Что проще: обвинить в гибели людей шпионов и террористов, или разработать правила безопасности и строго контролировать их выполнение? Вопрос риторический, и уходящий корнями вглубь истории. Вот, например, история столетней давности. История известная и писаная-переписанная, даже книжка такая, кажется, есть – про взрывы пароходов в Архангельске. Большинству пишущих очень нравится версия со шпионами: время-то было военное. Надо сказать, эта версия нравилась и тем комиссиям, которые сто лет назад расследовали причины трагедий – те в первую очередь тоже бросались искать злоумышленников. Как бы то ни было, шпионский след так и не был найден, а в профилактических целях совершенно не лишне взглянуть на события тех лет с точки зрения необходимости соблюдения правил техники безопасности.
Итак, Архангельск. С началом Первой мировой войны этот город стал для России основным торговым портом. Вход в Финский залив был закрыт минными заграждениями, а российские порты Черного моря не могли принимать иностранные грузы из-за блокирования пролива Дарданеллы. Так что балтийские и черноморские порты совершенно не годились для внешней торговли, которая, несмотря на войну, шла полным ходом.
Вывоз товаров из России, по понятным причинам, сократился почти до нуля, но импорт, прежде всего военный, значительно возрос. Россия была страной аграрной, и несмотря на то, что имела самую многочисленную действующую армию, вооружить и снабжать ее для постоянного ведения военных действий не могла. Очень нужны были снаряды и патроны, пушки и пулеметы, автомобили и много-много компонентов для изготовления взрывчатки. Все это дело везли морем, преимущественно из Америки, и в основном в Архангельск – Мурманск (Романов-на-Мурмане) тогда еще толькотолько начинали строить.
В связи с тем, что в начале войны Архангельск с центром страны связывала только узкоколейная дорога – широкая колея была открыта только в 1916 году – вывоз грузов из Архангельска был очень затруднен. Портовые районы были в ужасном состоянии: складских помещений не хватало, ящики с боеприпасами, бочки с порохом и тротилом выгружались и складировались малограмотными мужиками-грузчиками, как бревна. Работали по старинному русскому принципу: «Вали кулем – потом разберемся». Военные грузы лежали под открытым небом месяцы и годы. Пожарные посты при выгрузке опасных грузов не выставлялись.
В непосредственной близости от причалов в бараках жили рабочие – тысячи людей, которые обеспечивали выгрузку и перевозку грузов. По некоторым источникам, в порту трудилось около тридцати тысяч рабочих. Строгого пропускного режима при этом не было, рабочим выдавались безымянные бляхи, по которым можно было входить в порт, передвигаться по причалам, заходить на пароходы. Часовых у трапов тоже не было, по той причине, что от них никакого толку не наблюдалось, а если и были, то занимались они в основном не охраной, а контрабандными сделками с моряками, пришедшими из заморских стран.
На судах вопросами особенности перевозки опасных грузов также особо не озадачивались: трюмы забивали под завязку совместимыми и несовместимыми грузами – взрывчатка рядом с порохом, детонаторы и баллоны с удушливым газом, бочки с бертолетовой солью, тринитротолуол, сюда же грузились самолеты и танки, автомашины и лошадиные седла, патроны и мины. Понятно дело, что при таком подходе просто не могло не «рвануть». 17 октября 1916 года пароход «Барон Дризен», принадлежащий Северному пароходному обществу, прибыл в Архангельск. 23 октября после недельного простоя в ожидании причала «Барона» поставили на Бакарицу под выгрузку.
Предстояло выгрузить 2500 тонн разрывных снарядов, 800 тонн шрапнели, 370 тонн бездымного пороха, свыше 50000 фугасных гранат, 25000 детонаторных трубок для снарядов, 32 тонны пикриновой кислоты и 548 баллонов жидкого хлора. За три дня было выгружено около 1600 тонн груза, из них 250 тонн взрывчатки. Грузчики отбыли на обеденный перерыв. Внезапно из трюма поднялся клуб черного дыма, потом в трюме раздался взрыв, и практически сразу же начали взрываться грузы, сложенные на причале. Через некоторое время взорвались котлы и носовая часть парохода. И начался сущий ад.
Неподалеку стоял английский пароход «Earl of Farfor» – силой взрыва у него снесло палубную надстройку, мачты, трубу. Части пароходного котла попали на баржу с автомобилями, которую в момент взрыва оторвало от причала. И пошло, и пошло, взрывы и пожары уничтожили 27 бараков, пять каменных зданий, несколько причалов, электростанцию, жилые дома. Пожар смогли ликвидировать только к вечеру. Человеческие жертвы были огромные: более шестисот человек убитых, 1166 человек раненых. Из 34 членов экипажа «Барон Дризен» осталось в живых только четверо. Капитан «Дризена» Дрейман, старпом Акмен, третий помощник Казе – все они были выходцами из Прибалтики – остались в живых только благодаря тому, что отлучились с парохода в город. Экипаж английского парохода погиб весь.
Сразу же возникла версия: взрывы на Бакарице дело рук немецких шпионов. Следствие вели спецы из Жандармского управления. Относительно укладки груза и его хранения вопросов никто не задавал – искали «адскую машину». Под подозрение попал четвертый выживший с «Дризена» – боцман Полько, которого тут же «взяли» и держали под арестом до января 1918 года, пока большевики его не освободили за отсутствием доказательств вины.
Интересно при этом, что немецкая разведка для нагнетания панических настроений распространяла информацию о взрывах и диверсиях, устроенных, де, германскими шпионами. Например, писали, что какой-то немецкий диверсант пустил на дно два десятка пароходов. Тем не менее конкретных сообщений или рапортов о подобных операциях в немецких архивах не обнаружено до сих пор.
В общем, даже если взрыв на Бакарице и был диверсией, общий беспорядок и безалаберность, царившие в порту, сильно облегчили задачу диверсанту. Власти не могли организовать должную охрану портового района из-за отсутствия единоначалия в этом вопросе. Так, перегрузочный портовый район Бакарица состоял в совместном ведении нескольких ведомств: район железнодорожных путей находился в ведении железнодорожной полиции, общая охрана Бакарицы была делом Московско-Архангельского жандармского полицейского управления железной дороги, а охраной грузов государственной важности в порту занимались военное и военно-морское ведомство. Существовали еще, собственно, портовые власти, но и их наличие, очевидно, ситуацию не улучшало.
Казалось бы, события на Бакарице должны были стать уроком для российских чиновников, занимающихся безопасностью, но не стали. Через три месяца, 13 января 1917 года уже на другом районе Архангельского порта снова раздался взрыв огромной силы. На воздух взлетел нагруженный боеприпасами ледокольный пароход «Семен Челюскин». Пожар, возникший в результате этого взрыва, бушевал десять дней.
16 декабря 1916 года «Семен Челюскин» на рейде Кольского залива принял на борт 900 бочек мелинита, 5000 ящиков синкрита – взрывчатого вещества в полтора раза сильнее динамита, 1000 ящиков снарядов и другие боеприпасы, бертолетову соль, несколько десятков грузовых и легковых автомобилей. 12 января в четыре часа дня «Семен Челюскин» стал к причалу Экономии под разгрузку. С вечера того дня до 7 часов утра 13 января грузчики стивидорской конторы фирмы «Шмидт» вели непрерывную разгрузку судна в две смены. В начале 10 утра, во время откатки бочек, одна из них внезапно загорелась, пламя быстро перекинулось на другие, и «Семен Челюскин» взорвался.
От детонации произошел взрыв на английском пароходе «Байропия», ошвартованном по носу «Челюскина», затем рвануло 300 тонн тетрила, сложенного на берегу, и снова, как на Бакарице, пошла цепная реакция. Врывалось все, что могло взорваться, занялись пожары. Территория порта представляла собой кошмарное зрелище – были разрушены все портовые строения, на земле валялись бревна, доски, обломки взорванных пароходов, грузовиков, аэропланов. Железнодорожные пути были разрушены на три километра. Человеческих жертв было, правда, поменьше, чем на Бакарице – около трехсот человек погибли, еще столько же были ранены.
Состоялся еще один разбор полетов, и тут, конечно, снова были попытки пристроить «шпиёнов», но уже явно стало видно отсутствие специальных методов работы с опасными грузами. Как выяснила созданная по случаю комиссия, при возгорании первых бочек, еще в трюме, одну грузчики потушили, другую выбросили за борт. Портовый надзиратель потребовал остановить выгрузку и выяснить причину возгорания, но руководитель грузовых работ этого не сделал.
Выводы же комиссия сделала такие: вопервых, для предупреждения взрыва надлежало немедленно прекратить разгрузку судна, во-вторых, бессистемное складирование и хранение грузов недопустимо даже в военное время. Кроме того, комиссия признала, что неконтролируемое распространение пожара произошло из-за отсутствия средств тушения и неудовлетворительной организации противопожарной работы, а человеческие потери не были бы столь масштабны, если бы в порту работала медицинская служба и имелись средства для переноса раненых...
Конечно, в то время еще не было придумано никаких конвенций, не существовало никакой Международной морской организации, и даже Лигу наций еще не придумали. Но ведь какие-никакие правила безопасности производства работ все же были, Устав «О промышленном труде», наконец! А если их не соблюдали, то грош цена работе всех этих ведомств, которые впятером не могли навести порядок на подконтрольной территории. К чему все это написано. К тому, что вопрос «соблюдения», к сожалению, до сих пор актуальный. И не только на морском транспорте. Чего скрывать, любят у нас кивать на диверсантов, совершенно забывая при этом, что если б все было «по правилам», то устроить диверсию было бы крайне затруднительно, а то и невозможно вовсе.
Представленная публикация из серии "Лучшие материалы" бюллетеня "Морской профсоюзный телеграф", издается БТО РПСМ.