Сегодня у нас снова вариаторная тема, и снова "не тот" вариатор. Причём "не тот" он сразу в двух смыслах.
Смысл первый. Почему на ремонт приезжают ТОЛЬКО вариаторы Jatco? Где Тойоты с их "цепными" вариаторами? Где Мерседесы с 722.8? Где ZFовские варики типа CFT30? Где хоть ОДИН Субару Форестер с вариатором — на них уже больше 10 лет ставят только CVT? Слишком мало Форестеров у нас в стране? Да вроде не настолько.
Почему ломаются — причём зачастую на смешных пробегах — в основном только вариаторы Jatco? Это "заговор" проектируемого износа?.. Используют для изготовления конусов не те материалы/технологии?.. Или просто — их гораздо больше выпущено, чем всех остальных, вместе взятых?.. Недостатки конструкции за столько поколений трансмиссии уже должны были быть исправлены. Но Джатко, похоже, думает несколько в другую сторону — об удешевлении поточного производства, в связи с чем, например, соленоиды гидроблока выпускаются с такими отклонениями характеристик, что под них индивидуально адаптируется программа ЭБУ и они не подлежат замене "старый на новый", меняется ВЕСЬ гидроблок в сборе (JF016-017). Поэтому, купив а/м с вариатором от Jatco Вы, возможно, купили "не тот" вариатор…
Смысл второй. Автомобиль Mitsubishi ASX 2.0 производства 2014 года скорее всего будет оснащён вариатором JF011, гораздо более надёжным и долговечным, чем последующие модели. Однако именно на этот двигатель именно с этого года стали ставить и следующее поколение — JF016, поэтому с какой трансмиссией приедет ASX 2.0 2014 — заранее не угадаешь. Более того, при "пробивке" модели трансмиссии по VIN-номеру автомобиля выдаётся JF011, снимаешь коробку — а там JF016!
Вот такой автомобиль и заехал к нам на ремонт — по ВИНу одна трансмиссия, по факту — другая. Ну, в принципе не страшно — мы ремонтируем обе модели, поэтому перед клиентом краснеть не пришлось.)
О самом ремонте рассказывать не очень интересно — более-менее стандартный набор проблем и заменённых узлов. Задиры на хонингованных поверхностях конусов — конусы под замену. Ремень со стёртым рабочим слоем (зубчики на торцах ремня) — под замену. Клапан главного давления в корпусе маслонасоса изношен металлической стружкой в масле, как и его канал в корпусе насоса — маслонасос под замену (ремонтировать дороже). Именно проблемы с работой этого клапана как правило приводят к проскальзыванию ремня и критическому износу конусов. Гидроблок неправильно формирует давление — под замену в сборе. Один из подшипников подразбил посадочное место в корпусе АКПП — требуется ремонт корпуса (расточка с установкой ремонтной втулки). Доп. радиатор — устанавливается "добровольно-принудительно": старый не промыть нормально от стружки, а охлаждение жидкости ATF — одна из основных "болячек" этих вариаторов.
В итоге в процессе ремонта заменили:
— конусы CVT;
— толкающий ремень;
— масляный насос;
— гидроблок в сборе;
— установлен доп.радиатор;
— отремонтирован корпус АКПП;
— отремонтирован гидротрансформатор.
Стоимость ремонта — традиционно высокая для этого типа трансмиссии (250+ тыс. руб.), гарантия — 1 год без ограничения пробега.
Если Вам понравился материал — поставьте ЛАЙК и ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ на наш Блог, чтобы не пропустить новые публикации!
Если Вам необходима дополнительная информация об устройстве и эксплуатации автоматических трансмиссий, то рекомендуем ознакомиться с нашим техническим блогом на Drive2 ТУТ.
Если же Вам потребуется высокопрофессиональный ремонт АКПП, гидроблока, гидротрансформатора — обращайтесь! Будем рады Вам помочь.
Наш адрес: г. Москва, Алтуфьевское шоссе, 31 стр.1.
Наши телефоны для связи: +7 (495) 664-41-00 голос; +7 (926) 209-26-79 голос/мессенджеры (What’s App, Viber, Telegram).
Наш официальный сайт: https://zfcenter.ru/
С некоторыми примерами ремонтов АКПП, в.т.ч. из других регионов и городов Вы можете ознакомиться ТУТ.
С нами Вы всегда получаете максимально честное отношение и высокое качество услуг, которое является результатом многолетнего опыта!
