3 июля 2001 года, г. Екатеринбург, 19 часов 30 минут
На стоянке в аэропорту Кольцово готовится к выполнению дальнего рейса авиалайнер Ту-154М авиакомпании Владивосток Авиа. Менее чем через полчаса лайнер вылетит в Иркутск, а оттуда он должен отправиться во Владивосток.
Самолётом управлял очень опытный экипаж, возглавляемый командиром Валентином Гончаруком. Он проработал в небе более 27 лет, налетал 13,5 тысяч часов и и считался одним из лучших пилотов в своей авиакомпании. Справа ему помогал второй пилот Сергей Диденко, также считавшийся опытным пилотом. Помимо них в экипаж входили штурман, бортинженер и 5 бортпроводников. Всего на борту самолёта находились 145 человек — 136 пассажиров и 9 членов экипажа.
В 19 часов 47 минут Ту-154 вырулил на исполнительный старт и произвёл взлёт с полосы аэропорта Кольцово.
Когда лайнер уже подлетал к Иркутску экипаж провёл предпосадочную подготовку. Было решено, что сажать самолёт будет второй пилот Диденко, а командир Гончарук будет вести радиосвязь и контролировать приборы. В 01 час 50 минут 4 июля экипаж приступил к снижению. Через 15 минут, находясь на высоте 2000 метров, Гончарук доложил диспетчеру о визуальном контакте с полосой.
Диспетчер: 845, заход разрешаю, снижайтесь на высоту 900 метров к третьему развороту.
КВС: 845, заход разрешили, снижаемся 900 к третьему.
Диспетчер: 845, траверз полосы проходите, боковое удаление от аэропорта 11 километров.
КВС: Да, визуально полосу наблюдаю. Принял.
Самолёт шёл параллельно полосе справа от неё и вскоре должен был выполнить два левых разворота (третий и четвёртый) после чего лайнер оказался бы прямо перед взлётно-посадочной полосой. В процессе снижения экипаж замечает, что скорость, на которой они летят, слишком высока – 540 км/ч вместо требуемых 400 км/ч. От пилотов требуется как можно быстрее погасить её, иначе они рискуют проскочить третий разворот. С этой целью командир Гончарук отдаёт приказ второму пилоту выпустить интерцепторы и замедлиться:
КВС: Полностью вываливай и гаси скорость, гаси скорость!
Штурман: Гаси! Гаси!
Диденко переводит РУДы на режим малого газа, а штурман выпускает интерцепторы на максимальный угол. Стратегия срабатывает, и самолёт потихоньку снижает скорость. Вот только до заданной высоты остаётся всего-ничего, и некоторые члены экипажа начинают нервничать:
КВС – Гаси! Гаси, скорость!
2П – Гашу! Гашу!
Штурман: Механизацию смотри
Через несколько минут самолёт достигает скорости 400 км/ч на высоте 1000 метров. Штурман убирает интерцепторы, и самолёт входит в горизонтальный полёт.
КВС: Выпустить шасси!
2П: Выпускаю
Диспетчер: 845, выполняйте третий разворот, снижайтесь на высоту 850 метров к четвертому
КВС: 845, снижаюсь к четвёртому, высота 850 метров
Самолёт летит ровно, без снижения, так как автопилот настроен на удержание текущей высоты. В суматохе командир Гончарук забывает выполнить карту контрольных проверок перед третьим разворотом. Помимо этого, экипаж был так сильно занят гашением скорости, что сейчас забыл добавить режим двигателям. Они так и остались на режиме малого газа.
В результате, находясь в левом крене, самолёт немного задирает нос, чтобы сохранить текущую высоту 900 метров. Это приводит к потере скорости и вскоре отметка скорости падает до критических значений. Экипажу необходимо выпустить закрылки, чтобы увеличить подъёмную силу. Это позволит существенно повысить уровень пилотирования на малых скоростях. Но экипаж забывает и про них.
Вместо этого командир Гончарук отклоняет РУДы от себя, тем самым увеличивая режим работы двигателей. Эти запоздалые действия привели лишь к тому, что скорость стабилизировалась на отметке 360 км/ч, что на 15 км/ч меньше минимальной безопасной скорости. Самолёт с предельным креном в 30˚ поворачивает влево. Командиру кажется, что крен слишком велик, и он решает уменьшить его. Однако, запутавшись в показаниях авиагоризонта, он отклоняет штурвал ещё левее.
Дело в том, что ранее самолёт долгое время летал в китайской авиакомпании. И тогда в кабине был установлен авиагоризонт западного образца. Он предполагал прямую индикацию крена по типу "вид из самолёта на землю". В Советском Союзе авиагоризонт был устроен иначе и предполагал обратную индикацию – "вид на самолёт с земли". Простыми словами, разница была несущественной, однако требовала всестороннего понимания работы прибора. Из-за того, что этот конкретный борт был куплен авиакомпанией лишь 2 месяца назад, командир Гончарук попросту не успел привыкнуть к изменениям. К тому же за окном была ночь, и самолёт летел в облачности, поэтому естественного горизонта видно не было.
Гончарук увеличивает крен до 48˚ чем усугубляет ситуацию. Второй пилот Сергей Диденко, понимая что происходит, моментально вклинивается в управление:
2П: Стоп! Стоп! Куда! Куда!
КВС: Стоп! Стоп! Стоп!
Штурман: Так, так, так…
КВС: Выводим!
Штурман: Тише, тише, тише
2П: Давайте вправо!
Самолёт в левом крене, нос задран, скорость отсутствует, закрылки не выпущены. Всё это приводит к срабатыванию сигнализации о критических углах атаки. Пилоты мгновенно отклонили штурвал «от себя». Лайнер опустил нос и понёсся к земле.
Скорость 400 км/ч, высота 700 метров, а экипаж находится в крайне стрессовой ситуации. В кабине паника. Им необходимо срочно взять себя в руки, успокоится и плавно вывести самолёт в горизонтальный полёт. После чего выполнить уход на второй круг и зайти на посадку заново.
И в этот момент в кабине звучит сигнализация о минимальной высоте. Пилоты тянут штурвал на себя до упора! В результате, самолёт фактически встаёт на дыбы, переваливается через крыло и сваливается в штопор…
КВС: Режим! Режим добавь!
2П: Взлётный режим! Господи!
Бортинженер: Взлётный!
Штурман: Эх, всё пиздец!
Самолёт рухнул на лесную поляну в 22 километрах от Иркутска, полностью разрушился и сгорел. В 03 часа 25 минут спасатели добрались до места крушения. На борту не выжил никто.
Главной причиной катастрофы считаются грубейшие нарушения по взаимодействию между членами экипажа в полёте. К крушению закономерно привели следующие факторы:
- Во время брифинга командир Гончарук решил, что при посадке самолётом будет управлять второй пилот Диденко. Однако, сам постоянно вмешивался в управление и мешал второму пилоту.
- Во время снижения экипаж был настолько занят гашением скорости, что забыл или сознательно не стал читать карту контрольных проверок после прохождения эшелона перехода. Помимо этого, когда нужная скорость была достигнута, экипаж забыл выпустить закрылки и вообще перестал контролировать показания скорости.
- При возникновении левого крена КВС неправильно определил пространственную ориентировку и показания авиагоризонта. И, как следствие, своими действиями только увеличил крен и усугубил ситуацию.
Самой главной ошибкой экипажа явилось то, что они плелись позади самолёта. Пилоты перестали контролировать ситуацию и допустили такой уровень, что именно самолёт управлял пилотами, а не наоборот. Невнимательность, отсутствие контроля, усталость и недостаточные знания теории. Всё это закономерно привело к гибели 145 человек.
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Автор текста: Сусанов Дмитрий, tg: @Dima303557
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
