Выручка — популярный критерий сравнения величины разных компаний. С одной стороны, логика в этом есть: можно сравнить «ужа с ежом», компании из совершенно разных сфер деятельности. С другой же стороны — нет, слишком много искажений вносит такое сравнение, не учитывающее контекста. Именно с таким искажением мы столкнемся, если попытаемся понять место «Российских железных дорог» в мировой табели о рангах.
«Российские железные дороги» (РЖД) — одна из крупнейших железнодорожных компаний мира. Это кажется очевидным, и это верное мнение. Например, по протяженности железнодорожных линий РЖД занимает второе место в мире после китайской железнодорожной госкомпании China State Railway Group Company (CSRGC).
График 1 Протяженность железнодорожных путей
данные компаний
«Китайские железные дороги», надо отдать им должное, вышли на принципиально иной уровень, уверенно обходя всех железнодорожных операторов мира. Протяженность сети CSRGC насчитывает 155 тыс. км, в том числе 40 тыс. — это высокоскоростные магистрали (ВСМ). К 2030 году китайцы планируют разогнать свою сеть до 200 тыс. км (ВСМ — до 70 тыс. км). И ведь вполне могут: только по итогам 2022 года в стране ввели в эксплуатацию 4,1 тыс. км новых железнодорожных путей. Это беспрецедентный в мировом масштабе показатель.
Сеть РЖД насчитывает 85,6 тыс. км, в том числе 44,3 тыс. км электрифицированных линий. Это меньше, чем в Китае, но с такими показателями РЖД уверенно опережает любого другого железнодорожного оператора (см. график 1).
Для сравнения: индийская Indian Railways располагает сетью железных дорог в 68 тыс. км, американские BNSF и Union Pacific — 52,3 и 51,7 тыс. км соответственно, крупнейшая в зарубежной Европе сеть железных дорог Deutsche Bahn (Германия) насчитывает 42 тыс. км. В похожей на Россию по климатическим характеристикам Канаде Canadian National Railway (CN) управляет сетью в 31,4 тыс. км, свежеобразованная в 2023 году (посредством слияния Canadian Pacific и Kansas City Southern) Canadian Pacific Kansas City (CPKC) — 32 тыс. км.
По показателю грузооборота РЖД тоже выглядит весьма внушительно, со своими 3300,4 млрд ткм по итогам 2022 года компания практически догоняет китайскую CSRGC и уверенно обгоняет Indian Railways (871,8 млрд ткм), «канадцев» (379,6 млрд ткм у CN и 238,6 млрд ткм у Canadian Pacific) и тем более Deutsche Bahn (56,3 млрд ткм).
Считаем правильно
График 2 Выручка крупнейших железнодорожных компаний
"Эксперт" по данным компаний
График 3 Прибыли крупных железнодорожных компаний
данные компаний
А вот с деньгами не все просто. По итогам 2022 года РЖД показала выручку в размере 31,9 млрд долларов (по курсу на конец 2022 года). Это немного превосходит показатели Indian Railways (30 млрд долл.) или Deutsche Bahn (29 млрд долл.), если у последней считать только бизнес в Германии. Однако если посчитать по компаниям в целом, то РЖД со своими показателями выручки в мировом рейтинге железнодорожных компаний пропускает вперед не только CSRGC (181,4 млрд долларов), но также Deutsche Bahn (56 млрд) и французскую SNCF (45 млрд долларов).
Весьма занятные цифры выходят, если посмотреть значения выручки железнодорожных компаний относительно численности занятого персонала.
Число занятых в РЖД на конец 2022 года составило 701 тыс. человек. Это меньше, чем у Indian Railways (1,2 млн), и на порядок уступает показателю CSRGC (почти 10 млн человек во всех подразделениях группы, включая строительство), превышает число занятых в Deutsche Bahn (324 тыс. человек на весь холдинг) и SNCF (275 тыс. человек).
В расчете на 1 км сети РЖД имеет 8,1 сотрудника, Indian Railways — 17,8, Deutsche Bahn — 7,7, SNCF — 7,8.
Радикально другая ситуация у североамериканских железнодорожных компаний, например у тех же «канадцев». Так, CN в 2022 году имела всего 22,6 тыс. человек персонала (0,7 человека на 1 км пути), Canadian Pacific — 12,8 тыс. человек (0,6 человек на 1 км). Похожие показатели у компаний из США.
На выходе это дает удельный показатель выручки на одного занятого в компании в размере 45,5 тыс. долларов для РЖД, 24,7 тыс. долларов для Indian Railways, 172,8 тыс. долларов для Deutsche Bahn. На этом фоне выглядят фантастическими 509 тыс. долларов на человека у Canadian Pacific или 557 тыс. долларов у CN.
При переходе от выручки к показателю прибыли также хорошо видно четкое деление рассматриваемых железнодорожных компаний на две группы — североамериканские игроки с колоссальными показателями прибыли и куда менее «рентабельные» компании евразийские.
На самом деле это вовсе не означает, что производительность труда канадского железнодорожника втрое выше, чем у его коллеги в Германии, и на порядок выше, чем в РЖД.
Как минимум следует учитывать фактор валютных курсов. Рубль в 2022‒2023 годах на этом поле отличился особенно, что очень показательно меняет валютную оценку одной и той же рублевой выручки.
При пересчете по паритету покупательной способности, используемому Международным валютным фондом (МВФ), РЖД в этом финансовом «рейтинге» поднимается на второе место, опережая немецких, индийских и французских железнодорожников. Впрочем, на фоне китайцев наша железнодорожная монополия все равно выглядит скромно, уступая показателям «Китайских железных дорог» (также пересчитанным по паритету для экономики КНР) почти в четыре раза.
Это, впрочем, объективная реальность. Если по грузообороту РЖД за счет большой дальности перевозок сопоставима с CSRGC, то по объему грузовых перевозок уступает втрое (1,35 млрд тонн против 3,9 млрд), по пассажирским перевозкам также более чем троекратно (1,14 млн человек против 1,6 млрд), и по мере восстановления после ковида этот разрыв в обозримом будущем в силу естественных демографических причин (население Китая на порядок больше) будет только нарастать.
Кроме того, при анализе финансовых показателей четко отражаются приоритеты, задаваемые железнодорожными компаниями в разных странах.
Таблица 1 Основные показатели работы крупнейших железнодорожных компаний мира
Источник: данные компаний
Жадность сгубила
Сложившаяся в Северной Америке модель работы железнодорожного транспорта предполагает, что крупнейшие железнодорожные компании владеют железнодорожными линиями, терминальной инфраструктурой, подвижным составом — но при этом полностью сбросили с себя пассажирские перевозки, а их тарифная политика, в отличие от России, практически не регламентируется государственными органами власти. Например, в Канаде государство контролирует только тарифы на перевозку зерновых — а это всего лишь порядка 10% грузовой базы канадских железнодорожников, в остальном у них развязаны руки. То есть это модель «бизнеса в чистом виде», с предельной минимизацией социальной нагрузки.
Пассажирские железнодорожные перевозки в Северной Америке выделены в специализированные государственные компании (Amtrak в США и VIA Rail в Канаде), безнадежно сидящие на государственных дотациях.
Например, Amtrak в 2022 году перевез 22,9 млн человек (несопоставимо с показателем РЖД), для чего ему потребовалось иметь персонал в размере 17,1 тыс. сотрудников, что по североамериканским меркам сопоставимо с персоналом крупной коммерческой железнодорожной компании. Непосредственная выручка Amtrak при этом составила 2,1 млрд долларов, а федеральный грант на «поддержание штанов» — 6,7 млрд долларов.
Можно представить, как «поплохела» бы финансовая отчетность коммерческих железнодорожных компаний США, если бы эта ноша была возложена на них.
Подобная ситуация там повторяется из года в год. За высокие прибыли коммерческих железнодорожных компаний, ставших специализированно грузовыми, расплачиваются налогоплательщики и пассажиры (несмотря на дотации, железнодорожный пассажирский транспорт в Северной Америке находится в полумертвом состоянии).
За фасадом шикарных показателей коммерческой «эффективности» североамериканских железнодорожных компаний скрывается и жесточайшая экономия на всем, даже на поддержании работоспособности инфраструктуры.
Недоинвестирование, изношенность инфраструктуры сделали регулярные аварии и крушения поездов настоящей «визитной карточкой» железных дорог США. Сами железные дороги Северной Америки отличаются низким уровнем электрификации и, как правило, существуют в однопутном исполнении. Это железнодорожный «третий мир».
На другом полюсе находятся железнодорожные компании сравнительно небольших государств Европы и Восточной Азии. У Deutsche Bahn, например, 31% доходов приходится на пассажирские перевозки и менее 10% — на собственно грузовые перевозки, без учета логистических и сопутствующих услуг. Фактически это многопрофильная компания, а уже не железнодорожный оператор. Французская SNCF половину своей выручки получает за счет пассажирских перевозок и менее 4% — за счет грузовых. Такую же ярко выраженную пассажирскую специализацию имеют железнодорожные компании Японии и Южной Кореи.
CSRGC также имеют преимущественно пассажирскую специализацию. Несмотря на колоссальные масштабы китайской экономики и огромные объемы формируемой ею грузовой базы, менее трети выручки китайской железнодорожной монополии приходится на грузовые перевозки.
РЖД по этому критерию занимает промежуточное положение. С одной стороны, подобно североамериканским коллегам, деятельность холдинга имеет ярко выраженный грузовой оттенок: 63% выручки приходится на предоставление инфраструктуры и грузовые перевозки, 16% — на логистический сегмент. С другой стороны, компания занимается также пассажирскими перевозками, связана рядом социальных обязательств, поэтому имеет совсем не американские показатели доходности.
В структуре грузооборота США доминирует автомобильный транспорт, а не железные дороги
Дело техники
Анализ других компаний — лидеров мировой железнодорожной отрасли снова демонстрирует отмеченное выше разделение на североамериканские компании с грузовой специализацией (и высокими показателями грузооборота) и евразийские компании из небольших государств с преобладанием пассажирского сегмента и, соответственно, хорошими показателями пассажирооборота и низкими — грузооборота. Как было показано выше, американцы и канадцы пассажирскими перевозками не занимаются вовсе, в то время как у Deutsche Bahn и SNCF показатели пассажиропотока сопоставимы с российскими, а по показателю грузооборота эти европейские компании, напротив, уступают всем остальным из рассматриваемого списка.
Разница в модели организации бизнеса (чисто грузовая или пассажирская с логистикой) видна и по распределению компаний по численности персонала — наличие развитого пассажирского сегмента делает работу компаний куда более трудоемкой.
В целом, отобрав основные показатели и проранжировав их, можно получить своего рода интегральный рейтинг крупнейших железнодорожных компаний мира, где РЖД уверенно занимает второе место.