOSCH F5KPP332SBB.
Двигатель ценится автовладельцами за достойные технические характеристики, простоту конструкции и высокую ремонтопригодность.
В оценке надежности мотора мнения автовладельцев неоднозначны. Но большая часть автолюбителей считает двигатель надежным. Несмотря на то, что производитель определил ДВС довольно скромный ресурс, на практике он оказывается намного выше.
В первую очередь надежность агрегата поддерживается его своевременным и качественным обслуживанием. Повышает надежность правильная эксплуатация мотора и применение высококачественных ГСМ. Отклонения в выполнении этих требований приводит к быстрому выходу двигателя из строя.
Запас прочности позволяет форсировать агрегат до мощности более 350 л. с. При этом необходимо знать, что повышение мощности ведет к значительному снижению ресурса. Как правило, форсированные двигатели при пробеге 30-40 тыс. км разрушаются, и восстановлению не подлежат.
Проведение чип-тюнинга прибавит агрегату около 20 л. с. Такая добавка на общем фоне (200 л. с) едва ли станет ощутимой, но для двигателя будет абсолютно безвредной.
Несмотря на то, что VW BWA турбированный, слабых мест в нем немного. В подавляющем большинстве их проявление провоцируют сами автолюбители.
В первую очередь автовладельцами отмечается повышенные расход масла и нагарообразование на впускных клапанах и заслонках впускного коллектора. В таких случаях замена маслосъемных колпачков и поршневых колец обычно решает проблему.
Попутно необходимо осмотреть клапан ВКГ, поскольку выход его из строя так же способствует возникновению масложора. Способствует снижению расхода масла замена оригинальных поршней кованными.
Нередко автовладельцев беспокоит стук в механизме привода ГРМ. Такое явление связано с естественным износом натяжителя межвальной цепи.
Реже виной является сама вытянувшаяся цепь. Появление стуков следует ожидать после пробега более 100 тыс. км. Устранение неполадки – замена натяжителя и цепи. Затягивать с этой операцией не стоит, поскольку промедление вызовет поломку фазорегулятора.
Потеря тяги при разгоне и на больших оборотах говорит о том, что вышли из строя толкатель привода ТНВД или перепускной клапан N249. Неисправные детали придется заменить.
Не славятся длительным сроком эксплуатации катушки зажигания.
Конструкторская недоработка привода ГРМ – загиб клапанов при обрыве ремня привода.
Краткий обзор слабых мест двигателя показывает, что их негативное воздействие можно существенно снизить и даже отодвинуть по времени, если своевременно обслуживать мотор, использовать только высококачественные ГСМ и соблюдать рекомендуемые производителем правила его эксплуатации.
Двигатель отличается высокой ремонтопригодностью, но в гаражных условиях без опыта восстановительных работ заниматься ремонтом не следует.
При выполнении работ необходимо знать очень много технологических нюансов, характерных именно для этого мотора. Нарушение, или их несоблюдение приведет к необратимым последствиям. В результате двигатель работать не будет.
В то же время многие автовладельцы пытаются отремонтировать агрегат самостоятельно, и зачастую им это удается.
Успешному ремонту способствуют относительно простая конструкция двигателя и легкий доступ к запчастям для восстановления. Помимо специализированных магазинов их можно приобрести на разборках. При этом необходимо помнить, что остаточный ресурс б/у детали (узла) определить невозможно.
Помимо оригинальных запчастей требуется наличие специального инструмента и приспособлений.
Некоторые ремонтные операции представляют определенную сложность. Например, при отсоединении турбины от катализатора требуется открутить четыре крепежных гайки. Если три из них элементарно откручиваются простым накидным ключом, то для отворачивания четвертой понадобится специальный удлинитель. Более того, саму гайку не видно ни сверху, ни снизу. Работать приходится на ощупь.
Некоторые автолюбители вместо ремонта по различным причинам выбирают вариант замены двигателя контрактным.
ИСТОЧНИК РАССМОТРЕННОГО МАТЕРИАЛА - АВТОМОБИЛЬНЫЙ САЙТ
БОЛЬШЕ НОВОСТЕЙ АВТОМИРА В НАШЕМ ТЕЛЕГРАМ КАНАЛЕ - AUTBAR.RU
ПО ВОПРОСАМ РАЗМЕЩЕНИЯ РЕКЛАМЫ/ОБЗОРА ВАШИХ ТОВАРОВ/РАБОТ/УСЛУГ НА НАШЕМ САЙТЕ/КАНАЛЕ, ПИШИТЕ НАМ НА ЭЛЕКТРОННУЮ ПОЧТУ: AUTBARRU@GMAIL.COM
БЛАГОДАРИМ ЗА ВНИМАНИЕ! ВСЕГО ВАМ ДОБРОГО НА ДОРОГАХ!