Такое случается крайне редко. Тем не менее, иногда СМИ сообщают, что какой-то пилот умер в полёте. Для аэробуса данный вариант событий предусмотрен составом экипажа - там два пилота. Кстати, они едят всегда разную пищу, чтобы избежать случайного отравления сразу двух лётчиков.
Кроме того, лайнеры оснащены автоматикой, которая способна привести самолёт на аэродром, если эта автоматика включена, правильно введена программа и эта автоматика согласована с посадочными системами аэродрома посадки.
К сожалению, автоматика не сможет посадить лайнер. Такие системы уже есть, но они очень дорогие. Намного дешевле обходится подготовка лётчика.
Это сможет сделать второй пилот, даже если он не обладает высоким классом пилотирования данного типа самолёта.
Можно с уверенностью сказать, что безопасность на воздушном транспорте крупнотоннажной категории намного выше, чем в железнодорожном, и тем более автомобильном транспорте. Буквально на порядок выше.
Больше всего рискуют те, кто отважился нанять частного пилота лёгкого самолёта. В подобных самолётах установлены простые пилотажно-навигационные системы, которые предназначены только для информирования лётчика о месте положения относительно земли и положения самолёта в пространстве. Есть и автопилоты, но они предназначены для выдерживания заданного режима высоты, скорости и направления полёта.
Если кто-то, насмотревшись фильмов, думает, что сможет посадить самолёт, то он заблуждается. Из нескольких десятков тысяч кандидатов на профессию лётчика, реализовать свою мечту могут один – два человека по своим психофизиологическим данным.
Это не только уровень здоровья. Тестируются все функции психики, физиологии, стрессовой устойчивости, памяти, уровень болевой реакции, самообладание и так далее.
А дальше курсанта учат теории, а потом учат летать. И пока проходит учёба, отсеивается ещё около 20% курсантов. Летать учат долго, хотя вывозная программа, меньше, чем на автомобиле.
Очень серьёзная теоретическая подготовка. Для того чтобы взлететь самостоятельно, придётся выучить наизусть несколько толстых книг. Выучить именно наизусть без права оговорок и ошибок. И не только выучить, но и понимать материал. Это инструкция самого самолёта, несколько десятков особых случаев в полёте. Лётчик обязан не только пересказать без запинки свои действия, но и отработать каждый случай на практике на тренажёре, или в кабине самолёта до автоматизма.
В воздухе времени на размышления нет, все решения и действия принимаются мгновенно, по мере поступления.
Далее, отклонения на посадке. В советской лётной школе эти отклонения штудировали так, что можно было разбудить курсанта глубокой ночью, и он в полусне расскажет, как надо действовать при отклонениях на посадке.
Катастрофа во Внуково – это вопиющее незнание правильных действий при отклонении на посадке. Изначально требовалось всего одно короткое, но правильное, отработанное движение штурвалом и были бы все живы и здоровы.
В своё время нашего президента покатали на боевом истребителе, и он признался, что так и не понял, как управляется самолёт. То есть, движения органами управления тончайшие, на уровне интуиции, которая вырабатывается изнурительными тренажами, и учебными полётами.
Не буду распространяться на штурманскую подготовку и все остальные необходимые знания, которыми обязан обладать лётчик, выполняющий обычный пассажирский рейс. Просто посмотрите на Ютубе работу экипажа на взлёте и посадке. Там одних только цифр и команд примерно страниц на 20.
Это к тому, что посадить самолёт на самом деле очень – очень не просто. Больше всего катастроф и аварий именно на посадке. При выполнении посадки лётчик не редко работает на пределе своих психофизиологических возможностей. И это при том, что он умеет хорошо управлять самолётом.
Так что делать, если лётчик потерял сознание? Пассажир авиалайнера может об этом узнать, только если стюардесса будет искать лётчика из числа пассажиров. И даже если она найдёт такого человека, не факт, что полёт завершится благополучно.
Тут проблема в том, что разные типы самолётов сильно отличаются между собой по поведению на посадке. Каждый лётчик, прежде чем самостоятельно полететь на данном типе, проходит переподготовку. По времени она занимает до 3-х месяцев. Тем не менее, факт того, что это всё же лётчик, шансов на благополучный исход достаточно много. Лётчик хорошо знаком с основами пилотирования, понимает и способен точно выполнить команды диспетчера, командного пункта и руководителя посадки.
Профессиональный лётчик легко найдёт на пульте нужную кнопку или кремальеру и ему привычны методы работы с арматурой кабины (кнопки, рычаги, ручки, кремальеры). Ему, например, не надо объяснять с какой силой надо надавить на штурвал или педаль, как снять стопор, какие действия необходимы при разбалансировке самолёта при выпуске посадочной механизации крыла и так далее.
И ещё, лётчик умеет быть хладнокровным, а это одна из главных особенностей лётной деятельности. В своей профессии лётчики каждое мгновение готовы к возникновению катастрофической ситуации. В воздухе она развивается настолько быстро, что неподготовленный человек даже не успевает понять, что произошло. А для лётчика это время растягивается на долгие минуты.
Был случай, когда в воздухе, на МиГ 21 УМ (спарка) отказал двигатель. Это был учебный полёт. В передней кабине курсант, в задней инструктор. Он дал команду курсанту «Прыжок!» Высота была всего 600 метров. По ощущениям прошло секунд 10, а курсант не катапультируется.
Система катапультирования на этом самолёте устроена так, что кто бы ни потянул за рычаги отстрела катапультного кресла, катапульта срабатывает в обеих кабинах. Причём, сначала в задней, а затем в передней кабине.
Не дождавшись выполнения команды, инструктор наклонил голову, чтобы увидеть состояние курсанта, хотя в этом самолёте подобная процедура почти невыполнима. Ну, разве что можно увидеть положение головы переднего лётчика и то, только частично.
В это время сработала катапульта. Перегрузка во время катапультирование около 20 единиц.
20 единиц, это значит вес человеческого тела нужно умножить на 20. Если пилот весит 80 кг, то в момент катапультирования он весит 1600 кг.
Если неправильно принять позу, позвоночник высыпается в трусы, как шутят лётчики. Инструктор не успел сгруппироваться, сработал автоматический притяг к креслу в нештатной позе. Лётчик катапультировался но, так и не приходя в сознание, умер в госпитале. А курсант жив – здоров.
Когда сняли параметры чёрного ящика, оказалось, что курсант сработал практически мгновенно, его вины в гибели инструктора не было. Так течёт время в экстремальной ситуации для лётчика. Учесть это практически не реально.
Сам не раз сталкивался с эффектом остановки секундомера. Раз посмотрел на стрелку, отметил положение, выполнил несколько операций, второй раз посмотрел на стрелку, она показывает то же время. Выполнил ещё несколько операций, третий раз смотришь на стрелку, а она стоит на том же делении.
Отказ бортовых часов не фатальный случай, но неприятный, поскольку добавляет дублирующие действия, особенно если полёт происходит ночью, или в сплошной облачности.
И тогда взгляд совсем останавливается на секундной стрелке, чтобы удостоверится в отказе часов. И тут стрелочка срывается с места и продолжает отсчитывать секунды – восприятие времени восстановилось до привычного.
Всё это для несведущего человека тёмный лес, а на посадке времени нет. Земля приближается быстро, посадочная скорость 250-300 км/час. Малейшее замешательство или неточное движение и катастрофа неминуема.
В частном самолёте, если лётчик потерял сознание не на посадке – самое главное не паниковать. Паника только усугубит ситуацию и сделает её неуправляемой. Необходимо постараться удержать самолёт в горизонтальном полёте. Приложить все усилия, для того, чтобы привести лётчика в чувство. Нашатырь, массаж висков и другие действия. При этом постоянно следить за соблюдением горизонтального полёта, чтобы самолёт летел ровно, без крена.
В зависимости от типа самолёта у вас есть в распоряжении не менее часа, а может и все 3 -4 часа. Это очень много. Однако надеяться на то, что лётчик придёт в себя особо не стоит. Можно в это верить, можно не верить, но психика лётчика устроена таким образом, что он скорее умрёт, чем просто так потеряет сознание в полёте. Он на это не имеет права. Ни разу не слышал, чтобы в полёте лётчику стало плохо. Он либо скоропостижно умирает, либо ведёт машину на посадку, а уж потом позволяет себе потерять сознание.
Если не трогать обороты двигателя, выставленные для горизонтального полёта, (приблизительно 60% от максимала) и исключить крен, самолёт сам будет выдерживать высоту эшелона. Достаточно очень незначительных движений штурвалом. Ни в коем случае не допускать резких, размашистых движений.
Запросить помощь земли. За такое время большая вероятность, что кто-то сможет вас догнать и пристроиться рядом, чтобы визуально корректировать ваши действия с органами управления по эволюциям самолёта.
Вам помогут выйти на аэродром, помогут снизиться, и постараются помочь посадить самолёт. Если вы способны сохранить хладнокровие в этой ситуации, способны слышать и своевременно выполнять команды, есть шанс, что вы останетесь живы, если это лёгкий самолёт.
АН-2, АН-24, и другие среднемагистральные и более тяжёлые аэробусы случайный пассажир не посадит, даже если он имеет опыт полётов на компьютерном симуляторе.
Желаю всем не попадать в такие ситуации. Разумеется, что на роду написано, того избежать трудно. Но, можно. В каждом подобном случае человек проходит проверку. Это тот самый экзамен перед высшими иерархами, при котором определяется целесообразность дальнейшей жизни. Даже неотвратимо падая и по всем физическим законам человек уже обречён, на самом деле это ещё не конец.
Если человек даже в этом состоянии способен попросить помощи, способен доказать что он ещё кому-то в этой жизни очень нужен, есть шанс, что он останется жить, ему дадут отсрочку. А все будут расценивать его спасение, как чудо.
Благодарю за внимание. До новых встреч.