Помните, я выставлял здесь вот такую подборку моделей? В этой подборке изображён паровоз BR41, который для наших железных дорог является трофейным. Но их на наших железных дорогах было всего четыре штуки. Это настолько мало, что никаких сведений о смене названия на советский вариант для таких паровозов я не нашёл. Если что-то знаешь об этом - пиши в комментариях.
Паровоз BR 41 (Class 41) — стандартный грузовой паровоз, использовавшийся на немецких железных дорогах (Deutsche Reichsbahn) и выпускавшийся в период 1937—1941 гг.
С 1936 года в рамках программы создания скоростных веток на немецких государственных железных дорогах (DRG) разрабатывался новый класс скоростных паровозов, получивших обозначение BR 41. Паровозы этого класса стали первыми локомотивами, разработанными в рамках стандартизации деталей, что делало себестоимость локомотива более сниженной, по сравнению с ранее выпускавшимися паровозами. Нагрузку на ось локомотива можно было при этом переключать между 18 тонн и 20 тонн, вставляя болты в специальные гнезда в выравнивающих балках (что это такое лучше не спрашивайте). Это должно было позволить паровозу быть более универсальным в использовании. Однако эта возможность практически не использовалась.
В январе 1937 года на немецком заводе BMAG были построены первые два опытных паровоза — 41 001 и 41 002. Оба паровоза поступили на эксплуатационные испытания в депо Шнайдемюль (ныне город Пила, Польша). В течение испытательного периода построенные прототипы использовались для перевозки скоростных грузовых поездов (в основном для перевозки крупного рогатого скота из-за чего эти паровозы получили прозвище "воловозы" - “Ox loco”). Прототипы показали высокую мощность, мягкость хода, и превосходное ускорение, после чего были одобрены DRG для дальнейшего выпуска и регулярной эксплуатации.
В декабре 1938 года начиная с паровоза 41 003 разными заводами строились серийные паровозы BR41. Они строились на заводах: «Borsig» - 73 единиц, «Esslingen» - 35 единиц, «Henschel» - 86 единиц, «Jung» - 40 единиц, «Krauss-Maffei» - 18 единиц, «Krupp» - 31 единиц, «MBA» - 21 единиц, «Schichau» - 37 единиц и «BMAG» - 25 единиц. Всего было построено 366 экземпляров. Последний паровоз BR41 за номером 41 352 был поставлен заводом Maschinenfabrik Esslingen 2 июня 1941. Заказ на паровозы 41 367 – 41 390 получил завод «Schichau» и 41 391 – 41 436 «BMAG», но оба заказа были отменены в 1941 году. Ниже приведу номера парвозов, выпущенные разными заводами:
41 001 - 002 - BMAG (Berliner Maschinenbau AG (бывший Schwartzkopff))
41 003 - 052 - Henschel
41 053 - 082 - Borsig
41 083 - 113 - Krupp
41 114 - 136 - BMAG (Schwartzkopff)
41 137 - 153 - Schichau
41 154 - 171 - Krauss-Maffei
41 172 - 178 - Jung
41 179 - 185 - Orenstein & Koppel
41 186 - 192 - Maschinenfabrik Esslingen
41 193 - 228 - Henschel
41 229 - 271 - Borsig
41 272 - 291 - Schichau
41 292 - 310 - Jung
41 311 - 324 - Orenstein & Koppel
41 325 - 352 - Maschinenfabrik Esslingen
41 353 - 366 - Jung.
Не смотря на введение стандартизации на детали, для изготовления паровых котлов разными заводами применялась разная марка стали. Из-за этого на паровозах, у которых котёл был изготовлен из недостаточно прочной марки стали, на котле стали появляться трещины. Особенно этим страдали паровозы от Krauss-Maffei. В результате чего, начиная с 1943 года котлы приходилось менять на новые. Первым такой котёл получил 41 021 в апреле 1943 года. Но так как полным ходом шла Вторая Мировая война, то процесс ремонта котлов растянулся на долгие годы и продолжался после уже войны как на территории ФРГ, так и на территории ГДР. Например, паровоз 41 287, находившейся на территории ФРГ, получил новый котёл только в 1950 году...
После окончания Второй Мировой войны в Западной зоне оккупации (будущая территория ФРГ и, соответственно, DB) оставалось 220 паровозов BR41 в различном техническом состоянии, в том числе в повреждённом. Постепенно паровозы были отремонтированы, однако 4 штуки из них были списаны из-за слишком больших повреждений: 41 195 списан 19.11.1945, 41 203 списан 10.05.1946, 41 104 списан 20.09.1948, 41 094 списан 28.10.1948. На 104-х паровозах BR41 на территории ФРГ были установлены новые котлы. Последним 104-м паровозом BR41, получившим новый котёл оказался 41 019. Этот котёл ему достался в декабре 1966 года с попавшего в аварию и не подлежавшего ремонту 41 322. В результате замены котлов, передняя часть рамы и ходовая часть были немного изменены. 40 таких паровозов были переведены с угля на нефть. С 1968 года эти "нефтяные" паровозы обозначались уже как класс 042. Последние паровозы класса 042 были выведены из эксплуатации осенью 1977 года. Угольные паровозы по-прежнему обозначали как класс 041.
Остальные паровозы, на которых не были заменены котлы и которые были склонны к образованию трещин, подвергались тщательным осмотрам. При обнаружении малейших недостатков паровоз предписывалось немедленно отставлять от работы и подвергать просвечиванию рентгеном. При обнаружении трещин - тут же отправлять на паровозоремонтный завод, где проблемные места заваривали уже с помощью подходящей стали. На всех таких паровозах большие дымоотбойники Вагнера, которые ставились на такие паровозы изначально, поменяли на небольшие типа Витте (сравните эту фотографию с фотографией выше и увидите разницу).
Два последних активных BR41 DB с родными котлами были 41 253 (отставлен от работы 09.09.70) и 41 334 (отставлен 21.09.70). И они до самого конца имели котлы из т.н. неподходящей стали.
На территории ГДР после войны оказалось 122 штуки BR41. 10 штук было списано из-за невозможности ремонта. Из 112 паровозов BR41 зарегистрированных в парке DR в 1955 году, только 12 уже были оснащены сменным котлом, поставленным на них в течении 1943-44 годов и поэтому были безопасны. Что касается прочих, то сварка не давала желаемого эффекта, она лишь делала материал еще более хрупким, опасность возникновения трещин и взрывов котла становилась даже выше, чем раньше. В результате в 1956 году пришлось отозвать из эксплуатации более 300 паровозов (не только BR41, но и многих других), что привело к их огромной нехватке. Срочно был разработан новый котел (позже названный 39E), который, с небольшими изменениями, также можно было использовать и на других паровозах, страдавших похожей "болезнью"... Но поставки новых котлов продолжали задерживаться, и к январю 1959 года 21 паровоз BR41 всё ещё был оснащен сменными котлами старого образца: 41 004, 005, 022, 065, 067, 068, 080, 127, 136, 138, 140, 155, 161, 256, 272, 275, 277, 279, 287, 288, 299. Чуть позже котёл такого типа производства Хальберштадт в 1962 году получил во время ремонта 41 284.
К июлю 1973 года были списаны все BR41 с котлами 1943-44 годов, а в 1975 году DR распрощалась с BR41 с котлами, поставленными на них в 50-е годы.
Параллельно инженеры DR работали над программой реконструкции для восстановления парка паровозов (немецкий термин, использованный для обозначения реконструкции - Rekonstrucktion или Reko для краткости, отсюда и последующее обозначение локомотивов как Rekolokomotiven или Rekoloks). Это предусматривало, среди прочего, модернизацию ста двух паровозов класса BR41. Поэтому начиная с 1959 года паровозы BR41 получали новые котлы 39E Reko в ремонтных мастерских в Цвиккау и Карл Маркс Штадт Рейхсбан (Reichsbahnausbesserungswerke или RAW). В результате такой реконструкции по сравнению с переделанными паровозами (не Reko, о которых шла речь чуть выше) немного изменился внешний вид. Просто покажу на примере картинок.
Восточногерманский котел 39E Reko по техническим характеристикам оказался даже лучше, чем у нового западногерманского котла, который был разработан для DB. После реконструкции локомотивов в DR они получили дополнительную цифру 1 в соответствии со схемой перенумерации 1970 года, например, 41 122 стал 41 1122-5.
Реконструированные паровозы BR41 можно было увидеть в регулярной эксплуатации вплоть до 1988 года. В начале мая 1988 года в городе Stafurt (Bw Gusten) был списан последний паровоз BR41 1231 - служивший в рядах DR. Номер 41 1185, работавший в DR, сейчас принадлежит Нюрнбергскому музею транспорта.
Что касается паровозов BR41, попавших после войны из советской зоны оккупации на территорию других стран, то известно, что в 1946 году 41 076 был передан в Польшу, 41 153 оказался в Чехословакии, а 41 034, 41 076, 41 082 и 41 312 в СССР. Однако на наших железных дорогах они проездили недолго. В 50-е годы они были Переданы в Поьлшу. Никаких сведений о дальнейшией судьбе данных паровозов не известно.
В настоящее время ещё как-то "живы" или хотя бы просто существуют:
41 1144-9 в ведении Ассоциации IGE Werrabahn Eisenach e.V;
41 1150-6 в Баварском Железнодорожном Музее (Bayerisches Eisenbahnmuseum, Nordlingen);
41 052 в ведении сообщества Друзей Парового Двигателя (Osnabrucker Dampflokfreunde e.V);
41 096 в ведении паровозного сообщества 41 096 (Klein Mahner);
41 105 в ведении железнодорожного музея Stoom Stichting Nederland SSN (Роттердам);
41 241 работает на туристической железнодорожной ветке в Нидерландах - Veluwsche Stoomtrein Maatschappij VSM (Бекберген);
41 271 в ведении сообщества друзей железных дорог в Рендсбурге (Rendsburger Eisenbahnfreunde e. V.);
41 360 находится в частном коллективном владении в Оберхаузене (Oberhausen);
41 1231-4 в историческом локомотивном депо Штасфурта (Traditionsbetriebswerk Stassfurt);
41 024 в железнодорожном музее Дармштадт-Кранихштайн (Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein);
41 018 принадлежит Dampflokgesellschaft Munchen e.V находится на территории железнодорожного парка Аугсбурга (Dampflokgesellschaft Munchen e.V.
Модель паровоза BR41
Мне известна только модель Reco BR41 013 по варианту нумерации до 1970 года DB от PIKO.
Ещё есть Reco BR41 1225-6 по варианту нумерации после 1970 года также от PIKO.
Такой же Reco паровоз BR41 3401 есть и у фирмы Fleischmann.
На просторах интернета попалась ещё вот эта модель BR41 эпохи DRG (хотя опытный моделист сразу определит эпоху DR/DB по малым дымоотбойникам):
Но кто выпускает такую модель узнать не удалось. Тем более нет никаких сведений о том, существуют ли кем-то сделанные модели BR41 по советскому варианту. Да и были ли настоящие BR41 в советском варианте, вопрос остаётся открытым.