И вот, наконец, после почти полугодового отсутствия, чемпионат вернулся в Европу. Если теперь главной гонкой чемпионата мира безоговорочно является «24 часа Ле-Мана», то в прошлом у гонок спортивных автомобилей было две вершины, две точки притяжения, соревнования, в которых хотел победить любой гонщик – «Ле-Ман» и «Милле-Милья». Причём, в сердцах итальянцев гонка по дорогам их родины была даже престижней, чем французский суточный марафон. К слову сказать, итальянские заводы лишь дважды упускали победу в этом состязании. «Милле Милья» в те годы - это настоящий фестиваль итальянского, европейского, да и мирового автоспорта.
По традиции, поздним вечером первого мая 1954 года на площади Пьяцца ди Витториа в Брешии собралась пёстрая ревущая кавалькада гоночных машин. Всего стартующих было 378 экипажей: большинство автомобилей было, конечно, итальянского производства, в топ-5 вошли «Фиат» (141 машина), «Лянча» (36 машин), «Альфа-Ромео» (34 машины), 22 французских «Рено» и 19 «Феррари». Больше всего участников ехали на «Fiat 1100/103» (79), «Fiat 500» (35), «Alfa Romeo 1900» (34).
Среди участников самыми возрастными и опытными оказались Клементе Бьондетти (56 лет), суперзвезда 20-30-х годов монегаск Луи Широн (55 лет) и Пьеро Таруффи (48 лет). Им собралась противостоять «зелёная» молодёжь в лице юного 16-ти летнего Ханса Херманна – запомните этого парнишку: в тот год на «Милле Милья» он совершит отчаянный поступок, который навсегда прославит и его, и «Порше», и «Милле Милья».
А стартовала гонка ровно в 21:00 автомобилями самой младшей категории S750 - Turismo Serie Speciale 750 (подготовленные серийные автомобили с двигателями рабочим объёмом до 750 кубических сантиметров). Номера присваивались в зависимости от времени старта, поэтому первой ушла в гонку машина под номером 2100 - «Изо Изетта» (Iso Isetta) – один цилиндр, 236 «кубиков» рабочего объёма.
В Германии такие машины называли Prüfungsangst-Auto («Авто для боящихся экзамена»). Дело в том, что в Европе после войны ещё действовал довоенный закон, по которому управлять транспортом с рабочим объёмом двигателя не более 0,25 л можно было без водительского удостоверения. А вообще, 50-е годы в Европе стали «золотым веком» мотоколясок и микроавтомобилей. Мировая война серьёзно подорвала экономику европейских стран: практически во всей послевоенной Европе потребление бензина было строго регламентировано, к слову сказать, в Великобритании карточная система существовала ещё целых шесть лет. А такая мощная до войны германская промышленность и вовсе лежала в руинах – союзники мгновенно вывезли то, что не удалось разбомбить и расстрелять. Но жизнь продолжалась, и в числе вопросов, которые нужно было решать, немаловажным был транспортный. Населению был необходим дешевый и экономичный автомобиль, который должен выпускаться в больших количествах, чтобы хотя бы временно решить транспортную проблему. На первых порах дешёвой и массовой альтернативой автомобилю стал мотоцикл, в том числе мотоцикл с коляской, недорогое транспортное средство – тогда почти все жили с затянутыми поясами. Это и определило необычайный взрыв популярности мотоцикла. К старым фирмам с почтенными традициями прибавились десятки амбициозных новичков, порой с бесценным опытом в точной механике, приобретённом в производстве вооружения или авиационной техники. Пережившие войну мотофирмы вышли на рынок с устаревшими к тому времени моделями, но в те времена было не до новых разработок – старые машины и так покупали, а для разработки новых нужны были время и деньги. Когда же фирмы-производители предложили потенциальным покупателям свежие разработки, неожиданно выяснилось, что покупателей интнресует либо дешёвая лёгкая мототехника (в 50-е годы как грибы после дождя росли фирмы, выпускавшие мотороллеры и мотовелосипеды), либо дешёвые автомобили с силовыми агрегатами мотоциклетного типа, которых тоже строилось предостаточно.
Как раз в это время итальянцы из фирмы Iso SpA начинают выпуск модели с названием Isetta, которая больше походила на мотоколяску, чем на полноценный автомобиль. Родиной этого автомобиля стала Италия, тем не менее, очень скоро модель начала производиться во многих странах, включая Францию, Германию, Великобританию, Бразилию и Испанию. Эта модель была разработана в компании Iso SpA, владельцем которой являлся Ренцо Риволта.
Родился Ренцо Риволта в 1908 году в семье бизнесмена, работающего в сфере деревообрабатывающей промышленности. Как правило, детей в те годы в итальянских семьях было много (вот и Ренцо был пятым из восьми), и они обычно шли по стопам своих отцов. Вот и Риволта в 21 год тоже занялся бизнесом, правда, не деревообрабатывающим производством, а промышленным. Была основана маленькая фирма Isothermos в городе Больцането (Генуя), которая выпускала холодильники и масляные обогреватели. Во время войны Риволта купил виллу с большим участком земли недалеко от Милана в городе Брессо, на котором и начал строительство новых производственных мощностей, которые были готовы к 1946 году. Видя бум на мотороллеры и мопеды, Ренцо Риволта решает расширить бизнес. Первым образцом новой продукции стал мопед Furetto (Хорёк), в конце 1949 года появляется роллер Isoscooter 125. Тогда же ассортимент продукции пополнился мотоциклом с таким же 125 кубовым мотором – Isomoto 125.
Вскоре начинается производство 4-х колёсного коммерческого автомобиля c 400-кубовым 2-х цилиндровым мотором, который развивал 14 л/с. IsoCarro 400 выпускался в различных вариантах, вплоть до карет скорой помощи, которая развивала скорость до 70 км/ч.
На шасси этого грузовичка туринская фирма Fratelli Corna производила люкс-минивенчик, продавался он под названием Iso Plurima.
Бизнес шёл успешно, и хозяин фирмы пришел к мысли о расширении ассортимента, поручив инженерам Пьерлуиджи Рагги и Эрменеджильдо Прети разработать небольшой и скромный, но массовый автомобиль. Забавный автомобильчик Isetta, созданный компанией, прежде занимавшейся лишь производством холодильников и мотороллеров, стал сенсацией Туринского автосалона 1953 года. Ни один автопроизводитель прежде не делал подобных машин. Сама мотоколяска лишь частично напоминала автомобиль, недаром же ее прозвали не иначе как «автомобиль-пузырь». В целом она представляла собой сферическую полость, но немного вытянутую назад. В задней части располагался силовой агрегат. Двигатель сзади, значит, нет и переднего капота. На его месте находилась единственная у автомобиля дверь выпуклой формы, которая открывалась вместе с рулевой колонкой, лобовым стеклом, стеклоочистителем и всем остальным. Через нее и попадали внутрь пассажиры Isetta. Изнутри на ней крепились откидывающийся на специальном кронштейне руль и панель приборов. В 60-е годы в Советском Союзе такая схема была применена в конструкции опытного автомобиля «Белка». Острые на язык итальянские журналисты шутили, намекая на прошлое фирмы, что конструкторы сделали «Изетту» поставив рядом два мотороллера и водрузив на них холодильник (а холодильники в те времена были с округлой дверцей, точь в точь как у «Изетты»).
Iso Isetta оснащалась двухцилиндровым моторчиком от мотороллера, который при объеме 236 куб. см. развивал 9 л. с. Крутящий момент передавался на единственное заднее колесо. Впрочем, вскоре оно было заменено парой близко расположенных колес, так как в трехколесном варианте «Изетта» была слишком неустойчивой.
К разочарованию Револты, автомобиль не пользовался спросом. Климат Италии позволял весь год пользоваться мототехникой, а те, у кого были деньги на автомобиль, могли купить маленький «Фиат». Появившийся несколько позже коммерческий автомобиль на базе «Изетты», Isocarro 500, продавался несколько лучше, став популярным среди коммерсантов Средиземноморья, т.к. легко мог протискиваться по узким древним улочкам, везя 500 кг груза. Так что всего через год производство «Изетты» было прекращено. Прекращено в Италии, фирмой ISO. Но в конце 1954 года технология и оборудование для изготовления кузовов были переданы компании БМВ, купившей лицензию на производство «Изетты». Кстати, именно этот автомобильчик и помог выжить компании БМВ в сложные для неё 50-е годы, но это тема для отдельного разговора. А в Италии продолжали выпускать грузовой Isocarro 500. Кроме Германии, «Изетта» по лицензии выпускалась во Франции, Великобритании и Бразилии.
В 1954 году семь «Изо Изетта» вышли на старт «Милле Милья». Отважные люди отправились в путь длиной тысячу миль с одной надеждой – финишировать, вряд ли они рассчитывали опередить в своём классе основных соперников – «Фиат 500» и «Рено 4 CV». Но как ни странно, большая часть «Изо» добралась до финиша, причем, позади остался кое-кто из соперников, а именно два «Фиата». А ведь этим трёхколёсным машинкам (сдвоенные задние не в счёт, колея то ведь одна) с мотором от мотороллера нужно было везти не только водителя, но ещё и штурмана. Но всё обошлось благополучно.
Ещё одна автомобильная легенда, гораздо более известная, чем «Изетта», автомобиль, не менее прославленный, чем «Фольксваген Жук» - Citroën 2CV, знаменитый «гадкий утёнок», «де шво» - две лошадиные силы – вышел на старт «Милле Милья». Послевоенное время вообще богато на автомобильные легенды – ведь именно тогда начиналась массовая автомобилизация, автомобиль стал верным другом, помогающим восстанавливать мирную жизнь. И в них влюблялись… А может просто это время было такое романтическое…
Основным конкурентом на французском рынке для «Ситроена 2CV» был «Рено 4CV». Но если в «Рено» выбрали заднемоторную схему, то «Ситроен» был построен по новаторской для того времени переднеприводной компоновке. Фирма «Ситроен» не боялась рисковать в автомобильном творчестве, в результате чего из-под пера конструкторов выходили настоящие автомобильные шедевры – вспомнить хотя бы «Ситроен DS 19». Но очень часто стремление к новаторству приводила «Ситроен» к разорению. Кстати, банкротство стало одной из причин появления на свет 2CV.
А началась его история ещё до войны, в 1935 году. Летом 1935-го директор-распорядитель "Ситроена" Пьер-Жюль Буланже попал в дорожную пробку. В Оверне отмечали сельский праздник, дорогу запрудили крестьянские повозки и тележки мелких торговцев. «А почему нет ни одного автомобиля? Почему до сих пор крестьяне и ремесленники предпочитают автомобилю лошадей и телеги?» - задался вопросом Буланже. Вернувшись в Париж, он поручил провести опрос на эту темы. Выяснилось, что для фермеров и ремесленников автомобиль слишком дорог, к тому же они считают его большим, тяжелым и ненадежным. Кроме того, автомобили тех лет были неудобны в использовании, сложны в управлении и не слишком практичны.
В декабре 1934 года из-за больших затрат на разработку «Траксьон Аван» (одна из первых машин с передним приводом), компания «Ситроен» оказалась на грани банкротства, и главным акционером компании стала шинная фирма «Мишлен». Прагматичные «мишленовские» менджеры понимали, что для спасения «Ситроена» нужно переориентировать компанию на снижение расходов и завоевание массового рынка. К тому же, чем больше проданных машин, тем больше проданных покрышек. И тут как раз пригодился опрос, проведённый по заданию Буланже. Но сотрудники фирмы не ограничились вопросом, почему сельские жители предпочитают лошадь автомобилю. Люди «Ситроена» ездили по деревням и селам и расспрашивали крестьян о том, какой им требуется автомобиль и нужен ли он вообще? На что, прежде всего, разработчикам необходимо обратить внимание? В исследовании приняли участие свыше 10 тысяч человек. Этот уникальный для своего времени опрос обеспечил инженеров и конструкторов обильной пищей для размышлений.
Пожелания сельских жителей были проанализированы и сведены к нескольким основополагающим тезисам: автомобиль должен быть простым, надежным, достаточно вместительным, недорогим, обладать такой плавностью хода, чтобы яйца, лежащие в корзине на заднем сиденье, довезти до рынка в целости и сохранности. Вместимость — минимум два человека в зависимости от груза на заднем сиденье, например, мешка картошки.
В результате Пьер-Жюль Буланже создал конструкторскую группу под руководством Андре Лефебра, человека, создавшего знаменитый «Траксьон Аван». Задача перед инженерами была поставлена сложная, но лаконичная: требовалось создать автомобиль, который с двумя пассажирами и 50 кг картофеля должен развивать 60 км/ч, уметь ездить по самым плохим дорогам, расходовать 3 л бензина на 100 км. Стоить машина должна не более трети цены "Ситроена-7". Техзадание, между прочим, было непростым — предложенные шефом Citroen характеристики, в силу необходимости применения высокотехнологичных решений, не очень-то вписывались в концепцию сверхбюджетного автомобиля. Для того времени замысел был необычным: в Европе, предпочитавшей до сих пор дорогие и основательные автомобили, предполагалось запустить в производство «зонтик на колёсах», чрезвычайно дешёвый и неприхотливый, с помощью которого крестьяне, которые в большинстве своём ещё не приняли автомобиля из-за высокой цены и эксплуатационных расходов, могли бы возить свой товар с фермы на рынок по неухоженным сельским дорогам. Как говорили — «проехать по вспаханному полю и не побить яйца в корзинах».
К 1939 году TPV (так был назван проект: аббревиатура французсках слов Toute Petite Voiture «совсем маленький автомобиль») был готов, успели построить несколько прототипов. В их конструкции использованы магниевые и алюминиевые сплавы, двигатели имели водяное охлаждение. Автомобиль был буквально соткан из компромиссов, технические решения должны были, прежде всего, служить главной задаче – выполнить техзадание и создать дешёвый надёжный народный автомобиль для сельской местности. Всё что могло удорожить производство, безжалостно отсекалось. Экономили буквально на всем, кроме установленных для этой машины «ценностей», призванных сделать ее по-настоящему народной.
К Парижскому автосалону 1939-го подготовили опытный образец с двухцилиндровым мотором объемом 375 см3. По сравнению с другими тогдашними автомобилями TPV выглядел довольно примитивно. О том, что это — автомобиль, напоминали лишь колеса и крылья. Предсерийная модель оснащалась всего одной фарой головного света (меньше не разрешалось по французскому законодательству) и единственным «дворником». Электростартер, разумеется, отсутствовал — его заменял ручной стартер со шнуром как на современных газонокосилках или лодочных моторах (была и традиционная ручка для страховки). Передняя часть представляла собой полностью рифленую изогнутую плоскость, боковые стекла не опускались, а крышу заменял тент. А уж что творилось внутри... Слово «спартанский» едва ли в полной мере отражает минимализм внутреннего мира Citroen TPV. Достаточно сказать, что в роли сидений использовалась примитивная подвесная койка — нечто среднее между гамаком и креслом-качалкой. Причем с потолочными креплениями! Зато рычаги «многоторсионной» подвески сделали из легкого сплава, а рулевое управление было реечным.
Но в 1939 году началась Вторая мировая война, а ещё через год немецкие войска оккупировали Францию. Руководство «Ситроена» приняло решение скрыть документацию и прототипы 2CV, опасаясь, что нацисты используют новую машину в военных целях. Несколько изготовленных TPV были укрыты в надёжном месте, один замаскирован под развозной пикап, остальные — уничтожены. Правда, ходят слухи, что немцам всё-таки удалось захватить несколько машин, и они даже были отосланы Фердинанду Порше, который, осмотрев их, назвал «Ситроен» «жалким».
Во время войны работа над «народным» «Ситроеном» продолжалась, пусть это и приходилось делать тайно (вспомним, также тайно работали над «Рено 4 СV» на другой французской фирме). Первоначально сделанный из алюминия кузов был заменён на стальной, была переработана подвеска. А над мотором поработал Вальтер Беккиа, тот самый, что разрабатывал двигатели для спортивных и гоночных «Тальбо-Ляго» (в т.ч. формулы 1), внедривший вместо жидкостного воздушное охлаждение. 375-кубовый мотор мощностью 9 л.с. теперь предлагался с 4-ступенчатой МКПП. Появились нормальные сиденья, вторая фара, дворники и новый кузов, выполненный Фламинио Бертони — автором известных Citroën Traction Avant и, впоследствии, DS. Автомобиль больше не напоминал консервную банку на колёсах.
Но вот наступил долгожданный день Освобождения, оккупация закончилась, и страна начала возвращаться к нормальной жизни. Седьмого октября 1948-го президент Франции Винсент Ориоль посетил Парижский автосалон, где Буланже с гордостью продемонстрировал ему стенд "Ситроена" с тремя наскоро испеченными 2CV ("Де шво" - две лошадиные силы налоговой мощности). Реакция прессы была однозначной – «никакой уважающий себя француз такую машину не купит». Журналисты не стеснялись в эпитетах, а судьбу автомобиля-катастрофы ему предрекал чуть ли не каждый второй специалист. Но вот что удивительно – спрос превзошёл самые оптимистичные прогнозы. На «Ситроене» даже оказались не готовы к такому повороту событий – продажи 2CV начались только в последней декаде сентября 1949-го, причем до конца года выпустили меньше 900 машин. В 1950-м на парижском заводе Citroen собрали чуть больше шести тысяч автомобилей. К тому времени очередь на «консервную банку на колесах» растянулась на три года. За распределение дефицитного товара взялось министерство промышленности: 60% "ситроенов" решили отправлять на экспорт, 30% поступали в свободную продажу, а 10% предназначали "приоритетным пользователям". К ним отнесли фермеров, социальных работников, коммивояжеров, врачей, ремесленников, то есть как раз тех, кому адресовал свое творение Буланже.
Прошло совсем немного времени, и автомобиль полюбили, он всем пришёлся по душе. Его признали вечные задиры-студенты — за демократичность и веселый нрав. Его уважали люди старшего поколения — за простоту и надежность. Его оценили фермеры — за плавность хода и хорошую проходимость. Его обожали киношники — за то, что лучшего персонажа на колесах для комедий и придумать было нельзя, он стал неизменным героем французских кинокомедий - спутником неудачников и разинь. Но даже такая актерская карьера подчеркивала: простенький "Ситроен" - истинно народный автомобиль.
Шли десятилетия, конкуренты выпускали новые модели, а "Утенок" почти не менялся. «Ситроен 2 CV» выпускался 42 года, его прежние конкуренты давно стали музейными экспонатами, а «Ситроен» всё так же сходил с конвейера. В 1976-м "Ситроен" отметил рождение пятимиллионного "Утенка". И, несмотря на многократные модернизации, он всё так и оставался машиной, задуманной Буланже и воплощенной в жизнь Лефебром на стыке 30-х и 40-х.
А на старт «Милле Милья» 1954 года вышли 2 французских экипажа на «Ситроен 2 СV».
Но большую часть участников составляли, конечно же, итальянцы на итальянских машинах. Вот и в классе T750 самым популярным автомобилем стал Fiat 500 C. Все мы видели и знаем современный «Фиат 500», этого модного гламурного малыша, кто-то вспомнит «Фиат 500» пятидесятых – шестидесятых годов, заднемоторного прародителя «горбатого» «Запорожца» ЗАЗ-965. А первое поколение «Фиат 500» по прозвищу Topolino («мышонок») появилось ещё до войны, и в его появлении были замешаны очень важные лица. В 1930 году премьер-министр Италии Бенито Муссолини пригласил к себе сенатора Джанни Аньелли и поставил перед главой Fiat задачу наладить массовое производство небольшого, удобного автомобиля стоимостью около 5000 лир, способного вместить два человека и багаж весом до 50 кг. Примерно в это же время немецкий конструктор Фердинанд Порше получил задание от Адольфа Гитлера спроектировать «народный автомобиль». Ничего удивительного в этом нет — создание «народных автомобилей» как в Германии, так и в Италии было идеологической акцией руководителей фашистских государств — Гитлера и Муссолини. У немцев уже был опыт создания и производства маленьких недорогих машин (вспомним «Ганомаг Комиссброт»), а вот «Фиат» в те времена выпускал автомобили высшего и среднего класса, так что можно сказать, «мышонок» стал поворотной моделью для компании «Фиат» – с тех пор «Фиат» всё больше ассоциируется с массовыми и дешёвыми машинами. В те годы солидные компании с репутацией предпочитали работать в премиальном сегменте – а малолитражками занимались отдельные сумасшедшие энтузиасты. Автомобиль был, прежде всего, роскошью, а потом уже средством передвижения. А для широких масс достаточно было мотоцикла с велосипедом. Или лошади с ослом (как не тут вспомнить «Ситроен»). Но к концу двадцатых экономический кризис с одной стороны, высокая конкуренция в премиальном сегменте с другой, заставили многих производителей присмотреться к сегменту дешевых автомобилей повнимательней.
В Германии появились несколько конструкций малолитражных дешёвых автомобилей, разворачивалось производство машин, доступных почти каждому работающему человеку. Пришедшая к власти вначале тридцатых нацистская партия активно способствовала этому процессу. Муссолини не мог допустить, чтоб немцы опередили его в этом вопросе. В результате в 1936-м году с конвейера сошли первые «Фиат 500». Автомобиль был двухместным (4 места – роскошь), классической компоновки, очень маленький, всего от носа до хвоста 3 215 мм, столько же, сколько у «Оки». Двигатель имел объем 569 куб. см, мощность 18 л.с и разгонял машинку до 85 км/ч при расходе топлива 6 литров на 100 км. Создатель мотора Джакоза стремился сделать его как можно более коротким — для этого он спроектировал коленчатый вал двухопорным, до предела уменьшив при этом расстояния между соседними цилиндрами. К тому же конструктор отказался от межцилиндровых протоков, предназначенных для циркуляции охлаждающей жидкости — это позволило еще теснее сдвинуть цилиндры. В результате длина мотора составила лишь 380 мм. При проектировании машины Джакозе приходилось отыскивать наиболее простые, технологичные и недорогие конструкторские решения. Так, ему пришлось отказаться от водяного насоса в системе охлаждения и использовать термосифонный принцип циркуляции жидкости. Отсутствовал у автомобиля и бензонасос — топливо поступало в карбюратор самотеком, за счет того, что бензобак емкостью 22 литра устанавливался в верхней части моторного отсека, непосредственно под капотом. Хотя автомобиль имел скромный облик и достаточно консервативную конструкцию он нес в себе немало прогрессивных для тех лет идей. «Topolino» был оборудован независимой подвеской передних колес, синхронизированной КПП, гидравлическими тормозами. Главное, что он был простым, надёжным и относительно недорогим. Стоил автомобиль 8 900 лир. Рабочий хорошей квалификации мог заработать на "Topolino" примерно за полтора года, либо взять в кредит на два года. Многим он помог пересесть на вполне настоящий автомобиль с традиционных для довоенной Италии велосипедов и мотоциклов.
Производство автомобиля было развёрнуто в 1936-м году, и очень скоро объём выпуска машин составил 100 автомобилей в сутки. Выпускался автомобиль не только в Италии, но и во Франции (SIMCA-5) и в Германии (NSU-FIAT-500).
Во время войны производство «Фиат 500» сильно сократилось, но всё-таки продолжалось. А в послевоенное время «Фиат 500» стал спасательным кругом для компании «Фиат» - средства от продажи массового автомобиля стали чуть ли не единственным источником восстановления фирмы.
В 50-е годы продажи «пятисотого» начали падать – покупателей уже не устраивал архаичный по конструкции и внешнему виду автомобиль. Выпуск «пятисотого» завершили в 1955 году. Всего за годы производства с конвейера сошло 520 тыс. этих машин. Ну, а FIAT приступил к разработке нового «пятисотого» — такая задача, спустя двадцать лет снова была вновь возложена на Данте Джакозу.
В 21:10, спустя две минуты после «Ситроена» и минутой спустя за «Фиатом 500» в гонку ушла ещё одна французская машина – «Панар Дина».
Как уже говорилось выше, послевоенная Европа жила с дырой в кармане. Как сказал персонаж «Шоу Бенни Хилла»: «После войны мы все были бедны. Я был беден, мой дворецкий был беден, мой садовник был беден». И автомобильным фирмам, чтобы выжить, приходилось перестраивать свою производственную политику. Так, «Альфа-Ромео» стала выпускать семейные автомобили, а БМВ так и вовсе производил мотоколяски «Изетта». Сложнее всего пришлось французским фирмам. Пришедшие после войны к власти герои Сопротивления объявили «мир хижинам, война дворцам» и ввели драконовские налоги на предметы роскоши, куда вошли и дорогие автомобили. Вкупе с послевоенной разрухой это дало такой эффект, что именитые фирмы со славной историей ушли в небытие. Это произошло с «Бугатти», «Дэлаэ», «Деляж». Дольше всех держалась «Тальбо-Лаго» - но в конце пятидесятых и им пришлось сдаться.
Тем, кто не хотел разделить судьбу динозавров, нужно было приспосабливаться к новым условиям. Компания «Panhard & Levassor», производитель люксовых автомобилей, решила воспользоваться государственными субсидиями на выпуск малолитражек и коммерческого транспорта, предоставляемыми в рамках т.н. "плана Понса". Работы над проектом Voiture Petite, т.е. "Маленьким Автомобилем", начались ещё во время войны. По замыслу, это должен был автомобильчик длиной 3,1 метра с 2-х цилиндровым алюминиевым двигателем воздушного охлаждения объёмом в 250 кубов. Но у конструкторов фирмы во главе с Луи Бионье не было опыта в этой области – и тогда руководство фирмы обратило внимание на прототип AFG (Aluminium Francais-Gregoire), построенный в 1942 г. французским инженером Грегуаром - изобретателем шарниров равных угловых скоростей. Это была небольшая переднеприводная машина с алюминиевым несущим кузовом, независимой подвеской всех колёс и оппозитным 2-цилиндровым двигателем объёмом 600 см³ и мощностью 15 л.с. Проект понравился главе фирмы Полю Панару, и компания Panhard выкупила его у Грегуара. После того, как конструкторы Луи Бионье и Луи Делагандр усовершенствовали конструкцию AFG, на Парижском автосалоне 1946 г. был представлен новый автомобиль под названием Panhard Dyna.
В компании даже отказались от аристократической приставки & Levassor и стали называться запросто – «Панар». Вот как война всё перевернула – а ведь до войны это были машины воротил бизнеса, аристократии и коронованных особ. И если уж разобраться до конца, то «Panhard & Levassor» - это старейшая автомобильная фирма. Она была основана Рене Панаром и Эмилем Левассором ещё в 1887 г., а в 1891 г., за три года до Карла Бенца, начала массовый серийный выпуск самоходных экипажей с бензиновыми двигателями. Целых тридцать машин, но для того времени это был прорыв - до «Панара и Левассора» все выпускаемые автомобили были штучными изделиями
Рене Панар и Эмиль Левассор работали вместе на фирме Perin, Panhard & Cie, производящей станки и газовые двигатели. В 1886 году умер основатель фирмы Жан-Луи Перэн, и компания стала называться «Panhard & Levassor». Через два года, в 1888 г. через Эдуарда Саразена, французского представителя Даймлера, которому в те годы принадлежала лицензия на двигатель внутреннего сгорания, она получили право строить бензиновые моторы. Следующим шагом было создание самоходного экипажа с бензиновым двигателем. В 1891 Панар и Левассор построили первый автомобиль – и этот автомобиль отличался от того, что делали прежде. Двигатель был перенесён вперёд, цепная передача передавала мощность на заднюю ведущую ось. Так появилась «классическая компоновка». До этого на всех самоходных экипажах силовой агрегат располагался сзади. Как уже говорилось, уже в первый год были получены заказы на 30 автомобилей, а к 1894-му их было выпущено уже 90 машин и ещё 350 двигателей, из которых 80 было поставлено фирме Peugeot. В тот же год состоялась первая в истории автомобильная гонка, Париж-Руан, победу в которой поделили автомобили марки Peugeot и Panhard & Levassor. Справедливости ради нужно сказать, что первым к финишу пришёл паровой тягач De Dion за рулём которого сидел граф Жюль-Альбер Де Дион, но какие там паровые двигатели – начиналась эра двигателей внутреннего сгорания. В этом же заезде принимал участие Альфред Вашерон, который вместо поворотного рычага установил на свой Panhard & Levassor первое рулевое колесо – таким образом, и в этой области Panhard & Levassor стали пионерами.
Автомобили фирмы продолжают участвовать в гонках, и это становится фатальным для Эмиля Левассора – он умирает от травм, полученных в результате аварии во время гонки Париж-Марсель-Париж. Смерть друга больно ударила по Рене Панару, и с этого времени он начинает постепенно отходить от дел. Вместо себя Рене Панар назначает исполнительным директором компании Артура Кребса. Кребс был легендарной личностью, еще в 1884-м году он вместе с Шарлем Ренаром построил первый французский управляемый дирижабль, в 1888-м Кребс вместе с Густавом Зеде строят первую электрическую подводную лодку. В 1897-м компания становится акционерным обществом. Промышленник Густав Клеман предоставляет ей инвестиции на сумму миллион франков в обмен на право выпускать автомобили под собственной маркой Clément-Panhard. В 1898-м году серийно начинают выпускать и 12-ти сильную четырёхцилиндровую модель, которая до этого было доступна только "заводской команде", помимо неё появляется двухцилиндровый восьмисильный агрегат объёмом 2.2 литра.
Автомобили Panhard & Levassor активно участвуют в гонках, многие из этих гонок они выигрывают. Успех им приносит стратегия постоянного увеличения рабочего объёма двигателя и мощности. Но в начале XX века требования к гоночным автомобилям становятся более жёсткими, особенно в отношении их веса, и приносившая ранее успех стратегия увеличения объёма двигателей перестаёт работать. Если в 1900 и 1901 гг. Panhard & Levassor ещё побеждал в Кубке Гордона-Беннетта, то в последующие годы многолитровые родстеры конструкции Кребса стали проигрывать лёгким и маневренным спорткарам других производителей. Тогда Рене Панар принимает решение отказаться от участия в гонках и сосредоточиться на выпуске дорогих серийных моделей. В это же время Артур Кребс создал дочернюю фирму Chatillon-Panhard, чтобы поставлять французской армии полноприводные грузовики, артиллерийские тягачи и бронемашины – бизнес расширялся.
Во время своей поездки в США в 1910 году Артур Кребс приобрёл лицензию на производство бесклапанных двигателей Найта, в которых система газораспределения состояла из бесшумных гильз. Система Найта была изобретена приблизительно в 1905 году и состояла из муфты, свободно скользящей внутри цилиндра, а внутри нее свободно скользила вторая муфта, поршень же двигался внутри внутренней муфты. Муфты перемещались вверх и вниз внутри цилиндра, а каналы, прорезанные в муфтах, были расположены так, чтобы обеспечивать открытие каналов цилиндра в требуемое время. В 1910 г. 2.6-литровый мотор Найта был установлен на новую модель Туре Х17 (15НР) и её спортивную версию Туре Х19. В то же время в каталоге Panhard & Levassor оставались и автомобили с традиционными клапанными агрегатами: 4-цилиндровые Туре Х5 12НР (3.4 л) и Туре Х12 22НР (4.1 л) и 6-цилиндровые Туре Х8 18НР (3.6 л) и 75НР.
Годом ранее Рене Панар отходит от дел и передаёт руководство фирмой своему сыну Ипполиту Панару, а в 1916 году уходит на пенсию Артур Кребс, а его место занимает Поль Панар, племянник Рене Панара.
В годы Первой мировой войны компания Panhard & Levassor выпускала армейские грузовики, авиационные двигатели и артиллерийские снаряды, а также единичные автомобили для высшего руководства Франции.
После мировой войны спрос на дорогие элитные автомобили упал – везде царила инфляция и разруха. Поэтому с новыми моделями было решено повременить, а пока что модернизировать довоенные. Но мало по малу жизнь налаживается, и Panhard & Levassor представляет новые модели. Все они оснащены бесклапанными двигателями Найта, конструкцию которых доработали инженеры фирмы. На некоторое время марка снова возвращается в спорт, правда, только в заезды по установлению максимальной скорости, чтобы доказать преимущество бесклапанных двигателей. Морис Бретон на 4.8-литровом спортивном автомобиле Panhard & Levassor X49 Sport SS (20CV) устанавливает мировой рекорд средней скорости в часовом заезде - 185,5 км/ч. Через год на трассу выезжает одноместный болид Monoplace 35CV с 8-литровым рядным 8-цилиндровым двигателем Найта мощностью 290 л.с., который преодолевает отметку 200 км/ч.
Совершенствуется конструкция серийных автомобилей – теперь это уже не довоенные самобеглые повозки с деревянными кузовами, а шикарные цельнометаллические автомобили с многоместными салонами. Из производственной программы исчезают модели с четырёхцилиндровыми двигателями, их место занимают шестицилиндровые. Автомобили Panhard & Levassor тех лет – настоящая автомобильная элита.
Главной новинкой Парижского автосалона 1936 г. стал футуристический Panhard & Levassor Dynamic - люксовый автомобиль с несущим аэродинамическим кузовом, торсионной подвеской всех колёс (передней - независимой), гидравлическими тормозами и расположенным по центру рулевым колесом. Его кузов был оформлен Луи Бионье в соответствии с модой эпохи арт-деко, и благодаря изящно изогнутым каплевидным крыльям, спрятанным за решётками интегрированным фарам и панорамному остеклению, он превзошёл работы лучших французских кузовостроителей.
Но спрос на новую модель оказался не таким высоким, как ожидался. Виной всему непомерно высокая цена, да и обстановка в стране и в мире была далека от спокойной – после прихода к власти Народного Фронта начались забастовки рабочих, и автопроизводители вынуждены были повысить им зарплаты и сократить рабочее время. А рядом набирала обороты германская военная машина, готовившаяся к завоеванию мира. Компания стала терпеть убытки, но её спасло заключение Полем Панаром контракта с правительством на поставку французской армии грузовиков и бронемашин, всё-таки война уже стучалась в двери. И вот в конце 39-го компания прекращает выпуск гражданской продукции, но ещё поставляет длиннобазные седаны Dynamic для штаба французской армии. Когда Германия оккупировала Северную Францию, производство было перенесено на юг, в город Тарб, где было построено ещё некоторое количество легковых машин, оборудованных твердотопливными газогенераторами (т.е. на дровах или угле). После подписания Францией капитуляции завод Panhard & Levassor был захвачен нацистами.
А после войны «Панар» уже никогда не выпускал дорогие автомобили. Отныне уделом компании стали маленькие автомобильчики. Но зато фирма выжила! Первые автомобили «Панар-Дина» поступили в продажу в 1947 году.
Основу автомобиля составляла алюминиевая трубчатая рама с колёсной базой 2130 мм, на которую устанавливался алюминиевый четырёхдверный кузов на деревянном каркасе. Оппозитный 2-цилиндровый верхнеклапанный (OHV) двигатель воздушного охлаждения располагался впереди и приводил в движение передние колёса. Panhard Dyna получил независимую переднюю подвеску на двух поперечных полуэллиптических рессорах, сзади же использовались поперечные торсионы. Автомобиль был ничуть не хуже, а в некоторых моментах и получше, чем ближайшие конкуренты, «Рено 4CV» и «Ситроен 2 CV», но стоил он на 40% процентов дороже, чем «Рено» - сказалось использование алюминия в конструкции шасси и кузова. Поэтому по-настоящему массовым «Панар Дина» не стал, было продано всего 47049 единиц, и в 1954 году его сменяет новый «Панар Дина Z». Он получил новый алюминиевый кузов понтонного типа, с интегрированными фарами, покатым капотом и гнутым лобовым стеклом. Его "пухлая" форма обеспечивала не только самый низкий в отрасли коэффициент лобового сопротивления (0,26), но и достаточную ширину салона, чтобы на двух диванах помещалось шесть человек. Двигатель и ходовую часть автомобиль унаследовал у своего предшественника, несмотря на то, что был на четверть больше его по габаритам.
Но «Панар Дина» всё-таки не приносила компании достаточной прибыли, и 1955 году там приняли решение продать 25% процентов акций «Ситроену». И со временем «Ситроены» вытеснили с конвейера машины с маркой «Панар». Это случилось в 1965 году, когда Поль Панар ушёл в отставку, а компания Citroen выкупила оставшиеся акции Panhard. Последней машиной марки стал Panhard 24 – роскошная французская малолитражка, оснащённая всё тем же оппозитным 2-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения объёмом 848 см³. Она не нашла признания у покупателей, и с 1965-го года с конвейера бывшего завода «Панар» сходили «Ситроен 2CV».
Но марка «Панар» не исчезла бесследно, с этим названием на заводах «Пежо-Ситроен», как и повелось со времён Артура Кребса, выпускали военную технику.
В отличие от имеющих переднемоторную компоновку «Фиат 500 С», «Панар Дина» и «Ситроен 2CV» у «Рено 4 CV» двигатель располагался сзади. «Рено» выиграли в классе год назад, посмотрим, как сложатся дела в 54-м.
Об итальянской марке «Моретти» сейчас помнят немногие, а ведь просуществовала она довольно долгое время, без малого 65 лет (с 1925 по 1989 гг.), но за пределами Италии была малоизвестна. А началась история фирмы в 1925-м году, когда Джованни Моретти организовал свой бизнес по производству и продаже мотоциклов. Кроме массовой серийной продукции на фирме создавали и спортивные мотоциклы, так что Джованни Моретти до Второй Мировой войны стал известным производителем двигателей для гоночных мотоциклов. В конце 20-х гг. он стал использовать мотоциклетные двигатели для создания микрокаров. В годы Второй мировой войны, когда возник дефицит бензина, предприятие выпускало коммерческие и пассажирские электромобили. По окончании войны Джованни Моретти решил взятся за изготовление автомобилей с мотоциклетными двигателями собственного изготовления. Первым моделью стала Мoretti La Cita - симпатичная микролитражка с 1-цилиндровым мотором объёмом 350 см3 и мощностью 14 л.с. На её заднеприводное шасси устанавливались четыре двухместных кузова: купе, кабриолет, фургон и полудеревянный универсал.
Далее появились новые модели с четырёхцилиндровыми двигателями чуть большей кубатуры, так же имевшие мотоциклетное происхождение: четырёхместный Moretti 600 с двигателем рабочим объёмом 592 см³ и тремя типами кузова – 2-дверный седан (Berlina), кабриолет и универсал с деревянными панелями (Giardinetta), в 1952 г. последовала модификация Moretti 720B (697 см3, 22 л.с.), в 1953 г. - Moretti 750 (747 см3, 27 л.с.).
Вот именно на Moretti 750S и отправился в гонку экипаж Марио Рекки/А. Раджетти. Буква S означала «спорт». В отличие от модели 750 двигатель оснастили двумя верхними распредвалами, что позволило поднять мощность до 60 л.с., а в случае Moretti 750 Gran Sport и до заоблачных 75 л.с. (в гонке они шли уже в зачёте S750). Кузова для автомобиля разработало и производило ателье Zagato, дизайн Джованни Микелотти, машина напоминала собой уменьшенную копию «Феррари 212 Интер». На выбор предлагалось четыре типа: купе, спайдер, баркетта и берлинетта.
Мощный мотор позволял лёгкому, компактному и маневренному автомобилю разгоняться до 160 км/ч. Разумеется, такая машина должна была участвовать в гонках – кроме «Милле Милья» это были различные соревнования в Италии. А вот за её пределами об автомобиле не знали, разве что в 1954 г. дилер Эрни Макафи перевёз несколько машин в США для участия в гонках SCCA в классе HM-Modified. В самой Италии Moretti 750 GS трижды выступала в Mille Miglia, но не поднималась выше 6-го места в своём классе.
А Джованни Моретти продолжал расширять линейку моделей - появляются 4-дверные седаны и купе с панорамными стёклами и двухцветной окраской, названные Superpanoramica и Tour De Monde. Несмотря на оригинальный дизайн, они проигрывали заднемоторной малолитражке Fiat 600, особенно в цене. Поэтому Моретти постепенно отказывается от собственных моторов, хоть и технически совершенных и мощных, но дорогих, и начинает строить купе 2+2 и спайдеры с использованием «фиатовских» узлов и агрегатов. В 1958 г. последовала ещё одна модель, Moretti 1200 Speciale, основанная на узлах Fiat 1100, но оснащённая собственным 1,2-литровым мотором DOHC мощностью 65 л.с. и 2-дверным кузовом Berlina, Coupe или Spyder. К концу 50-х гг. продажи собственных моделей Moretti значительно сократились, и компания прекратила их дальнейшую разработку. Вместо этого она сосредоточилась на производстве мелкосерийных автомобилей с технической базой от Fiat.
Во время нефтяного кризиса начала 70-х спрос на спортивные автомобили падает, и фирма Moretti была вынуждена искать всё более узкие ниши. Завод перешёл на изготовление “пляжных” джипов со съёмной жёсткой крышей или тентом, а в последние годы фирма работала уже как тюнинг-ателье, занимаясь персонализацией таких моделей Fiat, как Uno, Panda и Regata.
Если «Каррера Панамерикана» напоминала детройтский автосалон с его разнообразием новейших американских автомобилей, то «Милле Милья» - это фестиваль автомобильных марок старушки-Европы. В первую очередь, конечно же, итальянских, но много и «французов», «немцев», немножко спортивных «англичан» - по стартовому протоколу «Милле Милья» можно изучать автоисторию послевоенной Европы.
Среди прочих на старт гонки вышел автомобиль Goliath GP700. История марки «Голиаф» неразрывно связана с другими компаниями, входившими в империю Карла Боргварда – «Боргвард», «Ханса» (или «Ганза», кому уж как нравится), «Ллойд». «Голиаф» разделил их печальную участь и трагическую судьбу их владельца. Эта история требует отдельного рассказа, и если уж рассказывать, то обо всех марках сразу, ибо они неотделимы друг от друга. А пока вкратце о фирме «Голиаф», тем более что это первая марка Карла Боргварда, которую он создал в 1925 году, когда решил заняться выпуском автомобилей.
Фирма Боргварда выросла из мастерской по ремонту и продаже поврежденных автомобилей и техники, каких в послевоенной Германии было немало (вспомним роман «Три товарища» Ремарка, в котором описывается подобная мастерская). Но у Боргварда дело было поставлено намного шире, и к ремонтным работам добавился выпуск запчастей и комплектующих. На вырученные деньги он покупает участок земли и строит помещение для выпуска новой продукции. Первыми на новом предприятии стали выпускаться грузовые трициклы «Блитцкаррен» (тележка-молния). Конечно, автомобилем это назвать трудно, «Молния» больше напоминала велосипед с прикрученным к нему бортовым кузовом, но оснащённый 200-кубовым двухтактным двигателем DKW трицикл мог перевозить 200 кг груза, а если учесть, что стоил он 980 марок — как минимум втрое дешевле самых доступных коммерческих грузовичков, предлагавшихся на рынке, а ещё для управления им не требовались водительские права и он не облагался налогом, то «Блитцкаррен» ждал закономерный успех у покупателя. С тех пор «трёхколёсность» стала визитной карточкой компании из Бремена. Кроме грузовых трициклов выпускался даже легковой трёхколёсный Goliath Pioneer, но в отличие от грузовиков, он не сыскал популярности.
Но заработанных на грузовичках денег всё равно хватило, чтобы выкупить разорившуюся компанию Hansa-Lloyd. Теперь в активе Кала Боргварда появились полноценные четырёхколёсные грузовики и легковые автомобили. К концу 30-х годов небольшая мастерская из Бремена превратилась в настоящий автоконцерн. Borgward Gmbh считалась крупнейшим немецким производителем грузовиков, а шестицилиндровые модели Hansa 1700 и Hansa 2000 удачно играли роль начального премиума. На двух заводах компании в Бремене работало свыше 8 тысяч человек.
В годы Второй мировой войны все немецкие автопроизводители работали на нужды Вермахта. Основой производственной программы заводов Карла Боргварда стали грузовики, полугусеничные транспортёры, зенитные пушки, а ещё торпеды и авиационные пулемёты. Разумеется, эти заводы стали мишенью для авиации союзников и были почти полностью разрушены. После капитуляции Германии Карл Боргвард был арестован и провёл в заключении 2,5 года. После освобождения в 1948 году он с удвоенной энергией принялся за дело. Пятидесятые годы с большой уверенностью можно назвать периодом наибольшего расцвета автомобильной империи Боргварда. Под маркой «Голиаф» стали наконец-то выпускаться четырёхколёсные легковые автомобили. Неожиданно для всех Карл Боргвард представил на Женевском автосалоне 1950 г. небольшую четырёхколёсную машину с 2-дверным кузовом седан в понтонном стиле, Goliath GP700, похожую на запущенный годом ранее Borgward Hansa 1500, но не с четырёхтактным, а с двухтактным двигателем.
Автомобиль поступил в продажу и в других версиях: 2-дверный кабрио-седан (с фиксированными рамками боковых окон), 3-дверный универсал (Kombi) и 3-дверный фургон. Goliath GP700 нужен был Карлу Боргварду для заполнения ниши между совсем уж простыми малолитражками Lloyd и более престижными автомобилями Hansa. Поэтому, под современно выглядевшем кузовом пряталась предвоенная машина с двухтактным поперечноустановленным двигателем с передним приводом, устаревшее трубчатое шасси и древний цепной привод. Но именно такая машина и требовалась жителям послевоенной Германии для каждодневных поездок. Дальше – больше. На Франкфуртском автосалоне 1951 года была показана спортивная модификация Goliath GP700 с двухместным кузовом купе. Выглядевшая как уменьшенная копия заднемоторного Porsche 356, она разделяла с седаном его переднеприводное шасси.
Конечно же, мощности в 25 л.с. стандартного двухтактного карбюраторного рядного 2-цилиндрового мотора объёмом 688 см³ решительно не хватало для стильного купе. Поэтому, объём двухтактного мотора на GP700 Sport Coupe был увеличен до 845 см³, а мощность - до 32 л.с., главным образом за счёт системы прямого механического впрыска топлива Bosch. В 1952 г. впрыск топлива был установлен и на обычный Goliath GP700, что привело к повышению мощности до 29 л.с
Вот на таких машинах вышли на старт участники самой младшей группы Т750. В 23:00, через 36 минут после закрывавшего Т750 экипажа под номером 2224 настала очередь класса S750. Здесь соревновались машины, специально созданные для гонок, или же сильно доработанные. Открывающим экипажем под номером 2300 стали итальянцы Акилле Томасинелли и его штурман Фаббри на Nardi – BMW. Кто-то, вероятно, вспомнит об автомобильных деревянных рулях марки Nardi, но вот об автомобилях знают немногие. А, тем не менее, таковые были.
В 1946 г. бывший тест-пилот Lancia и AAC Энрико Нарди и итальянский гонщик Ренато Данеси открыли на Via Vincenzo Lancia в Турине небольшую мастерскую по изготовлению гоночных болидов. Энрико Нарди родился в 1907 в Болонье. В 1929 г. устроился на работу в грузовой отдел компании Lancia, где вскоре стал тест-пилотом и доверенным лицом Винченцо Лянчи. В 1932 году построил свой первый автомобиль Nardi-Monaco Chichibio с двигателем JAP воздушного охлаждения, объёмом 998 см³. В 1937 г. Энрико Нарди стал гонщиком-испытателем компании Auto Avio Costruzione в Модене, впоследствии переименованной в Ferrari. Он принимал активное участие в разработке и тестировании AAC Tipo 815 - по сути первой модели Ferrari. После войны Нарди продолжил разработку и строительство собственных автомобилей и участвовал на них в гонках. Его автомобиль, Nardi-Danese 750ND, успешно выступал в своём классе, конкурируя с довоенными MG Midget и Bandini. Это был миниатюрный спорткар на шасси Fiat 500 с оппозитным 2-цилиндровым мотоциклетным мотором BMW объёмом 746 см³ и мощностью 50 л.с. Именно такой автомобиль и стартовал в «Милле Милья» 54-го года.
После этого Нарди построил ещё несколько автомобилей, но они успеха не имели. Поэтому он сосредоточился на производстве коллекторов, валов и других запчастей, а также на доработках вроде перемещения рычага КПП на пол для Peugeot 403 и 404. Умер Энрико Нарди в 1966 году от заражения крови выхлопными газами.
Наибольшую славу Нарди принесли рули из ореха, впоследствии заменённого африканским красным деревом. После смерти Нарди в 1966 г. мастерская продолжила свою работу, но торговая марка Nardi была выкуплена. В 1990 г. в Варезе образовалась другая компания под названием Nardi Italia S.p.A., которая выпускает деревянные рули Nardi и по сей день.
В те годы в Италии многие строили небольшие спортивные автомобили, используя как двигатели собственного изготовления, так и агрегаты известных марок. К примеру, на Crepaldi X86 Dyna стоял двухцилиндровый двигатель «Панар» от модели «Дина».
Двигатель «Панар» использовали и всегдашние лидеры – «D.B. HBR». На старт вышло пять таких автомобиля в категории S750. В дополнении к ним шли различные доработанные «Панар Дина», объём доработок в которых уже не позволял им стартовать в категории серийных легковых автомобилей.
Автомобили Stanguellini до войны трижды побеждали в «Милле Милья». И пусть это были только победы в младших категориях (в 1938 году Stanguellini-Fiat 750 в классе 750 см³, а в 1940 году в 750 см³ и 1100 см³), но «Милле Милья» есть «Милле Милья» - тут даже победа в классе ценится на вес золота.
Automobili Stanguellini входил в плеяду маленьких фирмочек (таких как Moretti, Nardi, Giaur, Giannini и др.), каковые до и после Мировой войны росли как грибы после дождя. Отец-основатель компании, Витторио Стангуэллини (1910-1981), происходил из семьи, близко связанной с техникой. Дед Витторио основал машиностроительную компанию в 1879 году, а его отец первым в Модене зарегистрировал автомобиль (в 1910 году регистрация «МО 1»). От отца, в 1929 году, Витторио Стангуэллини унаследовал бизнес, который включал в себя мастерскую и дилерский центр Fiat. Но Витторио, которому в 29-м году только-только исполнилось 19 лет, этого было мало. Молодая горячая кровь требовала спортивных подвигов (что неудивительно для итальянца), при этом у Витторио был исключительный инженерный талант. К тому же, очень хотелось утереть нос своему земляку, Энцо Феррари. Вообще, что в те годы, что сейчас, в Модене и прилегающих районах все заражены «вирусом» гоночных автомобилей. Была организована гоночная команда Squadra Corse Stanguellini, которая использовала в гонках специальные гоночные версии автомобилей Fiat, Maserati и Alfa Romeo, доработанные Витторио Стангуэллини и его инженерами. И успех пришёл: в 1938 году модифицированная им Maserati 6CM одержала победу в Targa Florio, а как уже говорилось выше, автомобили меньшего рабочего объёма побеждали в своих категориях. За необычную форму обтекаемого понтонного кузова им дали прозвище Testuggine volante (итал. “летающая черепаха”). «Черепахи» ползали очень шустро. Современники прозвали мастерскую Стагуэллини «Сад чудес». Вот что писал Гвидо Пьовене в своем «Путешествии в Италию» 1956 года: «Стангуеллини-трансформер ... превращает обычные автомобили Fiat в гоночные автомобили. Индустрия расчета и точности Стангуеллини состоит прежде всего в облегчении машин, ... он пробивает все, что может, снимает, чтобы снять вес; странный магазин, где вы платите двадцать тысяч лир за каждый килограмм меньше».
После войны Стангуэллини начинает производство дорожных автомобилей на шасси Fiat 1100 с двухместными кузовами от Bertone, Zagato и Motto. Также продолжается строительство гоночных автомобилей, которые всё так же успешно участвуют в гонках.
Причём теперь это не только спортивные автомобили для гонок на выносливость, но и одноместные «формулы», как правило, они оснащались лёгким кузовом от Carrozzeria Reggiano и рядными 4-цилиндровыми моторами Fiat с двумя верхними распредвалами и двумя карбюраторами Weber, объёмом 741 см3 (60 л.с.) или 1089 см3 (90 л.с.). В 1950 г. инженер Романья Обердан Гольфьери разработал для Stanguellini собственный алюминиевый двигатель DOHC объёмом 745 см3, который принёс марке множество побед в национальных чемпионатах Италии и Франции. В 1952 г. Stanguellini 750 снова побеждает в своём классе в Targa Florio, через 14 лет после своей первой победы!
Но наибольшего успеха автомобили Stanguellini добились в гонках «формул».
Правда, оставаясь верным себе, Стагуэллини строил формулы с двигателями Fiat 1100, и соревновались они в формуле «Юниор», предшественнике теперешней формулы 3. Но зато здесь Stanguellini 750, которые называли уменьшёнными копиями Maserati 250F, выиграли более сорока национальных и международных гонок, и оставались успешными до тех пор, пока их не вытеснили английские среднемоторные «Куперы» и «Лотосы». После этого семья Стангуеллини сосредоточила свои усилия на настройке оборудования и проектировании по субподряду, а также управляла своим дилерским центром Fiat в Модене.
А вот ещё один «итальянец» класса S750, изделие маленькой мастерской Giaur. Как-то так вышло, что Giaur 750 Sport стал одним из символов «Милле Милья». Какую бы статью вы не стали бы читать, везде вы увидите его фото – уж больно необычно выглядит эта машинка, кому-то кажущаяся экстравагантной, а кому-то невероятно красивой. Вкусы у всех разные, а вот с объективным показателем, скоростью, у Giaur всё в порядке – это машина бывала на верхней ступеньке подиума, Giaur четырежды побеждали в «Милле Милья», а также в классе Sport 750 на «Тарга Флорио» в 1948 году. Giaur была основана после войны великим Берардо Тараски (ранее фирма «Урания») и братьями Джаннини, название происходит от GIAnnini и URania. Первоначально двигатели были агрегатами Giannini, а позже в Америке использовались двигатели Crosley. Они участвовали в гонках по всей Европе, таких как легендарная Mille Miglia, а также активно участвовали в гонках American SCCA. Было выпущено всего 48 автомобилей, 13 из которых были «Чемпионом» объемом 750 см³ со съемными крыльями, поэтому они подходили как для участия в итальянской серии формул 3 (открытое колесо 750 куб. см³), так и для гонок спортивных автомобилей. На сегодняшний день в мире известно всего пять сохранившихся гоночных автомобилей Giaur.
«Фиаты» в гонке были представлены не только легковыми автомобилями, но и спортпрототипами, правда, маленькими. На Fiat 750 Zagato ехал немец Ханс Бауер. Это знаменательный автомобиль для знаменитого кузовного ателье Zagato. В первые послевоенные годы Уго Загато было трудно восстановить свою довоенную энергию в создании гоночных автомобилей. Он потерял завод в Милане в августе 1943 года из-за бомбардировок союзников и перевез уцелевшее оборудование и сотрудников на предприятие Isotta-Fraschini в Саронно, где занялся производством кабин грузовиков для IF. А это не тот уровень для легендарного Уго Загато, создавшего гоночные машины «Альфа-Ромео» на шасси моделей 6C 1500 и 6C 1750, разработанных Витторио Яно. В 1947 году Уго переехал в свое новое помещение на Виа Джорджини, 16, в Милане, где производство кабин для грузовиков было возобновлено, но интерес Уго к производству кузовов угасал. Восстанавливать предприятие пришлось с нуля, но в этом ему помогали сыновья Элио и Джанни Загато. Элио Загато, не слишком желая проводить дни за письменным столом, увлекся гонками. Он занялся изготовлением почти самодельных конструкций, хорошим примером которых является Fiat 750 Zagato. Хотя это была машина любительского уровня – но это стало отличным стимулом для его отца Уго и вернуло ему интерес к созданию сверхлегких гоночных кузовов.
Нельзя забыть и об автомобилях Giannini, коих стартовало на «Милле Милья» аж целых три штуки, да в добавок ещё один Stanguellini с двигателем Giannini. Интересно, что основанная в 1885 году как гараж, фирма продолжает работу и в наши дни, уже как тюнинговое ателье, и считается одним из самых авторитетных доводчиков компактных моделей марки «Фиат».
В 1922 гараж братьев Аттилио и Доменико Джаннини стал частью сервисной сети известной в те времена марки Itala. Естественно, кроме продажи и обслуживания автомобилей, в мастерской занимались гонками. А в те годы, если гонки – то значит «Милле Милья». И Itala Tipo 61, подготовленная братьями Джаннини выиграла в своём классе в «Милле Милья» 27-го года. В 1930-е годы братья расширили сферу своей деятельности, работая над небольшими автомобилями, в частности, популярным Fiat 500 «Topolino». Помимо доработок двигателя, было изменено и тормозное устройство. Во время войны было не до гонок и тюнинга, и Джаннини занялись разработкой и выпуском дизельных двигателей для грузовых автомобилей. Но дело не пошло, было произведено несколько сотен двигателей, и Джаннини отказались от этой затеи. Зато после войны братья занялись любимым делом – тюнингом маленьких «Фиатов». Как говорилось выше, Giannini разработали двигатели для Giaur и других маленьких гоночных итальянских автомобилей. Но основной деятельностью оставалась продажа и обслуживание «Фиатов», были открыты гаражи по всей Италии. Но, несмотря на хорошие продажи, компания столкнулась с серьезными финансовыми трудностями, которые привели к ее закрытию в 1961 году. Два брата и их дети разошлись во мнениях относительно того, в каком направлении двигаться, и таким образом были созданы две новые отдельные компании: Costruzioni Meccaniche Giannini SpA (Аттилио) и Giannini Automobili SpA от Доменико.
Первая, Costruzioni Meccaniche Giannini SpA, сосредоточилась на концептуальной области, проектирование и конструирование прототипов и двигателей, полностью отказавшись от обслуживания и ремонта. А Giannini Automobili SpA брата Доменико сохранила торговую сеть Giannini и ряд ремонтных мастерских. Работа по настройке была резко сокращена, теперь она сводилась только к незначительным доработкам. Время показало, что Доменико был прав. В мире промышленных гигантов маленькая инжиниронговая фирмы оказалась не нужна – Costruzioni Meccaniche Giannini Аттилио закрылась навсегда в 1971 году.
А дело Доменико Джаннини пошло в гору. Но полностью отказаться от технического творчества он не мог: в 1963 году Доменико начал модифицировать стандартные автомобили и продавать комплекты для переоборудования: в том же году был представлен «500 TV», настроенная версия крошечного Fiat 500.
60-е были удачным временем для Giannini, пока 16 марта 1967 года не скончался Доменико Джаннини. За этим событием последовала неразбериха, результатом которой стала смена владельца. Им стал Вольфанго Полверелли. Он сумел вдохнуть в компанию новую жизнь: тюнинг стал более глубоким, проводились работы по улучшению шасси «Фиатов», увеличивался рабочий объём двигателей, устанавливался турбонаддув. Но, потихоньку, фирма вернулась к тому, с чего начинала – сегодня Giannini работает напрямую с Fiat, в первую очередь отвечая за послепродажное обслуживание на итальянском рынке и занимается мелким тюнингом, главным образом работая над декоративными элементами кузова и салоном.
Не обошлось в гонке и без гоночных «лодок на колёсах» Иларио Бандини. Но если в Америке на «12 часах Себринга» машины приводились в действие двигателями «Кросли», то в Италии на автомобилях «Бандини» стояли родные двигатели.
Как и многие из упоминавшихся выше маленьких итальянских мастерских, компания Siata, основанная Джорджио Амброзини в 1926 г., начинала свою деятельность с тюнинга серийных моделей Fiat. В мастерской Джорджио Амброзини переделывали двигатели, увеличивали их объём, устанавливали нагнетатели – в результате мощность повышалась более чем в два раза. В 1937 г. Пьеро Дузио на Siata 750 Gran Sport выиграл в своём классе гонку Mille Miglia.
После войны компания занялась производством собственных автомобилей на агрегатах «Фиат». Но основой производственной программы продолжали оставаться детали для тюнинга «Фиатов», такие как конверсионные комплекты OHV для нижнеклапанных двигателей Fiat, впускные коллектора на два карбюратора, нагнетатели и т.д. К началу 70-х гг. эта продукция перестала пользоваться спросом, и Siata обанкротилась. Но в 50-е годы до этого было ещё далеко, компания стабильно работала, причём автомобили покупались не только в родной Италии, но и в США. Вышедшая на старт гонки 1954 года Siata SC 750 была чисто гоночной конструкцией и представляла собой двухместную формулу с объёмными крыльями мотоциклетного типа. Двигатель, традиционно, доработанный «Фиат».
В 1953 году прекратился выпуск Lancia Ardea, довоенного автомобиля, выпуск которого начался перед самой войной, в 1939 году. Объём доработок, внесённый в конструкцию устаревшего автомобиля, не позволил ему стартовать в категории легковых автомобилей, и он попал в класс маленьких спортпрототипов. Шансов побороться с фаворитами у него, конечно, не было, и в итоге автомобиль благополучно сошёл с дистанции. А сам автомобиль интересный – это была первая для «Лянчи» малолитражная модель. Основатель компании Винченцо Лянча говорил: "Ardea станет самым популярным автомобилем из всех, что я построил". Винченцо Лянча был мудрым человеком, и он понимал, что политика выпуска продукции, ограниченной только дорогими автомобилями высшего класса, может привести фирму к банкротству.
Решение о разработке новой малолитражной модели Лянча принял в 1935 году. В те предвоенные годы в Европе было неспокойно и в политике, и в экономике. Естественно, это отражалось на благосостоянии людей. Автомобили высшего и среднего класса находили всё меньший сбыт. Поэтому «маленькая» «Лянча» пришлась бы весьма кстати. Но разработка модели затянулась, так как в 1937 году скончался Винченцо Лянча.
Новый импульс работе над автомобилем придал Витторио Яно, перешедший на «Лянчу» из «Альфа Ромео» в 1938 году. Гениальный конструктор, создававший гоночные и спортивные «Альфы» в «Лянче» был вынужден засесть за создание ширпотреба. Но гений он на то и гений, чтобы даже в узких рамках техзадания проявить полёт творческой мысли. В двигателе он применил новый наклонный верхний клапан синхронизации, управляемый одним валом привода ГРМ через бесшумную цепь, снабженную автоматическим натяжителем. За этим простым определением скрывается весьма изобретательный механизм, с помощью которого один распределительный вал через восемь толкателей и штоков приводит в действие клапаны, которые наклонены относительно оси цилиндров. Поэтому двигатель у Lancia Ardea был очень компактным: узкий блок V4 с углом развала 20° и одним верхним распределительным валом. При объёме всего 903 см3, он развивал 28 л.с. и расходовал в среднем 7 л. бензина на 100 км. Благодаря компактности силового агрегата, а он на тот момент был самым маленьким по размерам V-образным четырехцилиндровым мотором в мире, который, к тому же, был сильно сдвинут вперед, при длине 3620 мм. Ardea имела просторный салон, сопоставимый по размерам с автомобилями классом выше. Характеристики автомобиля вызвали зависть у многих, так как мощность этого небольшого двигателя сочеталась с малым весом (800 кг) и беспрецедентным аэродинамическим коэффициентом (0,38 Сх). Максимальная скорость превышала 105 км / ч.
Под стать двигателю была и ходовая часть: несущий четырёхдверный кузов (а не рамная конструкция, как у конкурентов) имел привлекательный дизайн и смотрелся даже изысканно (как тут не вспомнить «Фиат 500 Тополино» или «гадкого утёнка» «Ситроен»).
Эта модель окажется настоящей технической жемчужиной, но ее выпуск был омрачен зловещими событиями тех лет. В серийное производство Lancia Ardea пошла в ноябре 1939 года, в Европе уже полыхала война. Пока ещё никто не знал, что она станет мировой и продлится шесть лет, но все уже почувствовали её жуткое дыхание. В королевстве Италия был введён запрет на вождение (с 3 сентября по 8 декабря 1939 года). В то время потребление бензина было нормировано, и обстановка была совсем не та, на которую автопроизводитель мог надеяться при запуске новой модели.
Несмотря на военные действия, производство продолжалось до 1943 года, правда, из-за неоднократных бомбардировок заводов на равнине По было перенесено в Больцано, город, расположенный на границе с Австрией. Но по окончании войны, уже в феврале 1946 года, производство было возобновлено, причём в дополнение к седану появились грузовые версии с кузовом пикап и фургон.
Производство седана Ardea закончится в 1952 году, чтобы уступить место новому Appia, а фургон останется до начала 1953 года, последние 320 экземпляров будут произведены в 1953 году. Всего за 1939-1953 гг. было построено 22730 седанов, 511 такси, 7519 фургонов и 1201 пикап.
Есть громадные автомобильные фирмы-гиганты, чьи имена у всех на слуху, есть те, кто знаменит был в прошлом, а сейчас забыт. Есть и те, информация о которых занимает лишь две строчки катологах. Но существуют и такие автомобильные марки, информацию о которых не найти даже в самой подробнейшей автомобильной энциклопедии. К последним относится автомобиль Marino Coupe, с двигателем от «Фиат 500», стартовавший в гонке 1954 года. Его создатель, и по совместительству пилот, Марино Брандоли, назвал автомобиль в честь себя. Практика далеко не редкая, но скромняга-итальянец не стал выносить свою фамилию в название, а застенчиво ограничился именем.
Марино Брандоли родился в Модене (кого только не дала автомобильному миру Модена, включая Энцо Феррари) в 1908 году и с детства был увлечен миром двигателей, скоростью и тайной механики. С четырнадцатилетнего возраста он начал посещать технические курсы в Болонье для получения лицензии на паровые котлы, чтобы иметь возможность работать в локомотивной промышленности. Он проводил много времени на вокзалах и в сельской местности, наблюдая, как поезда мчались на полной скорости; водители заботились о своих «зверях», а инженеры делали ставки от станции к станции на их лучшее время. Через некотое время Марино получил водительские права, чтобы управлять современным зерноуборочным комбайном, который семья Брандоли купила в далеких Соединенных Штатах. Через несколько лет, продемонстрировав свою дикую страсть к двигателям и механике, Марино настолько впечатлил братьев Мазерати, что они наняли его в отдел тестирования. Там Марино Брандоли приобрел обширные знания в области гоночных двигателей и механики. В этот период Брандоли участвовал в мотоциклетных гонках, где показывал хорошие результаты. Участвуя в соревнованиях по мотогонкам, Марино совершенствовал свой технический опыт, разрабатывая и модифицируя механику подвески и компонентов двигателя. Благодаря этому Марино был переведен в «гоночную команду Maserati, которая затем стала собственностью «семьи Орси», и там Марино Брандоли познакомился с лучшими дизайнерами и самыми известными гонщиками. Энцо Феррари предложил Марино совместно работать над подготовкой к внедрению элементарных методов оптимизации процедур гоночных соревнований: тестирование двигателей непосредственно перед соревнованиями, включая помощь гонщикам во время гонок. Затем Брандоли перешел к немцам в "Auto Union", где применил свой богатый опыт и знания в создании машин для установления рекордов скорости. Применение современных сплавов, которые заменяют сталь, и знание аэродинамики привлекали его внимание, он понял, насколько они важны для улучшения характеристик, а также для снижения веса транспортных средств.
В 1939 Брандоли году переехал в Турин, где начал серию совместных проектов с Fiat для разработки как спортивных автомобилей, так и военных технологических инноваций. Во время войны Брандоли разработал системы для производства «газа», получаемого из древесного угля: так называемые «газогены». В мастерской на Корсо Пескьера (Турин) он собирает и редактирует автомобили для тестирования и подготовки к коммерческому распространению. Сразу после войны он работал над разработкой Fiat 1100 Sport, построенного на базе «Fiat Lingotto», и участвует в многочисленных соревнованиях, включая «Милле Милья» 1946 года с Луиджи Делла Кьеза. Марино сотрудничает с Cisitalia и инженером Данте Джакозой, чтобы разработать первую механическую коробку передач с предварительным выбором системы сцепления, и участвует в бесчисленных гонках на одноместном автомобиле. За несколько месяцев он делает одноместный автомобиль с механическими частями, заимствованными из автомобиля Fiat с двигателем Maserati 1500 (без компрессора, чтобы соответствовать регламенту по рабочему объему) и участвует в различных гонках. В 1950 г. он выпускает «Фиат Берлинетта Марино» с двигателем объемом 750 куб. см, а в 1951 г. — с двигателем 1100 куб. В 1953 году он строит «Баркетту» и приглашает для разработки своего друга Джованни Микелотти с целью продать небольшое количество спортивных автомобилей. Кстати, машина победила в первой же своей гонке «Аоста Гран Сан Бернардо».
Вместе с Данте Джакозой и Лусио Рапи Марино участвует в разработке проекта и тестировании «Фиата V8». В последующие годы Марино создаёт ещё несколько спортивных автомобилей с двигателями итальянских заводов.
В конце 1957 года Марино Брандоли решает уйти из спорта и начинает работать с рядом итальянских и международных компаний, которые развивают инновационную деятельность в автомобильной промышленности, а в 1958 году он основал компанию с целью проектирования и производства компонентов для автомобильной безопасности.
В гонке стартовало полным-полно Renault 4CV, как «серийного» класса Т750, так и тюнингованных зверюг S750. Но были в гонке машина с таким же, как и у 4CV 750-кубовым мотором, но выпущенный маленькой французской фирмой Autobleu. Фирма эта занималась в основном, как уже можно догадаться, тюнингом самой массовой в те годы французской машины Renault 4CV. Основана компания Autobleu в 1950 году в Париже Морисом Местивье и Роже Лепейтром, а её продукцию составляли наборы, состоявшие из выхлопных труб, глушителей, впускных коллекторов, карбюраторов, воздушных фильтров и инструкций по установке всего этого на скромный рядный 4-цилиндровый мотор объёмом 747 см³. Позднее появился и первый самотоятельный автомобиль на агрегатах «Рено». Разработку прототипа осуществила итальянская фирма Ghia, с сотрудниками которой Местивье и Лепейтр познакомились на Парижском автосалоне 1952 года (их стенды оказались рядом). В мае 1953 г. прототип был готов, его показали прессе, и уже к концу года автомобиль поступил в серийное производство. Автомобиль имел стальную раму, обшитую алюминиевыми панелями и напоминал двухдверные американские хардтопы 50-х гг., получилась очень стильная и красивая машинка.
Но, к сожалению, коммерческого успеха она не имела, а виной тому была слишком высокая цена. С 1953 по 1957 гг. было построено всего 83 автомобиля. Жаль, ведь дизайнеры своё дело сделали мастерски – автомобиль ни в чём не напоминал своего прародителя, Renault 4CV, хотя и был построен на его агрегатах.
Этот неудачный первый опыт так разочаровал отцов-основателей компании, что автомобилей они больше не выпускали и сосредоточились на выпуске тюнинг-комплектов.
Но в гонке ехал не этот элегантный автомобиль, а прототип Autobleu 750MM. До финиша он не добрался, попав в аварию.
Если в классе малолитражных автомобилей с двигателем до литра на французском рынке соперничали заднемоторный «Рено 4CV» и переднеприводные «Панар Дина» и «Ситроен 2CV», то в сегменте более крупных автомоблей с рабочим объёмом двигателя более литра тон задавали уже автомобили классической компоновки других французских марок: «Пежо 203» и «Симка Аронде». Эти автомобили, выпускавшиеся в одно время, по дизайну разделял целый период. «Пежо 203» создан в стиле сороковых годов: объёмные крылья, рельефный капот, решётка радиатора из горизонтальных планок и покатая линия крыши. Он напоминает сильно уменьшившийся в размерах «Паккард» или «Студебеккер» 41-го модельного года.
Но это и неудивительно – работа над «Пежо 203» началась в 1944 году, правда, вследствии послевоенной разрухи доводка и постановка на производство растянулась на долгие пять лет. Лишь в 1949 году первые машины появились у дилеров, а к этому времени дизайн машины успел несколько устареть. Но в те годы в Европе было не до стилистических изысков, и машину приняли хорошо. Тому способствовал, в том числе, большой выбор типов кузова: кроме базового фастбека это был ещё и кабриолет, купе, шестиместный универсал, фургон и пикап.
Кроме того существовала «заряженная» версия, выпускаемая фирмой из Сошо Darl'mat. От серийного автомобиля дорогая версия отличалась слегка измененным дизайном, большим количеством хрома, другой облицовкой радиатора, кожаным салоном, но главное — более мощным двигателем. Четырехцилиндровый силовой агрегат, с полусферической камерой сгорания рабочим объёмом 1,3 литра и мощностью 42 л.с. легко поддавался форсированию и мог выдавать 60 л.с. вместо стандартных 42 л.с. А после установки компрессора можно было получить и все 90 л.с. Такие неплохие возможности двигателя привели к появлению некоторого количества спортивных автомобилей на базе Peugeot 203. Один из таких автомобилей принимал участие в «24 часа Ле-Мана» в 1953 году.
Выпускался Peugeot 203 с 1949 по 1960 год. Последний 203 сошел с конвейера в Сошо 25 февраля 1960 года. Автомобиль разошелся тиражом в 700 тысяч экземпляров. В коммерческом плане Peugeot 203 был удачным проектом. Автомобиль имел отличный спрос на рынке Франции. В первые годы серийного производства 203 был вторым по продажам автомобилем во Франции. Лучше расходился только Renault 4CV. Позиции Peugeot 203 начал сдавать только после появления Simca Aronde. Но все равно «Пежо 203» имел спрос по причине простой конструкции, крепкого корпуса и заднего привода, к тому же, в его арсенале были различные грузопассажирские версии, что очень нравилось сельским жителям, а в пятидесятые Франция страна во многом крестьянская.
А пошатнула позиции «Пежо 203» новая «Симка Аронде». Она тоже напоминала американские автомобили, но стиль был уже современным для начала пятидесятых годов. В 1947 году владелец Simca Энрико Пигоцци побывал в США, где познакомился с производством автомобилей на заводах General Motors. Увиденное сильно потрясло Пигоцци – он понял, насколько Европа отстаёт от Америки в плане производства автомобилей. По прибытию домой он заказывает новое оборудование в США и даёт зелёный свет проекту над новой машиной, которую должна фирма разработать самостоятельно от FIAT, ведь до этого все автомобили «Симка» представляли собой лицензионные копии «фиатовских» малолитражек. Сотрудничество Энрико Пигоцци и Джованни Аньелли, главы фирмы FIAT, началось в середине двадцатых, когда Пигоцци занялся скупкой металлолома во Франции. В числе покупателей металлолома был и FIAT. Чем только до этого не занимался Пигоцци: родился он в Турине, Италия, в 1896-м году, в семье владельца транспортной конторы. В те году, конечно, под тягловой силой не подразумевались автомобили – грузы перевозились на лошадях и буйволах. Когда мальчику было 14 лет, его отец умер, и Энрико пришлось войти в бизнес своего покойного отца. Но через четыре года началась Первая мировая война, а Пигоцци как раз исполнилось 18. Поэтому он был призван в ряды итальянской армии в военнно-воздушные силы. Познакомившись на войне с различными двигателями и самодвижущимися механизмами, Энрико Пигоцци после демобилизации возвращается в родной город, продаёт бизнес отца и вкладывает деньги в дилерскую сеть, которая стала продавать в Пьемонте американские и британские мотоциклы. Ну а после настал черёд угля и металлолома.
В это же время создаётся компания SAFAF (Société anonyme française des cars Fiat) — французская дочерняя компания Fiat-Italy, отвечающая за сборку (из итальянских комплектующих) и распространение автомобилей Фиат по всей Франции. «Фиаты» во Франции продавались уже давно, с 1907 года, когда Эрнест Лосте, талантливый велосипедист, после окончания спортивной карьеры решил открыть автомобильный гараж в Париже. В 1907 году он становится эксклюзивным дистрибьютором во Франции автомобилей итальянской марки F.I.A.T. После Первой мировой войны его бизнес становится настолько процветающим, что на самом «Фиате» решают, что больше не могут позволить небольшой французской фирме распространять свою продукцию. Эрнест Лосте назначается председателем совета директоров компании, но больше уже не является миноритарным акционером, поскольку итальянский Fiat завладевает большей частью капитала.
Вот тут то и выходит на сцену Энрико Пигоцци, которому поручается реорганизовать производство и создать дилерскую сеть по всей Франции. Сборку автомобилей Пигоцци, которого теперь звали на французский манер – Анри-Теодоре, наладил во Франции в 1928 году на новом заводе в Сюрене близ Парижа.
В 1929 году грянула великая депрессия. Чтобы спасти экономику, многие страны, в том числе и Франция, стали вводить заградительные пошлины на импортную продукцию. Собираемые во Франции из итальянских компонентов «Фиаты» резко поднялись в цене и стали неконкурентноспособны. Тогда предприимчивый Пигоцци сумел убедить акционеров «Фиата» локализовать производство их автомобилей непосредственно во Франции. Назывались они Fiat-France и до 1934 г. было продано около 30000 машин. Первой продукцией предприятия стал Fiat 508 Balilla, переименованный во Франции в 6CV. На решетке радиатора первых SAFAF 6CV было написано «на 80% сделано во Франции», а позже «Произведено во Франции».
Завод в Сюрене отвечал только за конечную сборку автомобилей, а комплектующие поставляли многочисленные мелкие производители, изготовлявшие детали по итальянским спецификациям. Следующим шагом стала покупка полностью оборудованного завода обанкротившейся фирмы Donnet-Zedel, который располагался в Нантере. Завод был полностью переоборудован итальянскими специалистами из «Фиата». Теперь у предприятия Пигоцци имелась серьёзная промышленная база.
2 ноября 1934 года Пигоцци основал компанию «Societe Industrielle de Mechanique et Carrosserie Automobile» (Промышленное общество по производству автомобилей и кузовов), сокращенно SIMCA, с капиталом в 8 млн. франков. Всеми акционерами компании выступали исключительно граждане Франции, хотя за ними стоял непосредственно «Фиат». Первые две модели были точными копиями Fiat 508 Balilla и Fiat 518 Ardita, но продавались они как Simca-Fiat 6CV и Simca-Fiat 11CV соответственно. Мотор и коробка передач машины изготавливались в Париже, мосты в Сент-Этьене и кузова поступали из Левалуа-Перре. Обе машины имели гидравлический привод тормозов и четырёхступенчатые полностью синхронизированные коробки передач.
В 1936 году, за несколько месяцев до дебюта знаменитой итальянской малолитражки Fiat 500 Topolino во Франции поступил в продажу её двойник под названием Simca 5 (Сinq). Эта маленькая машина, разработанная Данте Джакозой, оснащалась рядным 4-цилиндровым двигателем объёмом 570 см³ и мощностью 13 л.с. С 1938 года марка Simca-Fiat была заменена на просто Simca. Затем на смену моделям 6CV и 11CV приходит Simca 8 (Huit), аналогичная итальянскому Fiat 508C/1100. Она приводилась в движение 1.1-литровым верхнеклапанным 4-цилиндровым двигателем мощностью 32 л.с.
Во время гитлеровской оккупации завод продолжает работу, хотя объёмы производства снизились, а впоследствии завод выпускал только военную продукцию. Так как большинство акционеров были итальянцы, дружественные немцам, кроме того, благодаря контактам Пигоцци с семьёй Аньелли (владельцами Fiat) завод в Нантерре остался в его собственности. В отличие от многих других предприятий, он не пострадал от авиаударов союзников.
После войны Simca вместе с Delahaye и Delage вошла в состав группы Generale Francaise Automobile. Новое руководство назначило главным инженером Жана Альберта Грегуара, который ещё в 1941 г. разработал прототип переднеприводной малолитражки Gregoire AGF. Его проект получает одобрение министра промышленности Франции и автомобиль готовился к выпуску на мощностях завода Simca. Но Пигоцци, который всячески противился выпуску маленького дешёвого автомобиля, сумел вернуть себе контроль над фирмой. В результате на Simca продолжили выпуск довоенных «Фиатов», а проект Грегуара купила фирма Panhard & Levassor, переименовавшая автомобиль в Panhard Dyna X.
При подготовке к возобновлению производства довоенные модели прошли доработку: Cinq подверглась рестайлингу, мощность её мотора увеличили до 16 л.с., и машина, уже не похожая на Fiat 500 Topolino, была обозначена как Simca 6.
Huit в 1949 г. получила новый 4-цилиндровый двигатель объёмом 1221 см3 и мощностью 41 л.с. В условиях разрушенной экономики и высоких налогов спрос на автомобили во Франции был крайне низким, поэтому 70% продукции Simca шло на экспорт.
А в 1947 году Пигоцци едет в США и под впечатлением от увиденного даёт задание на создание нового автомобиля. Появившаяся в 1951 году Simca Aronde выглядела очень современно и напоминала современные американские автомобили, только в уменьшенном виде. Это был первый самостоятельный от «Фиата» автомобиль Simca.
Simca Aronde не нёс в себе революционных идей, вроде переднего привода или заднего расположения силового агрегата. Это была типичная малолитражка начала пятидесятых, созданная по классическим канонам. Несмотря на «американизированную» внешность, автомобиль, в отличие от заокеанских собратьев, имел несущий кузов, без отдельной рамы. В конструкции использовалась традиционная заднеприводная компоновка с передним продольным расположением силового агрегата, независимой передней подвеской на пружинах и ведущим задним мостом на полуэллиптических рессорах. Автомобиль имел приятный дизайн, был хорошо собран и отличался приличной надёжностью. Как и у «Пежо 203» выбор силового агрегата был ограничен – только рядный, четырехцилиндровый, рабочим объемом 1,2 литра, мощностью в 44 л.с. Больший рабочий объём сразу влёк за собой увеличение налогов. Первоначально машину планировалось назвать 9, но Пигоцци не удовлетворило такое название, тогда кто-то предложить дать название Aronde, что значит «ласточка», т.к. на эмблеме фирмы изображена ласточка. Автомобиль сразу же стал хорошо продаваться, к тому же на выбор предлагались несколько заводских типов кузова: 4-дверный седан (Berline), 3-дверный универсал (Chatelaine), фургон (Messagere) и пикап (Truckett). К 1954 году объём выпуска Simca Aronde достигает 95000 единиц в год, что позволило снять с производства устаревшие модели 5 и 6. Требовалось придумать что-то ещё в дополнение к «Ласточке». Как раз в это время французское отделение «Форда», фирма Ford Societe Anonyme Francaise в Пуасси, испытывало финансовые трудности. Это предприятие выпускало несколько моделей с двигателем V8, но автомобили с таким двигателем в то время не пользовались популярностью во Франции. Поэтому руководству французского «Форда» уступило завод в Пуасси Simca. Вместе с заводом Simca получила права на модель Vedette. В 1957 году начат выпуск модели Ariane, построенной на шасси Vedette с мотором от Aronde.
После модернизации завода в Пуасси туда переехало основное производство, а в 1961 году завод в Нантерре был продан Citroen. Тогда же появляется новая интересная машина, Simca 1000, наследник «Фиат 600». Это был компактный четырёхдверный автомобиль с кузовом седан и четырёхцилиндровым двигателем водяного охлаждения расположенным сзади, как у «Запорожца». Этому автомобилю было суждено выпускаться вплоть до самой кончины предприятия в 1978 году.
К тому времени Simca становится вторым по величине автопроизводителем во Франции, уступая только «Рено», опережая «Ситроен» и «Пежо». Кроме седанов Aronde и Vedette в производственной программе присутствуют купе и кабриолеты. В 1958 г. дебютировала обновлённая Simca с индексом P60, теперь доступная в модификациях Elysee и Montlhery (седан), Grand Large и Monaco (хардтоп купе), Artisanale (фургон) и Messagere (пикап), с 1.3-литровым двигателем мощностью от 40 до 57 л.с. Машина выпускалась до 1963 года и разошлась в количестве более чем 1.4 млн. экземпляров.
А через год не стало Анри Пигоцци – и всё начало потихоньку рушиться, но заметно это стало очень нескоро. Первым делом, сразу после смерти Анри Пигоцци его преемник Жорж Эрьель продаёт контрольный пакет акций Simca американской корпорации Chrysler. Многолетнее сотрудничество с «Фиатом» прекращается. Новый хозяин проводит модернизацию моделей, появляются новые автомобили. В 1969 Simca покупает французскую фирму Matra Automobiles и включает в список своей продукции двухместную таргу Matra-Simca M530A, оснащённую 1.7-литровым мотором V4 от Ford Taunus мощностью 75 л.с. В начале 70-х гг. спортивные прототипы Matra-Simca были самыми быстрыми французскими автомобилями в Ле-Мане. Они одержали победу в этой гонке в 1972, 1973 и 1974 гг. Но несмотря на то, что дела компании Simca идут неплохо, «Крайслер», сам испытывающий финансовые трудности, охладел к выпуску автомобилей в Европе и продал французский филиал концерну Peugeot-Citroen. PSA («Пежо-Ситроен») начинает продавать автомобили Simca под маркой «Тальбо». Но PSA не нужен был конкурент, и потихоньку фирму прикрыли. Последние модели Simca (1100 и 1307/1308) под брендом Talbot выпускались до 1985 года.
Если сейчас автомобили «Лянча» носят имена по названиям букв греческого алфавита, к примеру, «Лянча Дельта» или «Лянча Эпсилон», то до войны и сразу после неё существовала другая традиция – давать названия в честь географических объектов, в частности городов, и, конечно же, дорог. Lancia Ardea, о которой говорилось выше, получила название в честь одной из дорог, ведущих в Рим - Via Ardeatina и города Ардеа. Сменившая её модель, «Лянча Аппиа», стала тёзкой одной из известнейших дорог Древнего Рима, Via Appia, «Аппиева дорога», самая известная из Консульских дорог, прозванная еще в древности "Царицей дорог". Дорога, построенная в 312 году до н.э. под руководством цензора Аппия Клавдия, по его имени и получила название. Проходила она из Рима в Капую, позднее была продлена до Брундизия. По ней было налажено сообщение Рима с Грецией, Египтом и Малой Азией. Вымощенная огромными булыжниками в три ряда, она интересна не только как чудо античной инженерной мысли - вдоль неё также расположено много любопытных достопримечательностей. Кроме того, Аппиева дорога поражает своей долговечностью: хотя она активно эксплуатировалась почти полторы тысячи лет, её до сих пор можно использовать по прямому назначению. Так что у путешествующих по этой дороге есть уникальная возможность пройтись по тем самым камням, по которым две тысячи лет назад маршировали римские легионы.
«Лянча Аппиа» пришла на смену довоенной красавице «Лянче Ардеа». В конце сороковых стало ясно, что автомобиль в стиле тридцатых годов, с отдельными крыльями, уже не может конкурировать с новыми моделями. И в 1950 году конструкторский штаб во главе с легендарным Витторио Яно начал работу над новой моделью. Работа продолжалась три года и в 1953 г. на Туринском автосалоне была представлена Lancia Appia С10 - небольшой семейный автомобиль, который выглядел как уменьшённая копия Aurelia. В первой серии это был 4-дверный седан, причём двери распахивались в противоположные стороны, как у шкафа, средней стойки не было.
Кузов, выполненный в понтонном стиле, без отдельных крыльев, был несущим, как это принято у «Лянчи» начиная с модели «Лямбда» двадцатых годов. Впоследствии ассортимент кузовов был расширен, в дополнение к седану появились фургоны Furgoncino, пикапы Camioncino и скорые помощи Autolettiga, а также «Лянча» выпускала шасси, на которых итальянские ателье создавали штучные автомобили на заказ. Всего с 1953 по 1963 гг. было выпущено 107000 единиц Lancia Appia, в том числе 98000 седанов, 3863 коммерческих версий и 5161 шасси.
А вот двигатель был только один – 1.1-литровый мотор V4 с узким углом развала (10°), чугунным блоком и алюминиевой головкой. От других двигателей Lancia он отличался уникальной схемой ГРМ: вместо одного верхнего распредвала все его 8 клапанов посредством толкателей управлялись двумя нижними распредвалами, один из которых отвечал только за впускные клапаны, второй - только за выпускные. 4-ступенчатая механическая трансмиссия без синхронизаторов на первой передаче передавала крутящий момент на заднюю ось.
«Лянча Аппиа» была прямым кокурентом «Фиата 1100», но при этом стоила значительно дороже. «Фиат» стоил 945000 лир, а цена на маленькую «Лянчу» начиналась с 1331500 лир. Для бедной послевоенной Италии это была существенная разница, к тому же, машину донимали мелкие дефекты и неполадки. Неудивительно, что за первые три года было продано чуть больше 20000 единиц «Лянча Аппиа», тогда как продажи Fiat 1100 достигали сотен тысяч. Исправить эти проблемы была призвана следующая серия. Она получила удлинённую до 2510 мм колёсную базу и пересмотренную заднюю часть с увеличенным багажником. Мощность двигателя была увеличена с 38 до 43 л.с, улучшилось качество. И теперь уже высокое качество и простые инженерные решения обеспечили популярность Appia и заслуженную репутацию надежного и долговечного автомобиля.
В «Милле Милья» 1954 года стартовало шесть автомобилей «Лянча Аппиа». Главный, и значительно более удачливый конкурент «Лянчи Аппиа» на итальянском рынке, Fiat 1100/103, был представлен на «Милле Милья» 54-го года несколькими десятками автомобилей. Похоже, что это был самый массовый автомобиль той гонки. Fiat 1100 со всеми модификациями выпускали с 1937 по 1969 год. Итальянцы по праву гордятся этим автомобилем, который верно служил нескольким поколениям. Простая конструкция обеспечила модели надежность, а удобное управление – популярность. Модификация 1100/103 появилась в 1953 году. Первый «Фиат 1100» являлся модификацией 508-го Фиата, доработанного конструктором Данте Джакозой. По внешнему виду он сходен с «Фиат 500 Topolino», но в отличие от «Мышонка» был четырёхместным.
После войны настал черёд нового поколения модели: автомобиль был спроектирован с чистого листа, от довоенной модели остался только двигатель объёмом 1089 см³. Внешность автомобиля была одной из самых современных в 50-е годы.
Кузов стал понтонным, с интегрированными крыльями и фарами. Если довоенная модель обходилась 2-мя дверями, то у 1100/103 их стало четыре.
Это был уже вполне сформировавшийся седан В-класса. Кроме стандартного 4-дверного седана (Berlina) существовали версии 5-дверный универсал (Familiare), пикап (Cassone) и 3-дверный фургон (Furgoncino). Также существовала спортивная версия 1100 TV (Turismo Veloce) с двигателем увеличенной до 50-ти л.с. мощности, в основном благодаря карбюратору Weber с двумя дросселями и увеличенной до 7,4: 1 (вместо 6,7: 1) степени сжатия. Автомобиль пережил несколько модернизаций и «пластических операций» и продержался на конвейере до 1969, когда уступил своё место «Фиату 128».
А вот и ещё немцы - DKW 3=6 Sonderklasse. Автомобиль, в некоторых ракурсах весьма напоминавший «Порше 356», диаметрально различался по компоновке с творением Фердинанда Порше. Если «Порше» это традиционно заднеприводный автомобиль с расположенным в заднем свесе четырёхтактным двигателем воздушного охлаждения, то DKW 3=6 Sonderklasse – это переднеприводный автомобиль с передним расположением силового агрегата, причём двухтактного, с жидкостным охлаждением.
Компания DKW известна, прежде всего, своими мотоциклами, но и автомобили занимали важное место в производственной программе. К сожалению, всё это осталось в далёком прошлом.
А началось всё в начале прошлого века в немецком городе Хемнице, где датчанин Йорген Скафте Расмуссен (Jörgen Skafte Rasmussen) и его партнёр Карл Эрнст основали фирму «Эрнст и Расмуссен» по продаже машин и оборудования всех видов. В 1906 году Расмуссен приобрёл завод в городе Цшопау (Zschopau) и перенёс туда производство. Офис продаж остался в Хемнице. Компания была ориентирована на продажу широкого ассортимента аксессуаров для паровых двигателей. Впоследствии пути партнёров разошлись и Расмуссен изменил название компании на «Zschopauer Maschinenfabrik JS Rasmussen».
В годы Первой мировой войны заводы компании выполняли заказы военного ведомства, основной продукцией были запалы для гранат, а в 1916 годы компания получает от немецкого военного ведомства субсидию на разработку грузовика с паровым двигателем. Именно тогда и появилась аббревиатура DKW, ибо означает она Dampf-Кraft-Wagen (автомобиль на паровой тяге). В годы войны в Германии было туго с бензином, и паровой грузовик казался хорошим решением. Впоследствии, как только не расшифровывали эти три буквы.
Следующим значением DKW стало Des Knaben Wunsch («Мечта мальчишки»). К тому времени война закончилась, экономические связи стали потихоньку восстанавливаться, и паровые моторы на автомобилях потеряли свою актуальность. Но в это время на фирме работал инженер Хуго Руппе, который создал двухтактный двигатель рабочим объёмом 18 см³ и мощностью в поллошадиной силы. Для чего же может пригодиться такой маленький моторчик? Для игрушек! Этот силовой агрегат приводил в действие детский автомобиль – не это ли мечта любого мальчишки, автомобильчик с настоящим двигателем. Куда там конструкции с педальным приводом! Расмуссен открыл дочернюю фирму Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen, чтобы организовать производство таких игрушечных машин под маркой DKW. Было их выпущено более 1000 штук! И это в условиях послевоенной разрухи и чудовищной инфляции.
Вот эта та разруха и инфляция вызвали к жизни следующее прочтение трёх букв DKW. В те годы многим не по карману был мотоцикл, не говоря уже об автомобиле. Что оставалось? Велосипед, на котором далеко не уедешь, да и будет это довольно медленно. Вот если бы велосипед с мотором. Сказано-сделано, и в производственной программе DKW появился такой моторизированный велосипед. Двигатель рабочим объемом 118 см³ и мощностью в одну лошадиную силу крепился на багажник велосипеда. С небольшого шкива, куда крутящий момент передавался парой шестерен, ременный привод шел на большой шкив, крепившийся на заднем колесе. Плоский топливный бак емкостью 2 л располагался над двигателем. Весил агрегат 14 кг, но при этом разгонял велосипед до вполне приличных 40 км/ч. Назывался этот агрегат Das Kleine Wunder (нем. "маленькое чудо") – DKW!
Следующим шагом должно было стать начало выпуска мотоциклов. Так и случилось – в 1922 году в Цшопау изготовлен первый мотоцикл — «Reichsfahrtmodell» с двигателем рабочим объёмом 142 см³ и мощностью 1,5 л. с.
Наиболее успешной моделью ранних лет был DKW E 206 1925 года выпуска с одноцилиндровым двигателем рабочим объёмом 206 см³, стоимостью 750 рейхсмарок (дешевле, чем аналогичные мотоциклы конкурентов).
Но до этого Расмуссен покупает предприятие Slaby-Beringer-Automobil GmbH, производившую электрические автомобили, и назначает её бывшего владельца Рудольфа Слаби своим главным конструктором. На производственных мощностях этой фирмы, впоследствии поставлявшей кузова для машин DKW, организуется производство мотороллеров.
По логике промышленного развития следующим на очереди должен был стать автомобиль. И он появился – на выставке в Лейпциге представлен первый автомобиль фирмы DKW - Typ P (15HP). Он был оснащён двухтактным 2-цилиндровым двигателем объёмом 600 см3 и мощностью 15 л.с., имел 3-ступенчатую механическую коробку передач, ведущий задний мост и механические тормоза на всех колёсах.
Основанием кузова служил клееный деревянный каркас, обтянутый дермантином. Впоследствии, выпуск автомобилей с деревянными кузовами (и изготовленными из других заменителей металла) стал невесёлой традицией Восточной Германии («Трабант» с кузовными панелями из ДСП, ламинированный пластиком). В СССР даже появилась ещё одна расшифровка аббревиатуры ДКВ – Дерево Клей Вода. Но именно использование металл-эрзацев позволило организовать крупносерийный выпуск DKW – с листовым металлом в те годы в Германии было туго.
В те годы компания стала пионером в использовании привода передних колёс у серийных легковых автомобилей. На Берлинском автосалоне 1931 года представлена малолитражка DKW F1 - первый немецкий автомобиль с передним приводом. Разработанная специалистами завода Audi в Цвиккау, она оснащалась мотоциклетным рядным 2-цилиндровым двигателем объёмом 584 см3 и мощностью 15 л.с. с комбинированным стартер-генератором Dynastart. Полунесущий кузов на хребтовой раме делался из дерева, фанеры и заменителя кожи на заводе в Шпандау, а сама машина собиралась в Цвиккау.
Но в те годы Великая Депрессия смела с лица Земли многие промышленные предприятия. DKW тоже оказался на грани банкротства и в 1930 г. основной его кредитор – Саксонский региональный банк – назначил управляющим своего представителя Рихарда Бруна. Для предотвращения краха предприятия он применил старый испытанный способ – слияние. Рихард Брун и Расмуссен разработали план объединения DKW и Audi в компанию Auto Union AG, куда также вошли производитель роскошных автомобилей Horch и производитель автомобилей среднего класса Wanderer. Все производители в рамках концерна сохранили свои торговые марки, продолжился и выпуск мотоциклов DKW, где компания делала немалые успехи.
В тридцатые годы DKW выпускала несколько серий легковых автомобилей с двухтактными двигателями, как переднеприводных, так и классической заднеприводной компоновки.
С началом войны завод перешёл на изготовление армейского транспорта Sdkfz, мотоциклы «RT 125» и «NZ 350» попали в число основных мотоциклов вермахта.
После разгрома гитлеровцев заводы концерна Auto Union оказались по разные стороны «линии фронта». Большая часть предприятия в Цшопау была демонтирована и вывезена в СССР, а на оставшейся базе возникла компания ИФА. Официально концерн прекратил существование в 1948 г., когда был разделён на два "народных предприятия": мотоциклетное VEB Motorradwerk Zschopau (мотоциклы MZ) и автомобильное VEB Automobilwerk Zwickau. На автомобильной части бывшего концерна выпускались довоенные модели F8 и F9 с кузовами двухдверное купе и кабриолет, трёхдверный универсал, фургон и пикап. С 1953 г. обе модели собирались на бывшей фабрике BMW в Айзенахе.
Несмотря на потерю заводов в Восточной Германии, марка DKW возродилась в Западной. Уже упоминавшийся Рихард Брун и Карл Хан не смирились с потерей своего бизнеса и заново основали компанию Auto Union GmbH со штаб-квартирой в Дюссельдорфе. На первое время ограничились производством запчастей для сохранившихся довоенных автомобилей, но вскоре появились мотоцикл RT125 и новый фургон Schnellaster F800. На фургоне использовался двигатель довоенного F8. Затем настал черёд и легковых автомобилей. За мелкосерийным F10, изготовленным в количестве всего 195 экземпляров, в производство пошла модель DKW F89 Meisterklasse, которая оснащалась старым довоенным 2-цилиндровым мотором объёмом 684 см³ и мощностью 23 л.с.
А в 1953 году на автосалоне во Франкфурте Auto Union GmbH представила свою новую модель DKW 3=6 Sonderklasse F 91 (34 л.с. при 4000 об/мин).
Автомобиль оснащался трёхцилиндровым двухтактным двигателем. Конструкторы ДКВ всегда были неравнодушны к «двухтактникам», которые теоретически при равном рабочем объёме с четырёхтактными способны выдавать в два раза большую мощность – а экологичность в те годы никого не волновала, вот и бегали по дорогам машины с сизым выхлопом от сгоревшего в цилиндрах моторного масла. Но при двухтактном цикле существует как бы единый процесс продувки и большая доля топливной смеси не сгорая улетает в трубу. Для того чтобы избежать этого были придуманы дисковые золотники и лепестковые клапаны. Первоначально модель несла индекс F 91, но впоследствии за ней и за её приемниками закрепилось неофициальное название 3=6 Sonderklasse. Оно появилось как рекламный слоган, который подчёркивал, что установленный на эту машину двухтактный 3-цилиндровый двигатель эквивалентен по производительности четырёхтактному мотору с шестью цилиндрами. Но как говорилось выше, в те годы ещё не умели преодолевать недостатки, свойственные двухтактному циклу, поэтому по мощности двигатель 3=6 Sonderklasse был сопоставим с аналогичными четырёхтактными моторами, имея лишь некоторое преимущество по крутящему моменту.
DKW 3=6 Sonderklasse создавался как конкурент доминирующему в малом классе «Фольксваген Жук», которому 3=6 мог противопоставить лучшие в своем классе внутреннее пространство, особенно после появления четырехдверной версии с немного увеличенной колесной базой. Поэтому новичок оказался чрезвычайно популярным в Германии: в период с 1953 по 1955 год было построено 72 600 автомобилей с различными типами кузова. Успех сопутствовал ему и в гонках, было одержано несколько побед в европейских гонках, разумеется, в своём классе.
В дальнейшем автомобиль совершенствовался, появлялись модификации с разными типами кузова. Автомобили Auto Union также были очень популярны в Южной Америке, где ряд специальных типов на базе DKW 3 = 6 производился в Бразилии по лицензии VEMAG с 1956 по 1967 год. Продаваемыми моделями были седан DKW Belcar, универсал Vemaguet, и Fissore, двухдверное купе с плавным дизайном кузова и элегантным оснащением, которое в общих чертах напоминало DKW F102. Линейка F94 производства DKW-Vemag оснащалась распашными дверями спереди (с 1964 г.) и четырьмя фарами (с 1967 г.). Всего в Бразилии было построено 109 343 автомобилей.
В 1958 контрольный пакет (88%) акций Auto Union покупает компания Daimler-Benz AG. Новый хозяин продолжает выпуск двухтактных автомобилей под марками DKW и Auto Union. Для «Даймлер-Бенц» «Ауто Унион» являлся побочным, «неродным», активом. Поэтому там не прилагали никаких усилий по развитию предприятия. Новые автомобили хоть и немного выросли в размерах, но оснащались всё тем же устаревшим двухтактным двигателем, стало хромать и качество продукции, в частности, мотор часто ломался из-за склонности отдельного резервуара с маслом к замерзанию. Это отразилось на репутации марки, и за три года ей удалось продать всего 53053 единицы DKW F102 в версиях 2-х и 4-дверный седан.
В «Даймлер-Бенц» сочли, что у DKW нет никакого будущего, и поспешили избавиться от убыточного актива, решив подсунуть проблемное предприятие своему конкуренту – концерну «Фольксваген». Новые владельцы с умом распорядились своим приобретением – не пользовавшуюся успехом марку DKW поменяли на славную довоенную марку «Ауди», а заменив 3-цилиндровый двухтактный двигатель 4-цилиндровым четырёхтактным, конструкторы Volkswagen превратили DKW F102 в первую модель «Ауди», успешно выпускавшуюся с 1966 года. Так бюджетный DKW превратился в премиальный бренд концерна «Фольксваген».
Вот такие машины спорили за победу в категории T1.3. А в 2:05 ночи на старт вышли машины класса GT1.5. Первыми из маленьких полуторалитровых «Гран-Туризмо» в гонку ушли Fiat 1100 Zagato. Автомобиль был совсем непохож на серийный «Фиат 1100». Маэстро Загато построил элегантное миниатюрное купе, а Карло Абарт поработал над двигателем. В результате получился очень лёгкий (700 кг) и достаточно мощный автомобиль (74 л.с. против 35 у серийного «Фиата»). Благодаря алюминиевому кузову с правильным аэродинамичным профилем автомобиль мог разгоняться до 160 км/ч. Руль настраивался по вылету и высоте: эта диковинная для 50-х годов особенность позволяла пилоту находить комфортную посадку, ведь ему предстояло на одном дыхании и максимальной скорости пройти дистанцию гонки длиной более 1600 км.
Семь «Фиатов» собрались сопротивляться «банде» «Порше» из 13 автомобилей, в числе которых были и заводские машины. И вряд ли у «Фиатов» были шансы на победу в этой категории, как и у одной «ласточки» «Симка Аронде», купе на базе серийного седана.
Следующий класс, T+1.3, тоже открывал «Фиат», модель 1400. В этом классе ездили седаны, в большинстве четырёхдверные, с двигателем рабочим объёмом свыше 1300 см³. То есть в этом классе соревновался и «Фиат 1400» с двигателем 1,4 л., и «Олдсмобил 88» с громадным V8.
«Фиат 1400» - эпохальная модель для концерна из Турина. Это была полностью новая послевоенная модель, впервые для Fiat оснащённая несущим кузовом понтонного типа, без выступающих крыльев и подножек. К тому же, некоторые модификации оснащались дизельным двигателем, что тоже было внове для легковых автомобилей «Фиат». А ещё там были обогрев салона и вентиляция – и это на «Фиате»!
«Фиат 1400» был разработан Данте Джакозой, тем самым, что работал и над довоенными моделями. Изначально он оснащался 1,4-литровым рядным 4-цилиндровым бензиновым двигателем мощностью 44 л.с. (позже – 56 л.с.) в паре с 4-ступенчатой механической коробкой передач и приводом на задние колёса, позже добавился дизель.
В целом это был классический семейный массовый итальянский автомобиль, машина была надежной, удобной, но не слишком яркой. Fiat 1400 производился в Италии до 1958 года. До 1960 года его также строили в Югославии, на заводе Zastawa. Кроме того, машину собирали в Испании, Австрии и Германии.
И вот этому автомобилю для спокойного среднего класса предстояло сразиться с Alfa Romeo 1900 TI, автомобилем, продававшемся под слоганом: «Семейный автомобиль, способный выигрывать гонки». И это была не просто рекламная бравада – на этой «Альфе» побеждали в гонках, пусть и в своём классе. Хотя бывали случаи, когда пилоты на Alfa Romeo 1900 TI близко подбирались к высоким местам в абсолюте.
Кузов автомобиля был несущим, салон автомобиля не отличался роскошью, но был просторным и вмещал шесть человек. Стандартный 4-цилиндровый двигатель DOHC объёмом 1884 см³ с карбюратором Solex выдавал 80 л.с., но существовала и более мощная (100 л.с.) версия 1900 TI (Turismo Internazionale) с повышенной степенью сжатия и двумя карбюраторами Weber. Другими техническими особенностями были 4-ступенчатая коробка передач, барабанные тормоза Girling, независимая передняя подвеска с двойными поперечными рычагами и зависимая задняя, обе на винтовых пружинах и гидравлических телескопических амортизаторах.
В те годы наравне с новыми автомобилями с понтонными кузовами (без отдельных крыльев и подножки) выпускались и машины в довоенном стиле. Таким был знаменитый Citroën Traction Avant. По сравнению с конкурентами по гонке он выглядел несколько старомодно, но в элегантности ему было отказать нельзя – французы по праву называли эту машину "Королевой дорог" (Reine de la Route).
Компания «Ситроен» нередко в своей истории выводила на рынок революционные модели, правда, за новаторство приходилось расплачиваться – компания не единожды разорялась. Похожая история произошла и с Traction Avant. Вообще то, этот автомобиль никогда официально не назывался Traction Avant. «Траксьон Аван» - это, в переводе с французского, попросту, «передний привод». В каталогах указывались только индексы, обозначавшие количество фискальных лошадиных сил.
Но не только переднеприводной компоновкой «Ситроен» отличался от современников, и первопроходцем здесь Traction Avant не стал. И до него были переднеприводные автомобили – DKW и Adler в Германии, французская Tracta, американский Cord. Этот автомобиль стал настоящей революцией в автомобилестроении благодаря целому ряду новаторских технических решений. С несущим кузовом, полностью независимой торсионной подвеской и приводом на передние колёса этот автомобиль стал предвестником новой эпохи в истории транспорта.
В те времена большинство автомобилей имели отдельные раму и кузов. Из исключений можно вспомнить лишь «Лянчу Лямбда». Андре Ситроен купил лицензию на инновационные технологии для постройки цельнометаллического несущего кузов у Эдварда Бадда (американская Budd Company). Несущий кузов имеет целый ряд преимуществ перед рамной конструкцией: во-первых, такая конструкция легче, во-вторых, структура кузова становится жёстче и безопаснее. В настоящее время все легковые автомобили имеют несущую конструкцию кузова, а рама осталась лишь только у самых внедорожных «проходимцев». К тому же общая высота становится меньше на высоту рамы, и автомобиль становится ниже (кузов у Traction Avant был очень низким по меркам 30-х гг., поэтому не имел подножек).
Подвеска также была очень продвинутой для той эпохи: инженеры Пьер Лемэр и Поль д’Абаред разработали инновационную полностью независимую подвеску "Pausodyne", на поперечных рычагах и продольных торсионах спереди и неразрезную ось на продольных рычагах и поперечных торсионах с тягой Панара сзади. И никаких рессор. Верхнеклапанный (OHV) мотор был установлен за передней осью задом наперёд, коробка передач - в переднем свесе, а дифференциал - между ними. Весь силовой блок располагался на отдельном подрамнике, который легко отделялся от остального кузова вместе с радиатором и передними колёсами.
Кроме того, у автомобиля было реечное рулевое управление, гидравлические барабанные тормоза, гидравлические амортизаторы и "плавающие" опоры двигателя.
Инвестиции в подготовку производства столь новаторского автомобиля были очень велики – Андрэ Ситроен поставил на кон чуть ли не всё своё состояние. Впрочем, ему к этому было не привыкать: Ситроен был человеком азартным и за игровым столом в казино проводил не менее рискованные операции. Подготовка площадки началась зимой 1932/33 года, и 15 марта 1933 года начался снос существующей фабрики. Строительство новой фабрики началось 21 апреля, и к концу августа оболочка здания была возведена, в четыре раза превышающая размер завода, который он заменил.
Кроме того, Ситроен развернул массовую рекламную кампанию будущего автомобиля. Её кульминацией стал грандиозный банкет на 6000 гостей - в основном дилеров, агентов и других, которые будут участвовать в продаже и продвижении автомобиля. Банкет состоялся в новом, и пока ещё пустом заводе. Последующие месяцы стали гонкой со временем, чтобы закончить разработку автомобиля, прежде чем его инвесторы потеряют терпение. В результате, к концу 1934 г. крупнейшая фирма в отрасли оказалась неспособной выплатить свои долговые обязательства. Сам Ситроен умер от язвы желудка, а контрольный пакет акций приобрели братьям Мишлен. Новое руководство решило переориентировать производство на выпуск дешёвых автомобилей (так появился «Ситроен 2 CV»), но и проект Traction Avant был доведён до производства. И, наверняка, братья Мишлен никогда не пожалели об этом. За 23 года (1934-1957) было выпущено 759111 единиц Citroen Traction Avant, из них более 700 тыс. - во Франции, 26400 - в Англии, 31750 - в Бельгии, 1823 - в Германии и 550 - в Дании, а сама машина стала легендой мирового автопрома.
И вот вместе с изысканными старомодными европейцами на старт вышел настоящий «янки» – Oldsmobile 88. Автомобиль этой модели выиграл первую гонку «Каррера Панамерикана», кроме того 88-й выиграл первый сезон NASCAR, а в 1950 и 1952 повторил свой успех. В 3 часа 34 минуты на нём отправились в гонку два итальянца, Джо Санти и Бруно Поццато. Они завершили старт в «Милле Милья» 54 года серийных седанов. Дальше уже отправлялись в гонку спортпрототипы и купе «гран-туризмо». И открывал их список переделанный в спортивную машину Fiat 1100/103 TV, за ним шёл ещё один «Фиат». Но серьёзными претендентами на победу в классе их никто не считал, ведь это были, по сути дела, любительские конструкции на базе серийных автомобилей. И без них в этом классе хватало сильных соперников. И один из главных, конечно, это Osca моделей MT41100 и MT41500. Ещё бы, на предыдущем этапе Стирлинг Мосс и Билл Ллойд на Osca положили на лопатки более мощных конкурентов. В этой гонке на такой же машине ехал пилот Ф1 Джулио Кабьянка, причём, понадеявшись на знание местных дорог, он не взял с собой штурмана. Забегая вперёд, скажем, что отважный итальянец приехал десятым в абсолюте, но лишь вторым в классе. От победы его отделило 4 места и двадцать минут.
Ещё одной итальянкой на старте стала «Сиата 1400/1500» с двигателем «Фиат». Индекс указывал на то, что спортивная машина была построена на агрегатах модели 1400/1500 данной марки.
Конкуренцию итальянцам должен был составить «Фольксваген 1300», знаменитый «Жук». Немцы переделали «жучка», установив на него новейший полуторолитровый двигатель «Порше», превратив скромную машинку в гоночный снаряд. За рулём этой машины был Пауль Эрнст Штрале, один из самых важных и самых разносторонних пионеров автоспорта в послевоенной Германии. Среди его самых значимых успехов в ралли были победы в абсолютном зачёте ралли Adria (1953, 1956), Tour of Belgium (1957), ралли Льеж-Рим-Льеж (1959) и Tour of Corsica (1960). В послужном списке Штрале есть и несколько призовых мест в своём классе в гонках спортивных автомобилей. Чемпион Германии по автомобильным гонкам (1955 г.), вице-чемпион Европы по ралли (1956 г.) и чемпион Германии по ралли (1958 г.) завершил активную карьеру в автоспорте в 1963 году, чтобы больше сосредоточиться на своем процветающем автосалоне.
Бельгиец Жильбер Тирьён вывел на старт «Гордини 15 S», один из трёх автомобилей французской марки в гонке. Все автомобили были заявлены частными гонщиками, заводская команда решила не тратить деньги на поездку в Италию, резонно решив, что конкурировать с итальянцами в их собственном доме бесполезно, хотя сам Амедэ Гордини присутсвовал на гонке. Кстати, только Тирьен из тройки «Гордини» в итоге смог добраться до финиша.
Конечно же, далеко не все «Фиаты» в категории S1.5 были любительскими конструкциями. Вот Fiat 1100 S – продукция одного из спортивных подразделений «Фиата», отдел Carrozzerie Speciali в Линготто, кстати, один из первых в мире автомобилей без выступающих крыльев и подножек.
Этот автомобиль был одним из первых послевоенных проектов «Фиата». Появилась машина в 1947 году: в те времена разрухи и безденежья сложно было помышлять о скором развёртывании выпуска новых крупносерийных моделей, а вот новые спортивные автомобили на базе уже существующих вполне можно было построить. Так появился гоночный вариант «Фиат 1100», известный как «Фиат 1100S», разработанный Данте Джакозой в конце Второй мировой войны на основе довоенного 508 C Mille Miglia. Он отличался усовершенствованным двигателем и хорошо обтекаемым кузовом, который был частично основан на довоенном 508 CMM. Отличительной чертой была носовая часть, в том числе решетка радиатора, разделенная на три характерные части с хромированными полосами, расположенными горизонтально по бокам и вертикально в центре, создавая последовательности параллельных и поперечных линий, которые стали отличительной чертой 1100S. Двухместный кузов был произведен Carrozzerie Speciali на собственном заводе Fiat Officine Lingotto под руководством Джузеппе Коньо. На нескольких ранних автомобилях есть значок с этими данными. Сама конструкция представляла собой алюминиевый корпус, построенный на шасси Fiat 1100B. Двигатель объемом 1100 см³ обладал значительно большей мощностью, чем его предшественник, и выдавал около 50 л.с., изменения включали в себя новый водяной насос двигателя S-spec, переработанный радиатор и другие распредвалы. Результатом стала замечательная мощность 51 л.с. при 5200 об/мин и сухая масса 825 кг, которые в совокупности разгоняли Fiat 1100 S до максимальной скорости 150 км/ч. 1100 S дебютировал на Mille Miglia 1947 года и занял второе, третье и четвертое место в своём классе. Результаты на Mille Miglia 1948 года были еще лучше: братья Апруцци вывели Fiat 1100 S на третье место на подиуме в «абсолюте», опередив три других Fiat berlinetta из пятнадцати лучших в общем зачете. Всего был выпущен 401 экземпляр 1100 S.
Ещё одна самоделка на базе «Фиата», это автомобиль Густаво Лауреати F.L., т.е. «Фиат Лауреати». Низкий двухместный автомобиль с отдельными крыльями мотоциклетного типа – он подобен изделиям Иларио Бандини, Стангуэллини и «Гиаур». До финиша он не добрался.
Но самая грозная сила в этом классе – это заводские «Порше 550». Уже вкусившие сладость победы на «Каррера Панамерикана», пусть пока только в своём классе – а аппетит приходит во время еды, гонщики на «Порше» готовы были громить своих соперников. Их оружие, новейший среднемоторный «Порше 550» на голову превосходил своих конкурентов. Правда, на этот раз в гонку ушёл только один «Порше 550» под управлением молодого Ханса Херрманна, что давало конкурентам определённую надежду – мало ли что может случиться с одиноким «Порше» на 1000-мильной дистанции. А «Фиатов» ведь тьма-тьмущая…
Ещё один интересный «итальянец» - Stanguellini S1100, конечно же, с двигателем «Фиат». О фирме Stanguellini мы рассказывали выше в связи с их машиной класса S750. В 1947 г. компания Stanguellini представила четырёхместный автомобиль с кузовом Berlinetta (фастбэк купе) от ателье Bertone. Он был основан на трубчатом шасси и разделял большинство компонентов с Fiat 1100, включая модифицированный рядный 4-цилиндровый двигатель объёмом 1089 см3 с двумя карбюраторами Weber, мощностью 60 л.с. Позже стала доступна версия с 1.5-литровым мотором, а в 1957 г. Stanguellini и Bertone построили необычный спайдер с хвостовыми плавниками на базе Fiat 1200. Также примечательно яйцевидное купе 1953-1954 гг. работы Франко Скальоне, которое имело открывающуюся вбок третью дверь с панорамным задним стеклом из двух половин. Кроме Bertone, кузова для Stanguellini 1100 поставляли ателье Zagato и Rocco Motto. Гоночные Stanguellini 1100 с двухместным кузовом Barchetta оснащались легкосплавной головкой блока цилиндров с двумя верхними распредвалами (Bialbero), повышавшей мощность до 90 л.с.
Следующий класс – GT+1.5, автомобили «Гран-Туризмо» свыше полутора литров. Кроме двух Jaguar XK120 все участники в этом классе ехали на итальянских автомобилях. И тон здесь задавала «Лянча». Это сейчас «Лянча» - заурядный европейский производитель, выпускающий улучшенные варианты «фиатовских» моделей. А в 50-е годы, особенно в Италии, «Лянча» занимала такое же место, как в нынешние времена «Мерседес-Бенц» и БМВ. Даже малолитражные модели «Лянчи» стоили на порядок больше, чем аналогичные модели конкурентов, а что уж говорить про «Гран-туризмо».
Вот таким автомобилем GT и была Lancia Aurelia B20. Как и другие автомобили фирмы, «Аурелия» была названа в честь дороги Via Aurelia, ведущей из Рима в Пизу. Она поступила в продажу в 1950 г. как 4-дверный седан (Berlina) с внутренним индексом B10. Появление автомобиля стало сенсацией, главным образом благодаря двигателю, а именно его конфигурации. Это был первый в истории серийный V6. V4 и V8 выпускалось сколько угодно, были даже и V12. А «шестёрки» если и выпускались - то только рядные. Работа над новым двигателем началась ещё в годы войны, инженер Франческо де Вирджилио. Под руководством гениального Витторио Яно он создал цельноалюминиевую 12-клапанную конструкцию с центральным распредвалом, штангами и коромыслами ГРМ и полусферическими камерами сгорания. Вместе они нашли оптимальный угол развала цилиндров для такого силового агрегата - 60°. Впоследствии практически все инженеры, создавая свои V6, придерживались этого эталона.
Но не только двигатель был инновационным. Коробка передач была построена по экзотической схеме transaxle: 4-ступенчатая механическая коробка передач была установлена сзади, в одном блоке с дифференциалом, сцеплением и даже задними тормозами, закреплёнными не на ступицах колёс, а на полуосях заднего моста. «Аурелия» получила независимую свечную спереди и зависимую на диагональных рычагах и пружинах сзади. Последняя на четвёртой серии (1954) была заменена мостом типа «де Дион» на рессорах. В давних традициях славной марки модель Aurelia строилась с несущим кузовом из тонколистовой стали; двери и капот делали из дюралюминиевого листа. Длина купе GT равнялась 4370 мм, высота – 1370, колесная база – 2650 мм. При весе около 1135 кг B20 могла разогнаться от 0 до 80 км/ч за 8, 5 сек. и пройти ¼ мили (402) с места за 19 с небольшим сек.; редкостная для того времени приемистость.
У автомобиля оказалась счастливая судьба в автоспорте: в 1951 г. в «Милле Милья» 2-литровая Aurelia, управляемая Джованни Бракко и Умберто Мальоли, финишировала второй, проиграв лишь «Феррари 340 Америка». В том же году они занял первое место в классе и 12 место в общем зачете «24 часа Ле-Мана». Модифицированные «Лянча Аурелиа» заняли первые три места в 1952 году в Targa Florio, в 1953 году еще одна победа на Льеж-Рим-Льеж. Одна из самых важных побед была одержана в 1954 г. на «Ралли Монте-Карло». Луи Широн и Чиро Басадонна на Aurelia GT поднялись на верхнюю ступеньку пьедестала почета, что стало первой из многих побед Lancia в легендарном ралли, проходившем на дорогах княжества Монако.
Кроме «Ягуара», бросить перчатку «Лянчам» собрались ещё три экипажа: один на Alfa Romeo 1900 TI, двухдверном варианте седана «Альфа Ромео 1900», и ещё два на автомобилях Fiat 8V.
Сейчас странно слышать, что «Фиат» когда-то выпускал автомобили GT, да ещё с двигателем V8. А вот в 50-е годы это было обычным явлением. Туринский концерн тогда ещё не успел прибрать к рукам славные спортивные марки «Феррари» и «Мазерати», да и «Лянча» с «Альфа Ромео» были самостоятельными фирмами. Так что, если на «Фиате» хотели приобщиться к спортивной славе, и не только в младших классах, нужно было строить свою спортивную машину. К тому же, в те годы «Фиат» ещё не окончательно определил себе роль как производителя малолитражного ширпотреба, фирма искала свою нишу, своё лицо, поэтому, неудивительно, что периодически на «Фиате» начинали выпускать большие или спортивные автомобили.
Создал «Фиат 8V» Данте Джакоза, тот самый, что разработал легендарные малолитражки «Фиат 500» и «Фиат 1100». Разработку 8-цилиндрового мотора Tipo 106 для нового роскошного седана он начал ещё в 1945 г., но позже компания отказалась от этого проекта. Тогда Джакоза решил объединить этот силовой агрегат с кузовом спортивного автомобиля Fiat 1100S MM, успешно выступавшего в гонке Mille Miglia, и создать гоночное купе для чемпионата Италии. Так и появился «Фиат 8V». За исключением дифференциала, в автомобиле не использовались детали от других моделей Fiat (многие детали для 8V изготавливались компанией Siata и использовались в их автомобилях.)
Конструкция автомобиля была если не революционной, то уж точно авангардной для своего времени. Когда большинство соперников щеголяло лестничными рамами и зависимыми подвесками на рессорах, «Фиат 8V» имел кузов на трубчатом каркасе полунесущей конструкции, приваренный к шасси. Рама у «Фиат 8V» была тоже лестничной, но её усиление трубчатой конструкцией усиливало жёсткость ходовой части, и было переходным этапом к полностью трубчатой раме. Можно вспомнить «Феррари 375» для «Инди 500», где конструкторы, столкнувшись с недостаточной прочностью лестничной рамы, усилили её конструкцией из труб небольшого диаметра. Подвеска у автомобиля была полностью независимой, на двойных поперечных рычагах и пружинах, тормоза - барабанные с гидравлическим приводом на всех колёсах. Двигатель также был прогрессивной конструкции: полностью алюминиевый верхнеклапанный короткоходный V8 с нижним распредвалом он состоял из двух 4-цилиндровых блоков общим объёмом 1996 см³, соединённых в одном картере под углом 70°. В стандартной настройке с двумя карбюраторами Weber он развивал 105 л.с., а в специальной версии с четырьмя карбюраторами мощность достигала 120 л.с.
А почему «8V», а не «V8»? Всё просто: правами на название «V8» владел «Форд», а поменяв местами символы «Фиат» обошёл патентные ограничения.
Автомобиль очень хорошо проявил себя в автоспорте, а вот в коммерческом отношении, несмотря на все достоинства, его ждал провал – не по «Фиату» шапка. Судьба «Фиата» навсегда связана с малолитражками, а романтика – это удел избранных, таких как «Феррари». К тому же, цена автомобиля оказалась непомерно высокой. Всего за два года было построено всего 114 экземпляров.
А вот для итальянских кузовных ателье Fiat 8V стал настоящей находкой: каждый кузовостроитель стремился заполучить несколько шасси, чтобы продемонстрировать на них мастерство своих дизайнеров. В гонках машине также сопутствовал успех: в 1952 г. автомобиль начал свою карьеру с 5-го места в своём классе в Mille Miglia и победы в гонке Stella Alpini. В 1954 г. он уже выиграл итальянский Чемпионат спортивных автомобилей, и продолжал доминировать в 2-литровой категории до 1959 г. В 1957 г. Fiat 8V занял первое место в своём классе в Mille Miglia. За рулём Fiat 8V неоднократно выступал Элио Загато, сын основателя ателье Уго Загато.
Но его автомобиль был уже не совсем «Фиат 8V». В 1952 году кузовное ателье из Милана подготовило Fiat 8V для гонщика команды Scuderia Ambrosiana Овидио Капелли. Чтобы уменьшить вес и улучшить аэродинамику машины, мастера из Zagato решили не красить алюминиевый кузов, ограничившись его тщательной полировкой. После доработки машина стала на 100 кг легче серийного Fiat 8V, поэтому неудивительно, что она легко обгоняла соперников из заводской команды Fiat. Вдохновленный успехами Капелли, победившего в чемпионате Италии в классе 2-литровых GT, Элио Загато, желавший участвовать в гонках, убедил своего отца Уго выпустить в 1954 году ограниченную партию таких машин. Ателье Zagato построило 27 машин на базе Fiat 8V: 26 в кузове Berlinetta и один Spider. Мастера Zagato сотворили с «Фиатом» своё «обыкновенное» чудо: машина стала легче, красивее, быстрее и престижнее оригинального 8V.
И вот в 4:53 утра в гонку ушли представители следующего класса, S2.0. Открыл его Джорджио Скарлатти, пилот, периодически выходивший на старт формулы 1, на Maserati A6GCS. Эта машина представляла собой гибрид спортивного шасси и двигателя от двухлитровой машины Гран-при.
Следующими стартовали те, кого трудно было ожидать на итальянской гонке – два шведа, Стуре Нотторп со штурманом Братом вывели на старт Frazer Nash Le Mans Coupe. И шведы справились со всей дистанцией гонки! Почтенный ветеран «Фрейзер-Нэш» не подвёл и привёз шведов на 53 место в абсолюте и на 10-е в S2.0, между прочим, не последнее.
В каких только классах не появлялась Alfa Romeo 1900 SS. И в «Туринге», и «Гран Туризмо», а «Альфа» итальянца Консалво Санези была переделана в спортпрототип категории S2.0. И финишировал Санези рядом со шведами, на одно место выше, опередив их по итогам 1600-километровой гонки всего на сорок секунд!
А опередили они не много ни мало Ferrari 166 MM/53. Это была вторая версия легендарной модели 166 Mille Miglia (MM), предназначенная для продажи частным пилотам, соревновавшимся в двухлитровом классе. Первый «Феррари» с индексом 166 появился ещё в 1947 году, а модель 166 ММ (в честь победы в Милле-Милья) появилась годом позже. Шасси автомобиля осталось без изменений, но мощность 2-литрового двигателя V12 с тремя карбюраторами была увеличена до 140 л.с. Благодаря этой машине в 1949 г. Ferrari стала единственной компанией в истории автоспорта, выигравшей за один сезон три главных гонки на выносливость: Ле-Ман, Mille Miglia и Targa Florio. К 1953 году устаревшие к тому времени автомобили уже не могли конкурировать с соперниками, даже в популярном в Италии двухлитровом классе. Поэтому в 1953 г. Феррари удовлетворил спрос на такого рода машины, выпустив дополнительную партию, известную как Ferrari 166 MM Series II или 166 MM/53.
В новом автомобиле использовался модернизированный двигатель с роликовыми толкателями, который Лампреди впервые применил на длинном блоке V12, а шасси и ходовая часть 166 MM/53 были аналогичны первому 166 MM. Подвеска также была такой же, с неравными передними поперечными рычагами спереди, которые имели общую поперечную листовую рессору. Задняя часть представляла собой ведущую ось, удерживаемую полуэллиптическими листовыми рессорами и парой радиусных рычагов. За год было построено всего 7 единиц: три купе и три родстера от Vignale и одно купе от Pinin Farina.
Заводская команда «Мазерати» привезла модернизированный вариант своего прототипа – A6GCS/53. Используемый ранее двигатель был заменен новым короткоходным двигателем с двойным зажиганием, развивающим 7300 оборотов в минуту. Шасси использовалось от предыдущей модели А6GCS.
«Фиат 8V» стартовал не только в классе GT, но и в классе спортпрототипов. Рядом с ним в гонку ушла родственная ему Siata 208CS Stab. Farina. На этой машине использовался тот же восьмицилиндровый мотор, что и на «Фиате». Конструктивно машины были похожи, но не потому, что кто-то из них копировал другого, а вследствие того, что разработка этих машин шла параллельно. Поэтому «Сиата» имела много оригинальных деталей. Да и выглядели эти автомобили совершенно по-разному.
Неожиданно было увидеть в классе прототипов анлийский Triumph TR2. Всё-таки это был не гоночный автомобиль, а подготовленный для гонок серийный родстер. Три Triumph TR2 выглядели довольно потерянными среди всей свирепой итальянской техники. И вполне ожидаемо Triumph занял последнее место в своём классе.
А вот более серьёзный соперник – Ferrari 500 Mondial. В отличие от других прототипов «Феррари», на которых использовался 12-цилиндровый двигатель, на модели 500 Mondial стоял 4-цилиндровый двигатель. Этот мотор безукоризненно проявил себя в чемпионатах мира Ф1 1952 и 1953 года, принеся гонщику Альберто Аскари два чемпионских титула. За два сезона «Феррари» проиграли только одну гонку чемпионата, и проиграли её «Мазерати». Прототипы «Мазерати» с двигателем от машины «Гран-При» частенько отбирали у «Феррари» победы в двухлитровом классе. Вот для того, чтобы окончательно разгромить «Мазерати» в популярном в Италии классе была создана Ferrari 500 Mondial. Она пришла на смену устаревшей модели 166.
Вместо 2-литрового силового агрегата V12 SOHC от Ferrari 166, спроектированного Коломбо, Феррари решил использовать рядный 4-цилиндровый двигатель DOHC того же объёма (1985 см3), разработанный инженером Аурелио Лампреди. Он был легче, расходовал меньше бензина и развивал больше крутящего момента на низких оборотах. Этот двигатель повторял базовую конструкцию агрегата F2: 90 мм, x 78 мм, с двумя магнето и двумя карбюраторами Weber с двойным дросселем. Передняя подвеска независимая, на поперечных рессорах и поперечных рычагах; задний мост типа de Dion также оснащен одинарной листовой рессорой. Автомобиль отлично проявил себя в первой же гонке в Касабланке (12 часов Касабланки 1954 г), где Альберто Аскари и Луиджи Виллорези заняли 1-е место в своём классе и 2-е в общем зачёте после Ferrari 375 MM, чем подтвердился недюжинный потенциал новой конструкции.
Итальянец Маджиорелло Маджиорелли (Maggiorello Maggiorelli) вывел на старт двухлитровый прототип Nardi – Abarth. О фирме «Нарди» мы рассказывали выше, остаётся добавить, что оснащён автомобиль был двигателем конструкции Карла Абарта, никому тогда ещё не известного. Автомобиль до финиша не добрался – вся слава Абарта ещё впереди, как и рассказ о нём.
Швейцарец Роберт Фельманн уже участвовал в «Милле Милья» в 53-м году. Спустя год он снова принял участие в гонке на своём Conrero 1900. Это была интересная красивая машина в аэрокосмическом стиле. Всем своим видом она живо напоминала сверхзвуковой истребитель 50-х, а задние фонари так и вовсе были как сопла реактивного двигателя. Джентельмен-драйвер Роберт Фельманн был небедным человеком, поэтому мог позволить себе покупать особенные автомобили, не такие, как у других. Вообще, в 50-е годы аэрокосмический дизайн переживал пору своего расцвета. Реактивные сверхзвуковые самолёты, первые полёты ракет, пока экспериментальные, пробные, но казалось, ещё немного, и человек выйдет в космос, а там и дальше – межпланетные перелёты, космические базы на планетах Солнечной системы, а того глядишь, и экспедиции к далёким звёздам. Всё казалось таким близким. И, конечно, промышленный дизайн не мог остаться в стороне от такой романтической атмосферы. Псевдокили, сопла, закрылки – всё это мы можем увидеть у автомобилей той поры. Правда, в основном, такие машины создавались в Америке, особенно это характерно для единичных дрим-каров, создававшихся для мотор-шоу. А старушка Европа шла традиционным и консервативным путём в области дизайна, да и денег в потрёпанной войной экономике было немного, не до фантазий. Но конструкторы оригинальных мелкосерийных, а иногда и просто единичных автомобилей были не так ограничены рамками экономической целесообразности. Поэтому и появлялись иногда машины, подобные Conrero 1900.
Автомобиль был создан в тюнинг-ателье Вирджилио Конреро (Virgilio Conrero), дизайн разработал Джованни Савонуцци (Giovanni Savonuzzi), который только что был назначен главой дизайна Carrozzeria Ghia. Как следует из названия, автомобиль базировался на агрегатах «Альфа Ромео 1900», хотя по большому счёту от «Альфы» был взят только доработанный двигатель, а шасси было построено с использованием компонентов Fiat 1400 и Lancia Aurelia.
К сожалению, жизнь необычного автомобиля оказалась недолгой – во время гонки пилот Роберт Фельманн попал в аварию и сильно повредил автомобиль. Но интерес к новому дизайну был такой, что в Ghia решают запустить машину ограниченным тиражом на существующем шасси. Интересно, что донором шасси была выбрана не «Альфа», а «Фиат 8V». Всего было построено восемь экземпляров на шасси Fiat 8V, затем еще три автомобиля на шасси Jaguars XK120 и один на базе Aston Martin DB2/4.
Osca 2000S под номером 524 – ещё один автомобиль созданный братьями Мазерати. У него любопытная история: своими корнями он уходит в те времена, когда Мазерати по заказу Амеде Гордини пытались построить автомобиль для Формулы 1, OSCA Tipo G 4500. Основанный на шасси довоенной модели Maserati 4CLT, он получил алюминиевый двигатель V12 DOHC объёмом 4473 см3 и мощностью 330 л.с. Всего было изготовлено три таких автомобиля. В 1952 году планка максимального объёма была понижена до двух литров, и автомобиль остался не у дел. Тогда братья Мазерати подготовили ещё один одноместный болид OSCA 2000, с рядным 6-цилиндровым мотором объёмом 1987 см3 и мощностью 165 л.с. Позже на его основе был создан спортивный автомобиль. Он оснащен, пожалуй, самым большим двигателем, установленным в любом автомобиле OSCA: 2,0-литровая рядная шестерка мощностью 165 лошадиных сил. Было построено всего пять 2,0-литровых двигателей OSCA.
Следующий, самый мощный и престижный класс, S+2.0. Его открывала, как не удивительно, женщина. Мария Пьяцца Бьянка принимала участие в гонках спортивных автомобилей вместе с мужем, Марио Бьянка. Ездили они исключительно на «Феррари», в это раз они вышли на старт на Ferrari 250 MM.
Ferrari 250 MM - модификация для продажи гонщикам-любителям и частным командам. Он оснащался 3-литровым мотором V12 конструкции Джоакино Коломбо. Его гениальная конструкция оставалась неизменной до конца 60-х гг.: алюминиевый блок и головки, один верхний распределительный вал (SOHC), два клапана на цилиндр, три 2-камерных карбюратора Weber. Предшественник мВозглавлял эту «Непобедимую армаду» первый чемпион мира Ф1 Дзуппе Фарина. Все они ехали на новых Ferrari 375 Plus. После победы в чемпионате мира спортивных автомобилей 1953-го года Энцо Феррари решил построить небольшую серию «спайдеров», которые возглавили бы новую атаку «Скудерии» на титул чемпиона мира. Эти автомобили известны, как 375 Plus. Для них Аурелио Лампреди разработал новый двигатель V12 объемом почти пять литров, точнее, 4954 см3 мощностью 330-350 л.с. Были переработаны коробка передач и подвеска: 5-ступенчатая механическая коробка передач располагалась в одном блоке с задним мостом, а в конструкции задней подвески типа Де-Дион использовались двойные продольные рычаги и поперечная рессора. Фактически, с прошлогодней 375 ММ новую машину роднила только рама с колёсной базой 2600 мм, всё остальное было усовершенствовано. Всего было построено восемь таких машин, из них шесть получили одноместный кузов Spyder от Pinin Farina, один - родстер от Sutton и ещё один - кабриолет от Pinin Farina по заказу короля Бельгии.одели 250 ММ, «Феррари 250S» был построен в 1952 г. в единственном экземпляре - с гоночным кузовом Berlinetta от ателье Vignale. Управляемый Джованни Бракко и Альфонсо Рольфо, прототип одержал победу в своей дебютной гонке Mille Miglia 1952 г. (несмотря на конкуренцию со стороны лучших немецких гонщиков на Mercedes-Benz 300SL), а затем выступал в Ле-Мане и в Carrera Panamericana. Ferrari 250 MM отличалась от Ferrari 250 S удлинённой до 2400 мм колёсной базой, более мощным 240-сильным двигателем и 4-ступенчатой механической коробкой передач. А главное, они изготавливались не в единичном экземляре, а целой серией. С 1952 по 1954 гг. было изготовлено 32 таких автомобиля: 18 фастбэков Berlinetta от Pinin Farina, 12 родстеров Spyder от Vignale, одна Berlinetta от Vignale и один Spyder от Morelli.
А сама «Скудерия Феррари» выставила 4 машины под управлением прошлогоднего победителя Джанни Марцотто, его брата Паоло, и опытного Умберто Мальоли.
Возглавлял эту «Непобедимую армаду» первый чемпион мира Ф1 Дзуппе Фарина. Все они ехали на новых Ferrari 375 Plus. После победы в чемпионате мира спортивных автомобилей 1953-го года Энцо Феррари решил построить небольшую серию «спайдеров», которые возглавили бы новую атаку «Скудерии» на титул чемпиона мира. Эти автомобили известны, как 375 Plus. Для них Аурелио Лампреди разработал новый двигатель V12 объемом почти пять литров, точнее, 4954 см3 мощностью 330-350 л.с. Были переработаны коробка передач и подвеска: 5-ступенчатая механическая коробка передач располагалась в одном блоке с задним мостом, а в конструкции задней подвески типа Де-Дион использовались двойные продольные рычаги и поперечная рессора. Фактически, с прошлогодней 375 ММ новую машину роднила только рама с колёсной базой 2600 мм, всё остальное было усовершенствовано. Всего было построено восемь таких машин, из них шесть получили одноместный кузов Spyder от Pinin Farina, один - родстер от Sutton и ещё один - кабриолет от Pinin Farina по заказу короля Бельгии.
В Аргентине Фарина на пару с Мальоли победили ещё на старой машине, так что дебют должен был состояться на главной для итальянцев гонке – «Милле Милья».
Конкуренцию им собрались составить, в том числе два Aston Martin DB3S. Они не были серьезно модифицированы по сравнению с прошлогодним автомобилем, разве что появились красиво отлитые плексигласовые ветровые стекла. Но их шансы победить в гонке были равны нулю. Иностранцы вообще не добивались успехов на итальянских дорогах, а мотор «Астон Мартина» к тому же, был меньше на целых два литра – отыграть такой гандикап невозможно.
Но у «Феррари» был очень грозный, хотя и неоднозначный, конкурент – Scuderia Lancia. Весь 54-й год в «Лянче» мучались с детскими болезнями своей первой машины, а также неурядицами в организаторской и спортивной работе. Но ведь то был только год дебюта, а концу года они смогли выиграть гонку в Мексике. Правда, гонка в Себринге окончилась конфузом – к финишу смог придти только самый слабый экипаж, и то только на втором месте – и всё опять из-за технических неполадок и ошибок команды. А это сродни полному поражению. Поэтому на «Милле Милья» они не имели права проиграть. «Лянча» выставила четыре прототипа и один автомобиль GT. Главная ударная сила – уведённый из «Феррари» гениальный Альберто Аскари. Ему ассистировали Эугенио Кастелотти, Пьеро Таруффи и Джино Валенцано. Самое интересное, что их «Лянчи» были одноместными и, соответственно, гонщики ехали по трассе в одиночку, без штурмана! На такое в «Милле Милья» отваживались немногие. Но в «Лянче» решили экономить вес, ведь на техкомиссии автомобили взвешивались без пилота и штурмана, а штурман – это минимум дополнительные 60 килограммов. Это было довольно рискованно, но за рулём были итальянцы, настоящие знатоки местных дорог! Кстати, это был первый год в «Милле Милья», когда гонщикам разрешили ехать в одиночку, без штурмана. Но в случае с «Лянчами», главный организатор гонки, Ренцо Кастеньато, настоял, чтобы на техкомиссии над местом штурмана были убраны крышки, и штурман формально мог разместиться рядом с пилотом.
На старт вышла команда Дональда Хили на Austin-Healey 100. В Себринге такой автомобиль пришёл третьим, но этому способствовали сходы сильнейших автомобилей, которых, к тому же, было раз-два и обчёлся. В «Милле Милья» так не получится. Но «Хили» попали в высший класс случайно. Изначально планировалось заявить машины в GT-классе. Но правила для класса Gran Turismo были очень строгими, и каждая деталь должна была соответствовать каталогу, отправленному с заявкой. А на «Остин-Хили» были установлены жёсткие крыши на болтах. Именно эту «бумажную» деталь Хили упустил из виду, и никто не был готов поверить, что автомобили были стандартными производственными моделями. В результате «крыши долой», «Хили» перевели в класс "больших мальчиков".
Все три автомобиля были оснащены дисковыми тормозами Dunlop и новыми магниевыми колёсными дисками Dunlop. 2,6-литровые двигатели Austin были обычными силовыми установками, оснащенными двойными карбюраторами. Четырехскоростные коробки передач, были изготовлены для «Остинов» Дэвидом Брауном. Весь багажник занимал 32-галлонный топливный бак, из крышки которого торчал большой наполнитель. Забегая вперёд, скажем, что один из «Хили» сошёл, а другой под управлением Лэнса Маклина, призёра гонки в Себринге, пришёл к финишу 23-м. Настолько конкуренция в Италии была выше!
Для пилотов-частников на «Феррари» строили несколько моделей. Кроме упомянутых выше 250ММ и 166ММ изготавливалась ещё и Ferrari 212. Родственная серийной модели 212 Inter она была эволюцией «Феррари 195 S». Автомобиль имел 2,5 литровый двигатель V12, спроектированный Джоакино Коломбо. В остальном это был обычный для «Феррари» тех лет спайдер – лестничная рама, подвески на рессорах, барабанные тормоза и мощный двигатель.
А ещё на старт вышел четырехкратный победитель гонки, 56-летний Клементе Бьондетти. Для смертельно больного гонщика это было последнее выступление, меньше чем через год он умрёт от рака.
Последним в гонку ушёл английский HWM с двигателем «Ягуар» под управлением Джорджа Абекассиса в паре со штурманом Дэнисом Дженкинсом, спортивным журналистом.
2100 T750 Mario Cipolla (I), L. Brioschi - Iso Isetta - 1 cylinder OHV 236 cc N/A
2101 T750 Domenico Stragliotto (I), Adolfo Montorio (I) - Iso Isetta - 1 cylinder OHV 236 cc N/A
2102 T750 L. Pastori (I), Silvio Casiraghi (I) - Iso Isetta - 1 cylinder OHV 236 cc N/A
2103 T750 Arrigo Maccarini (I), Salvetti (I) - Iso Isetta - 1 cylinder OHV 236 cc N/A
2104 T750 V. Pasqualicchio (I), L. Rontani (I) - Iso Isetta - 1 cylinder OHV 236 cc N/A
2105 T750 Zampini (I), Ambrosoli G. Piada (I) - Iso Isetta - 1 cylinder OHV 236 cc N/A
2106 T750 Rocco Santilli (I), Adolfo Peluso (I) - Iso Isetta - 1 cylinder OHV 236 cc N/A
2107 T750 Henry Labes (F), Yves de Failly (F) - Citroën 2CV – Citroën
2108 T750 Hue (F), Dovej (F) - Citroën 2CV – Citroën
2109 T750 Mario Carando (I), Demetrio Santinello (I) - Fiat 500 C – Fiat
2110 T750 Umberto Filatori (I), Chiodini (I) - Panhard Dyna – Panhard
2113 T750 Pietro Manodori (I), Giovanna Moscatelli (I) - Fiat 500 C – Fiat
2115 T750 Ugo Ponti (I), Giancarlo Rampazzo (I) - Fiat 500 C – Fiat
2116 T750 Ugo Puma (I), Dioscoride Lanza (I) - Fiat 500 C – Fiat
2117 T750 Giorgio Cecchini (I), Cordiali (I) - Fiat 500 C – Fiat
2118 T750 P. Reynaud (F), Menoni (F) - Renault 4CV - Renault N/A
2119 T750 Mario Recchi (I), A. Raggetti (I) - Moretti 750S
2120 T750 Gianfranco Cellagari (I), I. Cesini (I) - Fiat 500 C – Fiat
2121 T750 Yves Lesur (F), André Briat (F) - Renault 4CV - Renault N/A
2122 T750 Bruno Grazioli Chiari (I), G. Berlucchi (I) - Goliath GP700
2123 T750 T. M. Grieco (I), E. Gremoldi (I) - Fiat 500 C – Fiat
2124 T750 A. Graziano (I), C. Dionisi (I) - Fiat 500 C – Fiat
2125 T750 Rinaldo Romanini (I), Geo Nosari (I) - Fiat 500 C – Fiat
2126 T750 Delo Fravolini (I), Carlo Moser (I) - Fiat 500 C – Fiat
2127 T750 Siro Benini (I), G. Zappaterra (I) - Fiat 500 C – Fiat
2128 T750 Renzo Grandi (I), Gofredo Grandi (I) - Fiat 500 C – Fiat
2129 T750 C. Leonardi (I), Giovanni Tabanelli (I) - Fiat 500 C – Fiat
2130 T750 Alquali Bonisoli (I), Gianfranco Carutti (I) - Renault 4CV - Renault N/A
2133 T750 F. Cosani (I), Sergio Bagatin (I) - Fiat 500 C – Fiat
2134 T750 Carlo Coppo (I), P. G. Giorgis (I) - Fiat 500 C – Fiat
2135 T750 Albert Ramboz (F), J. Perrin (F) - Renault 4CV - Renault N/A
2136 T750 Amador Calzavacca (I), A. Malpezzi (I) - Fiat 500 C – Fiat
2137 T750 Marino Guarnieri (I), Danilo Brancalion (I) - Renault 4CV - Renault N/A
2138 T750 Oscar Perron (I), S. Facca (I) - Fiat 500 C – Fiat
2139 T750 Mario Caggiati (I), G. L. Miari Fabroni (I) - Fiat 500 C – Fiat
2140 T750 Decinque (F), E. Lega (F) - Fiat 500 C – Fiat
2142 T750 A. Tavella (I), B. Barbieri (I) - Fiat 500 C – Fiat
2143 T750 Carlo Camisotti (I), Mario Sacchiero (I) - Fiat 500 C – Fiat
2144 T750 Pasquale Cardinali (I), Luciano Tingolini (I) - Fiat 500 C – Fiat
2145 T750 Massimo Scrivanti (I), Vialli (I) - Fiat 500 C – Fiat
2146 T750 René Arnaud (F), Verzallo (F) - Renault 4CV - Renault N/A
2147 T750 Gianni Brichetti (I), Nereo Cantuseno (I) - Panhard Dyna – Panhard
2149 T750 R. Bortolucci (I), Francesconi (I) - Fiat 500 C – Fiat
2150 T750 Fulvio Gobbi (I), R. Borghini (I) - Fiat 500 C – Fiat
2152 T750 Juillet Galtier (I), Maurice Michy (F) - Renault 4CV - Renault N/A
2153 T750 Carlo Castelbarco (I), Arturo Fumagalli (I) - Panhard Dyna – Panhard
2154 T750 Giorgio Corvi (I), Pier Giacomo Ghittoni (I) - Fiat 500 C – Fiat
2156 T750 Guglielmo Tagliafichi (I), F. Luraschi (I) - Fiat 500 C – Fiat
2158 T750 E. G. Fadini (I), Angelo Arrigoni (I) - Fiat 500 C – Fiat
2159 T750 Enrico Turri (I), Felice Candiani (I) - Fiat 500 C – Fiat
2200 T750 G. Cucco (I), Paolieri (I) - Fiat 500 C – Fiat
2202 T750 Vial (F), G. Panuel (F) - Renault 4CV - Renault N/A
2204 T750 P. Ungarelli (I), C. Trigali (I) - Fiat 500 C – Fiat
2205 T750 René Cotton (F), Alain Sirakan (F) - Panhard Dyna – Panhard
2206 T750 Jean Rédélé (F), Louis Pons (F) - Renault 4CV - Renault N/A
2207 T750 Vincenzo de Milano (I), Gian Carlo Carlotti (I) - Fiat 500 C – Fiat
2208 T750 Mario Mazzacurati (I), Arturo Giacomelli (I) - Fiat 500 C – Fiat
2209 T750 Giancarlo Sala (I), G. B. Milini (I) - Renault 4CV - Renault N/A
2210 T750 Giovanni Piero Costa (I), F. Berteaux (F) - Renault 4CV - Renault N/A
2211 T750 Elio Celani (I), Pietro Laureati (I) - Renault 4CV - Renault N/A
2212 T750 Guido Cigognini (I), Osvaldo Padovan (I) - Fiat 500 C – Fiat
2214 T750 Munarello (I), M. Leone (I) - Fiat 500 C – Fiat
2215 T750 Robert Manzon (F), Maurice Foulgoc (F) - Renault 4CV - Renault N/A
2216 T750 Paul Gesmier (F), Hervé Queffeleant - Renault 4CV - Renault N/A
2217 T750 E. Serafini (I), Alessandro Andreucci (I) - Renault 4CV - Renault N/A
2219 T750 Meyerie (B), Fernand Georges (B) - Renault 4CV - Renault N/A
2220 T750 V. Zucchelli (I), Pompeo Bianchedi (I) - Renault 4CV - Renault N/A
2221 T750 Loris Civolani (I), Romano Golfera (I) - Renault 4CV - Renault N/A
2222 T750 Giuseppe Coppellotti (I), Alfredo Coppellotti (I) - Renault 4CV - Renault N/A
2223 T750 Madeleine Bochon (F), Lise Renaud (F) - Renault 4CV - Renault N/A
2224 T750 Guy Monraisse (F), Jacques Féret (F) - Renault 4CV - Renault N/A
2300 S750 Achille Tomasinelli (I), Fabbri (I) - Nardi - BMW
2301 S750 Ferruccio Musitelli (I), Z. Rini (I) - Crepaldi X86 Dyna #481814 – Panhard
2302 S750 Rino Bellingeri (I), Sante Giudici (I) - Panhard Dyna – Panhard
2303 S750 Marcel Picart (F), P. Renaud (F) - D.B. HBR – Panhard
2304 S750 Adriano Zerbini (I), Giuseppe Zerbini - Panhard Dyna – Panhard
2306 S750 P. Baisi (F), P. Bret (F) - D.B. HBR – Panhard
2307 S750 Azzurro Manzini (I), Piero Airaldi (I) - Panhard Dyna Allemano – Panhard
2308 S750 Lumir L. Vesely (I), Antonio Centenari (I) - Panhard Dyna – Panhard
Sergio Monti
2310 S750 Sergio Monti (I), Renzo Rugolo (I) - Stanguellini S750 Bialbero #CS04078 - Fiat Twin Cam; no:CS04078 L4 750 cc N/A
2313 S750 B. Boldrini (I), Cappellini (I) - Giaur 750 Sport #BT-010
2314 S750 Hans Bauer (D), E. Sandrolini (I) - Fiat 750 Zagato – Fiat
2315 S750 Aldo Simonetta (I), G. Lencioni - Panhard Dyna – Panhard
2316 S750 J. Botchaco (F), Marc Azéma (F) - D.B. HBR – Panhard
2318 S750 Louis Cornet (F), Marc Gignoux (F) - D.B. HBR – Panhard
2319 S750 Giovanni Polverini (I), F. Tamanti (I) - Giannini #5180649 – Giannini
2320 S750 René Philippe Faure (F), Claude Storez (F) - D.B. HBR #801 – Panhard
2321 S750 Carlo Lucini (I), B. Cavalletti - OSFA
2322 S750 Libero Bindi (I), Bruno Bruni (I) - Panhard Dyna – Panhard
2323 S750 Rinaldo Pravettoni (I), Piero Moscatelli (I) - Moretti 750 Zagato
2324 S750 Francarlo Coggi (I), A. Cappellotti (I) - Siata 750
2325 S750 Umberto de Bonis (I), Enrico Agostini (I) - Crepaldi X86 Dyna – Panhard
2326 S750 Luigi Zannini (I), Elvio Vitali (I) - Bandini
2328 S750 Maurice Martin (F), M. Parucci (F) - Panhard Dyna – Panhard
2329 S750 M. Gagneaux (F), A. Beaucé (F) - Panhard Dyna – Panhard
2330 S750 Alfredo Tinazzo (I), Santoni (I) - Bandini
2331 S750 Raymond Stempert (F), J. Schwartz (F) - Panhard Dyna – Panhard
2332 S750 Fontana (I), Gino Munaron (I) - Moretti 750 Grand Sport #1332c
Vittorio Frattura
2333 S750 Vittorio Frattura (I), L. Berardinelli (I) - Stanguellini S750 #CS04071 - Giannini G1 021 L4 750 cc N/A
2334 S750 Giorgio Roverato (I), A. Bragantini (I) - Crepaldi X86 Dyna – Panhard
2336 S750 Anselmo Maggiorelli (I), Rivi (I) - Siata SC750 #SC008 (Siata)
2337 S750 Vincenzo de Angelis (I), Francesco de Angelis (I) - Giaur 750 Sport
2338 S750 Carlo Falli (I), G. Pacitti (I) - Bandini
2340 S750 Giorgio Cecchini (I), A. Cardinati (I) - Lancia Ardea #AN1483948 – Lancia
2341 S750 Marino Brandoli (I), Johnny Claes (B) - Marino Coupe #141151 – Fiat
2342 S750 Paolo Bellotti (I), Leonardelli (I) - Siata TC750
2343 S750 E. Rogai (I), Fulvio Conti (I) - Crepaldi X86 Dyna #479285 – Panhard
2344 S750 Guy Michel (F), I. Raveau (F) - Renault 4CV - Renault N/A
2345 S750 Domenico Ogna (I), G. Ogna (I) - Giannini – Giannini
2346 S750 Giancarlo Rigamonti (I), Luigi Della Giustina (I) - Crepaldi X86 Dyna – Panhard
2347 S750 A. Rousseau (F), H. Jaboulay (F) - Panhard Dyna – Panhard
2348 S750 J. N. George (F), Pichon (F) - Panhard Dyna – Panhard
Anna Maria Peduzzi
2349 S750 Anna Maria Peduzzi (I), Franco Goldoni (I) - Stanguellini S750 Bialbero #CS04079 - Fiat Twin Cam; no:CS04079 L4 750 cc N/A
2351 S750 Mario Fenocchio (I), Domenico Fenocchio (I) - Siata 750 #176250 (Gilco) – Fiat
2352 S750 Gianfranco Stanga (I), Camillo Stanga (I) - Giannini Stanga - Fiat N/A
2353 S750 Jean Sigrand (В), Jean Bianchi (В) - Autobleu – Renault
2354 S750 G. Zanforlin (I), Gianfranco Ge (I) - Siata 300BC #ST417BC (Siata) - Siata Fiat L4 N/A
005 T1.3 Giacomo Pizzagalli (I), Renata Angiolini (I) - Peugeot 203 – Peugeot
006 T1.3 André Thomas (F), Emmanuel Baboin (F) - Peugeot 203 – Peugeot
008 T1.3 Giacomo L. Pagani (I), A. Gaddini (I) - Peugeot 203 – Peugeot
010 T1.3 Jean Clement (F), C. Lampies (F) - Peugeot 203 – Peugeot
011 T1.3 E. Chazel (F), V. Chazel (F) - Simca Aronde – Simca
012 T1.3 Robert Nicol (F), M. Roche (F) - Peugeot 203 – Peugeot
013 T1.3 Vasco Parducci (I), Ceragioli (I) - Lancia Appia – Lancia
014 T1.3 Luciano Crotti (I), Renzo Sassi (I) - Lancia Appia - Lancia
015 T1.3 Paul Pycroft de Ferranti (I), Gino Testa (I) - Lancia Appia – Lancia
016 T1.3 Antonio Pizzagalli (I), Truffa (I) - Peugeot 203 – Peugeot
017 T1.3 Jean-Louis Lemerle (F), R. Robert (F) - Peugeot 203 – Peugeot
018 T1.3 Jean-Pierre Feuz (CH), C. Mazalon (CH) - Simca Aronde – Simca
019 T1.3 Ario Spagna (I), Ermes Baiocchi (I) - Lancia Appia – Lancia
020 T1.3 Pierre Gay (F), J. Laturne (F) - Peugeot 203 – Peugeot
021 T1.3 Paul Giraud (F), Pierre Allanet (F) - Peugeot 203 – Peugeot
022 T1.3 Lino Zanotti (I), Tenino Zanibelli (I) - Lancia Appia – Lancia
023 T1.3 Elia Filippini (I), Manuel Vigliani (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
024 T1.3 Heinz Meier (D), Hermann Luba (D) - DKW 3=6 Sonderklasse - DKW L3 2-stroke N/A
026 T1.3 Valentino Cocchi (I), Antonio Gemo (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
027 T1.3 Giovanni Barracco (I), Farroni (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
028 T1.3 Roberto Lippi (I), V. Galenda (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
029 T1.3 Luigi Sacchiero (I), Roma (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
030 T1.3 Renzo Fornaciari (I), Cesare Carpi (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
032 T1.3 Nestore Blasi (I), Carlo Blasi (I) - Fiat 1100/103 TV - Fiat
033 T1.3 Roberto Toledano (I), G. Marani (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
034 T1.3 Sergio Rabuffi (I), Giancarlo Lenti (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
035 T1.3 Amadeo Franchella (I), Fabio Ramenghi (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
036 T1.3 Paolo Colombo (I), Riccardo Miorandi (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
037 T1.3 Claudio Corini (I), Mario Ravasini (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
040 T1.3 Cesare Perdisa (I), F. Masetti Zanini (I) - Fiat 1100/103 TV – Fiat
041 T1.3 Armando Bevilacqua (I), P. Bortolini (I) - Fiat 1100/103 TV – Fiat
043 T1.3 Egidio Gorza (I), Umberto Carli (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
044 T1.3 A. Da Fano (I), Ugo Gandini (I) - Fiat 1100/103 TV – Fiat
045 T1.3 Antonio Consolazio (I), Gastone Bertocchi (I) - Fiat 1100/103 TV – Fiat
046 T1.3 L. Marocchi (I), Fulvio Bresciani (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
047 T1.3 N. E. Veroni (I), A. Salsi (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
048 T1.3 Dino Bignami (I), Paglioli (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
049 T1.3 Odoardo Govoni (I), Ermete Gamberini (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
050 T1.3 Giorgio Vaglio (CH), Giorgio Meier (CH) - Fiat 1100/103 – Fiat
051 T1.3 Rocco Lanzini (I), Michele Dionisio (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
052 T1.3 Paolo Grazioli (I), Pietro Arabbi (I) - Fiat 1100/103 TV – Fiat
053 T1.3 Arrigo Castagna (I), Giulio Maran (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
054 T1.3 Luigi Zanetti (I), Giuseppe Adria (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
055 T1.3 Marcello Pegoraro (I), Ferrucio Pegoraro (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
056 T1.3 Luciano Gianni (I), Vittorio Gianni (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
057 T1.3 R. Baccante (I), P. Chiodi (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
058 T1.3 G. de Grandis (I), P. de Grandis (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
059 T1.3 Gian Battista Mainetti (I), Corga (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
100 T1.3 Francesco Serenelli (I), B. Merlin (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
101 T1.3 Stefano Alquati (I), Mario Caporali (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
102 T1.3 Otto Sensburg (D), Willy Brandt (D) - DKW 3=6 Sonderklasse - DKW L3 2-stroke N/A
105 T1.3 L. Verciani (I), Pier Luigi Giannotti (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
106 T1.3 Alberto Gidoni (I), L. Testolini (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
107 T1.3 Alfredo Vaccari (I), Libero Zaghet (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
108 T1.3 Carlo Fabi (I), Aldo Pagliacci (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
109 T1.3 Diego Bezzan (I), D. Bellin (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
110 T1.3 Ernico Bertoli (I), Luigi Secchi (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
111 T1.3 R. Alberti (I), A. Boni (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
112 T1.3 Piero Pasotti (I), U. Falconi (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
114 T1.3 Corrado Salviati (I), Giuseppe Rossi (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
115 T1.3 Dafne Bernardi (I), Franco Torresi (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
116 T1.3 Giovanni Montanari (I), Sante Montanari (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
120 T1.3 Saverio Garonzi (I), A. Dall'Agnol (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
121 T1.3 Gugliemo Franchi (I), Raffaello Zanasi (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
122 T1.3 W. Zani (I),Vittorio Baldini (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
123 T1.3 Giuseppe Sgorbati (I), Roberto Sgorbati (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
124 T1.3 P. Spataro (I), Molin Salvadego (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
125 T1.3 Gino De Sanctis (I), M. Fortini (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
127 T1.3 S. Sannazzaro (I), S. de Micheli (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
128 T1.3 Giovanni Tinelli (I), Giro Ferrari (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
130 T1.3 Mario Travaglini (I), M. Randi (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
131 T1.3 Ezio Bricarello (I), Marco Vannucci (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
132 T1.3 Carlo Siciliani (I), Angelo Netti (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
133 T1.3 B. Borghi (I), Tomaso Borghi (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
134 T1.3 Antonino Siddi (I), A. Falconi (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
135 T1.3 Canesi (I), Bernardo Ferrari (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
138 T1.3 F. Dalla Volta (I), V. Reverberi (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
140 T1.3 Arrigo Cocchetti (I), A. Comoli (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
141 T1.3 Angelo Facchetti (I), Ettore Facchetti (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
142 T1.3 Emanuele Trapani (I), Rana (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
143 T1.3 Luigi Balestra (I), Giuseppe Balestra (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
144 T1.3 Ovidio Capelli (I), G. Vitali (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
146 T1.3 Luigi Vecchi (I), Zucca (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
147 T1.3 Remo Pola (I), Renato Tangerini (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
148 T1.3 Marcello Dona (I), Ugo Bettinazzi (I) - Fiat 1100/103 TV - Fiat
149 T1.3 Ruggero Polotti (I), Emilio Polotti (I) - Fiat 1100/103 TV – Fiat
150 T1.3 Gersoni (I), Riccabella (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
152 T1.3 R. Gallasi (I), Vasco Mora (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
153 T1.3 Giacomo Miari Fulcis (I), Giancarlo Lucheschi (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
154 T1.3 Daniele Agosti (I), Ercole Bertoli (I) - Lancia Appia – Lancia
155 T1.3 Corrado Manfredini (I), Egidio Campigotto (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
156 T1.3 Ersilio Mandrini (I), M. Ferraris (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
157 T1.3 Bruno Poggioli (I),F. Nadalini (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
158 T1.3 Luigi Peverada (I), R. Cantarelli (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
159 T1.3 Luigi Bertassi (I), Santo Cioccaм (I) - Fiat 1100/103 – Fiat
205 GT1.5 Carlo Pittoni (I), Franca Pittoni (I) - Fiat 1100 Zagato – Fiat
206 GT1.5 Mario Baratti (I), Guido Archetti (I) - Fiat 1100 Zagato – Fiat
208 GT1.5 V. Zanardi (I), B. Gherardi (I) - Fiat 1100 Zagato – Fiat
210 GT1.5 T. Vistoli (I), I. Mercatelli (I) - Fiat 1100 Zagato – Fiat
211 GT1.5 Giulio Cesare Ambrogi (I), Alberto Massari (I) - Fiat 1100 – Fiat
215 GT1.5 Gustavo Richter (D), Antonio Nicolai (I) - Fiat 1100 – Fiat
216 GT1.5 Ettore Morelli (I), Armando Morelli (I) - Fiat 1100 – Fiat
217 GT1.5 Manfred Elmenhorst (D), Egon Westerholt (D) - Porsche 356 1300 # - Porsche F4 2v OHV 1300 cc N/A
219 GT1.5 Max Nathan (D), Helmut Glöckler (D) - Porsche 356 Super 1300 #50598 - Porsche F4 2v OHV N/A
220 GT1.5 Alessandro Milesi (I), Elvio D'Inca Levis (I) - Porsche 356 Super 1300 - Porsche F4 2v OHV N/A
222 GT1.5 Romeo Amati (I), G. Franceschetti (I) - Porsche 356 1300 - Porsche F4 2v OHV 1300 cc N/A
225 GT1.5 Willy Naunheim (D), E. Peinemann (D) - Porsche F4 2v OHV 1300 cc N/A
226 GT1.5 Hans Leo von Hoesch (D), Werner Engel (D) - Porsche 356 Super 1300 - Porsche F4 2v OHV N/A
227 GT1.5 Walter Fellini (I), E. Moro (I) - Simca Aronde – Simca
228 GT1.5 Walter Hampel (D), Wolfgang von Trips (D) - Porsche 356 Super 1300 # - Porsche F4 2v OHV N/A
Porsche
229 GT1.5 Richard von Frankenberg (D), Heinrich Sauter (D) - Porsche 356 Super 1500 - Porsche F4 2v OHV N/A
234 GT1.5 Ernst Lautenschlager (D), Rudi Scholl (D) - Porsche 356 Super 1500 - Porsche F4 2v OHV N/A
235 GT1.5 Robert Bochsler (D), H. Kienle (D) - Porsche 356 Super 1500 - Porsche F4 2v OHV N/A
236 GT1.5 Walter Skersies (D), E. Leschka (D) - Porsche 356 1500 - Porsche F4 2v OHV
237 GT1.5 Aldo Conconi (I), Kestenholz (D) - Porsche 356 1500 - Porsche F4 2v OHV
238 GT1.5 Heinz Friederichs (D), Wittigo Einsiedel (D) - Porsche 356 Super 1500 - Porsche F4 2v OHV N/A
250 T+1.3 G. Poli (I), Bruno Brunacci (I) - Fiat 1400 - Fiat
251 T+1.3 Mario Fantuzzi (I), Duilio Fancelli (I) - Alfa Romeo 1900 TI #07564 - Alfa Romeo
252 T+1.3 P. Riva (I), L. Feldmann (I) - Fiat 1400 – Fiat
253 T+1.3 Andre Pouschol (F), F. Saisse (F) - Citroën 15/6 – Citroën
254 T+1.3 Arnaldo Bellini (I), Vittorio Braghiroli (I) - Alfa Romeo 1900 - Alfa Romeo L4 2v DOHC N/A
256 T+1.3 U. Simontacchi (I), Franco Martinengo (I) - Alfa Romeo 1900 TI - Alfa Romeo 1900 cc N/A
257 T+1.3 Mario Manusardi (I), Roberto Gandini (I) - Alfa Romeo 1900 - Alfa Romeo L4 2v DOHC N/A
258 T+1.3 Alberto Della Beffa (I), Achille Borgonovo (I) - Alfa Romeo 1900 TI - Alfa Romeo
300 T+1.3 Giovanni Rota (I), Luigi Martelli (I) - Alfa Romeo 1900 - Alfa Romeo L4 2v DOHC N/A
301 T+1.3 Modiano (I), Giuseppe Giambertone - Fiat 1900 - Fiat
303 T+1.3 Vito Gisonda (I), Nardi (I) - Alfa Romeo 1900 TI - Alfa Romeo
304 T+1.3 Sergio Aguzzoli (I), Sergio Torelli (I) - Alfa Romeo 1900 - Alfa Romeo L4 2v DOHC N/A
305 T+1.3 Mario Della Favera (I), R. Artusi (I) - Alfa Romeo 1900 TI - Alfa Romeo
306 T+1.3 Zoni (I), Mario Pareschi (I) - Alfa Romeo 1900 TI - Alfa Romeo
307 T+1.3 Vivaldo Angeli (I), S. B. Lucca (I) - Alfa Romeo 1900 - Alfa Romeo L4 2v DOHC N/A
309 T+1.3 Giuseppe Mainardi (I), Geremia Bellingeri (I) - Alfa Romeo 1900 - Alfa Romeo L4 2v DOHC N/A
312 T+1.3 Lino Franceschetti (I), Polo Meo (I) - Alfa Romeo 1900 TI - Alfa Romeo
314 T+1.3 Aldo Giacobi (I), Plinio Bona (I) - Alfa Romeo 1900 - Alfa Romeo L4 2v DOHC N/A
315 T+1.3 Silvio Giacotto (I), Alberto Bettini (I) - Alfa Romeo 1900 - Alfa Romeo L4 2v DOHC N/A
316 T+1.3 Franco Ricci (I), E. Succi (I) - Alfa Romeo 1900 TI #07870 - Alfa Romeo
317 T+1.3 Siro Sbraci (I), Giudizi (I) - Alfa Romeo 1900 TI - Alfa Romeo
318 T+1.3 Mario Paesetti (I), A. Carancini (I) - Alfa Romeo 1900 TI - Alfa Romeo L4 2v DOHC 1900 cc N/A
319 T+1.3 Alfranco Pagani (I), A. Zardi (I) - Alfa Romeo 1900 TI - Alfa Romeo
320 T+1.3 Ivo Randi (I), Gastone Galante (I) - Alfa Romeo 1900 - Alfa Romeo L4 2v DOHC N/A
321 T+1.3 D. Malavasi (I), Gianfranco Malavasi (I) - Alfa Romeo 1900 - Alfa Romeo L4 2v DOHC N/A
322 T+1.3 Mario Giavelli (I), Osvaldo Bianchi (I) - Alfa Romeo 1900 - Alfa Romeo L4 2v DOHC N/A
323 T+1.3 Giorgio Fornasari (I), Bruno de Vicari (I) - Alfa Romeo 1900 TI - Alfa Romeo
324 T+1.3 Antonio Sutti (I), Ottavio Guarducci (I) - Alfa Romeo 1900 - Alfa Romeo L4 2v DOHC N/A
325 T+1.3 Louis Pons (F), M. Funel (F) - Citroën 15/6 – Citroën
326 T+1.3 Piero Carini (I), A. Artesiani (I) - Alfa Romeo 1900 TI - Alfa Romeo
327 T+1.3 Alvise Nember (I), E. Polotti (I) - Alfa Romeo 1900 - Alfa Romeo L4 2v DOHC N/A
328 T+1.3 Guido Cestelli-Guidi (I), Mario Colabattista (I) - Alfa Romeo 1900 TI - Alfa Romeo L4 1900 cc N/A
329 T+1.3 Giovanna Maria Cornaggia Medici (I), Luigi Grassi (I) - Alfa Romeo 1900 TI - Alfa Romeo
330 T+1.3 Francesco Nissotti (I), E. Mantovani (I) - Alfa Romeo 1900 TI - Alfa Romeo
331 T+1.3 Franco Marenghi (I), Franco Concari (I) - Alfa Romeo 1900 TI - Alfa Romeo
332 T+1.3 Marco Ferrini (I), A. Montemartini (I) - Alfa Romeo 1900 - Alfa Romeo L4 2v DOHC N/A
333 T+1.3 Athos Locatelli (I), Luciano Prandina (I) - Alfa Romeo 1900 TI #05086 - Alfa Romeo
334 T+1.3 Joe Santi (I), Bruno Pozzato (I) - Oldsmobile 88 – Oldsmobile
340 S1.5 P. L. Bormioli (I), Pietro Ficai (I) - Fiat 1100/103 TV – Fiat
341 S1.5 Fontana (I), Giorgio Massai (I) - Fiat 1100 Zagato – Fiat
342 S1.5 "Madero" (I), Bruno Franzoni (I) - Osca MT4 1100 #1117 - Osca L4 1100 cc N/A
343 S1.5 Giulio Cabianca (I) - Osca MT4 1500 #1142 - Osca L4 1500 cc N/A
344 S1.5 Umberto Bini (I), L. Gandino (I) - Osca MT4 # - Osca L4 N/A
345 S1.5 Angelo Crivelli (I), Ferdinando Tinarelli (I) - Fiat 1100 #0028351 (Gilco) - Fiat
346 S1.5 Roberto Montali (I), G. Bontempi (I) - Siata 1400/1500 #0139154 (Gilco) - Fiat
347 S1.5 Paul Ernst Strähle (D), Viktor Spingler (D) - VW 1300 - Porsche F4 1500 cc N/A
348 S1.5 Gustavo Laureati (I) - F.L. #512052 - Fiat
Thirion/Bousquet
349 S1.5 Gilberte Thirion (B)/Annie Bousquet (F) - Gordini T15S #0039 - Gordini
350 S1.5 Agostino Gariboldi (I), Aquilino Branca (I) - Fiat 1100 S – Fiat
Porsche
351 S1.5 Hans Herrmann (D), Herbert Linge (D) - Porsche 550 #04 - Porsche F4 2v DOHC 1500 cc N/A
352 S1.5 Alberto Del Bono (I), D. Tirelli (I) - Fiat 1100 S – Fiat
353 S1.5 Carlo Guidetti (I), Gian Carlo Ubezio - Fiat 1100/103 Zagato #017505 – Fiat
355 S1.5 Alfredo Negrini (I), O. Frigerio (I) - Fiat 1100 S – Fiat
356 S1.5 Francesco Giardini (I), Ivan Tabanelli (I) - Osca MT4 1100 #1143 - Osca L4 N/A
357 S1.5 Faustino Campostella (I), E. Collini (I) - Stanguellini S1100 #500211 - Fiat L4 N/A
358 S1.5 Achille Fona (I), Remolo Malavasi (I) - Fiat 1100 S – Fiat
359 S1.5 Aurelio Schoen (I), Crescentini - Fiat 1100 E Zagato #360568 – Fiat
400 S1.5 Missore (I),Conetrali (I) - Fiat 1100 ES Pinin Farina – Fiat
401 S1.5 Adriano Fusar Poli (I), Elio Zagato (I) - Fiat 1100/103 Zagato #001439 – Fiat
402 S1.5 Mario Colombi (I), Fausto Taddei (I) - Fiat 1100 E Zagato #376413 – Fiat
404 S1.5 S. Nigra (I), Achille Tomasinelli (I) - Fiat 1100 S – Fiat
405 S1.5 Arturo Castelnuovo (I), Enrico Campos Venuti (I) - Fiat 1100 E Zagato #0010753 – Fiat
407 S1.5 Rinaldo Gianoli D'Artogna (I), Carlo Monzino (I) - Fiat 1100 S – Fiat
Giacomo Pagani
409 S1.5 Nello Pagani (I) - Stanguellini S1100 #CS01105 - Fiat no:CS1104 L4 1100 cc N/A
Olivier Gendebien
411 GT+1.5 Olivier Gendebien (B), Charles Fraikin (B) - Jaguar XK120 - Jaguar XK L6 2v DOHC 3442 cc N/A
412 GT+1.5 Gianfranco Fabbri (I), Foschini (I) - Lancia Aurelia B20 - Lancia N/A
413 GT+1.5 Araldo Sassone (I), G. Buccellati (I) - Lancia Aurelia B20 - Lancia N/A
415 GT+1.5 Antonio Pozzato (I), Aldo Rossi (I) - Lancia Aurelia B20 - Lancia N/A
416 GT+1.5 Pierpaolo Poillucci (I), Manilo Poilucci (I) - Fiat 8V #000088 – Fiat
418 GT+1.5 Giovanni Pignatelli (I), Alessandro Lancellotti (I) - Lancia Aurelia B20 - Lancia N/A
419 GT+1.5 G. Tarana (I), Bacchi (I) - Lancia Aurelia - Lancia N/A
420 GT+1.5 R. Franchetti (I), Franchetti (I) - Lancia Aurelia B20 - Lancia N/A
422 GT+1.5 Igino Anelli (I), L. Bitetto - Alfa Romeo 1900 TI #07762 - Alfa Romeo
424 GT+1.5 Michel Parsy (F), Georges Guyot (F) -Jaguar XK120 - Jaguar XK L6 2v DOHC 3442 cc N/A
425 GT+1.5 Ferdinando Gatta (I), Giuseppe Azzini (I) - Lancia Aurelia B20 - Lancia N/A
426 GT+1.5 Vittorio Mutti (I), Antonio Evangelisti (I) - Lancia Aurelia B20 - Lancia N/A
427 GT+1.5 G. Melapioni (I), Stortini (I) - Lancia Aurelia - Lancia N/A
428 GT+1.5 Paolo Petrobelli (I), Evelino Cremonesi (I) - Lancia Aurelia B20 - Lancia N/A
429 GT+1.5Celestino Petrella, Giuseppe Centenari (I) - Lancia Aurelia B20 - Lancia N/A
430 GT+1.5 Franco Ribaldi (I), Romano Basili (I) - Lancia Aurelia B20 - Lancia N/A
431 GT+1.5 Ottavio Randaccio (I), P. E. Serboli (I) - Lancia Aurelia B20 - Lancia N/A
433 GT+1.5 Eugenio Lubich (I), Luigi Villotti (I) - Lancia Aurelia B20 - Lancia N/A
437 GT+1.5 E. Noya (I), Pietro Cagnana (I) - Lancia Aurelia B20 - Lancia N/A
438 GT+1.5 "Frate Ignoto" (I), Fiota (I) - Lancia Aurelia B20 - Lancia N/A
439 GT+1.5 Carlo Leto di Priolo (I), Salvatore Leto di Priolo (I) - Fiat 8V Zagato #000002 - Fiat 2000 cc
Scuderia Lancia
440 GT+1.5 Gugliemo Serafini, Carlo Mancini (I) - Lancia Aurelia B20 - Lancia N/A
441 GT+1.5 Giuseppe Attanasio (I), Caniati (I) - Lancia Aurelia B20 - Lancia N/A
442 GT+1.5 Ferraro (I), Ferruccio Crivellari (I) - Lancia Aurelia - Lancia N/A
443 GT+1.5 Luigi Salice (I), B. Bonafede (I) - Lancia Aurelia - Lancia N/A
444 GT+1.5 Piero Siena (I), Antonio Negri Bevilacqua (I) - Lancia Aurelia B20 - Lancia N/A
445 GT+1.5 Supremo Montanari (I), P. Ropa (I) - Fiat 8V #000004 – Fiat
446 GT+1.5 Adelmo Mandolini (I), R. Ceruti (I) - Lancia Aurelia B20 - Lancia N/A
453 S2.0 Giorgio Scarlatti (I) - Maserati A6GCS - Maserati L6 2v OHV 2000 cc N/A
454 S2.0 Sture Nottorp (S), C. Bratt (S) - Frazer Nash Le Mans Replica #421/200/199 - Bristol L6 2v OHV 1971 cc
457 S2.0 Consalvo Sanesi (I), Giuseppe Cagna (I) - Alfa Romeo 1900 SS - Alfa Romeo L4 2v DOHC 1975 cc N/A
458 S2.0 Mario Ricci (I), Pietro Lanza (I) - Gordini T20S – Gordini
459 S2.0 Paolo Pineschi (I), Mirko Landini (I) - Ferrari 166 MM/53 #0266M - Ferrari V12/60° 2v SOHC N/A
Officine Alfieri Maserati
500 S2.0 Luigi Musso (I), Augusto Zocca (I) - Maserati A6GCS/53 #2078 - Maserati L6 2v OHV 2000 cc N/A
502 S2.0 Vincenzo Auricchio (I), Piero Bozzini (I) - Fiat 8V #000032 - Fiat 2000 cc
505 S2.0 Guido Perrella (I), Giuseppe Ruggero (I) - Siata 208CS Stab. Farina #CS059 (Siata) - Siata Fiat 8V V8 2000 cc N/A
Officine Alfieri Maserati
506 S2.0 Bruno Venezian (I), Massimo Orlandi (I) - Maserati A6GCS/53 #2067 - Maserati L6 2v OHV 2000 cc N/A
507 S2.0 Leslie Brooke (GB), Jack Fairman (GB) - Triumph TR2 - Triumph L4 2v OHV 1991 cc N/A
508 S2.0 Elio Neri (I), Antonio Neri (I) - Ferrari 500 Mondial #0414MD - Ferrari L4 2000 cc N/A
509 S2.0 Maggiorello Maggiorelli (I), Leopold Biaggini (I) - Nardi – Abarth
511 S2.0 Robert Fehlmann (CH), Gillieron (CH) - Conrero 1900 - Alfa Romeo 1900 cc
512 S2.0 Enrico Sterzi (I), O. Rossi (I) - Ferrari 500 Mondial #0418MD - Ferrari L4 2000 cc N/A
514 S2.0 Luigi Bosisio (I), Pier Luigi Ercole (I) - Maserati A6GCS/53 - Maserati L6 2v OHV 2000 cc N/A
516 S2.0 Franco Cortese (I), Perrucchini (I) - Ferrari 500 Mondial #0426MD - Ferrari N/A
519 S2.0 F. Mancini (I), S. Dal Cin (I) - Maserati A6GCS/53 #2049 - Maserati no:2049 L6 2v OHV 2000 cc N/A
520 S2.0 Ugo Piperno (I), Aldo Storzini (I) - Lancia Aurelia B20 - Lancia N/A
521 S2.0 Fedele Lampertico (I), A. Tescari (I) - Maserati A6GCS/53 #2068 - Maserati L6 2v OHV 2000 cc N/A
522 S2.0 Gianni Bertoni (I), Sandoli (I) - Maserati A6GCS/53 #2050 - Maserati L6 2v OHV 2000 cc N/A
523 S2.0 Vittorio Marzotto (I) - Ferrari 500 Mondial #0404MD - Ferrari L4 2000 cc N/A
524 S2.0 Luigi Piotti (I), Bruno Cavallari (I) - Osca 2000S #2004 – Osca
525 S2.0 Sergio Ferraguti (I), Fausto Gualdi (I) - Maserati A6GCS/53 #2069 - Maserati L6 2v OHV 2000 cc N/A
526 S2.0 John Stoddart (GB), T. E. S. White (GB) - Triumph TR2 - Triumph L4 2v OHV 1991 cc N/A
527 S2.0 Alberico Cacciari (I) - Maserati A6GCS/53 #2066 - Maserati L6 2v OHV 2000 cc N/A
528 S2.0 Maurice Gatsonides (NL), W. Ken Richardson (GB) - Triumph TR2 - Triumph L4 2v OHV 1991 cc N/A
533 S+2.0 Bianca Maria Piazza (I), Mario Piazza (I) - Ferrari 250 MM #0270MM - Ferrari V12 N/A
534 S+2.0 Innocente Baggio (I), Eugenio Berni - Ferrari 250 MM Pininfarina Berlinetta #0254MM - Ferrari V12 2953 cc N/A
Scuderia Ferrari
536 S+2.0 Paolo Marzotto (I), Marino Marini (I) - Ferrari 375 Plus #0396AM - Ferrari V12 4500 cc N/A
537 S+2.0 Sergio Mantovani (I), R. Palazzi (I) - Maserati A6GCS/53 # - Maserati L6 2500 cc N/A
Scuderia Ferrari
538 S+2.0 Giannino Marzotto (I), Gioia Tortima - Ferrari 375 Plus #0392AM - Ferrari V12 4954 cc N/A
David Brown
539 S+2.0 Reg Parnell (GB), Louis Klementaski (GB) - Aston Martin DB3S #2 - Aston Martin L6 2v DOHC 2922 cc N/A
Scuderia Lancia
540 S+2.0 Eugenio Castellotti (I) - Lancia D24 #0008 - Lancia V6 3284 cc N/A
Scuderia Lancia
541 S+2.0 Gino Valenzano (I) - Lancia D24 #0009 - Lancia V6 3284 cc N/A
542 S+2.0 Primo Pezzoli (I), "Noris" (I) - Ferrari 166 MM/53 Vignale Spider #0314M - Ferrari 250 MM V12/60° 2v SOHC 3000 cc N/A
Scuderia Ferrari
545 S+2.0 Umberto Maglioli (I) - Ferrari 375 Plus #0384AM - Ferrari V12 4954 cc N/A
Piero Scotti
546 S+2.0 Piero Scotti (I) - Ferrari 375 MM #0360AM - Ferrari V12 4522 cc N/A
Scuderia Lancia
547 S+2.0 Piero Taruffi (I) - Lancia D24 #0007 - Lancia V6 3284 cc N/A
Franco Bordoni
548 S+2.0 Franco Bordoni (I), Cetti Serbelloni (I) - Gordini T24S #0037S – Gordini
549 S+2.0 Gerino Gerini (I), Luciano Donazzolo (I) - Ferrari 250 MM - Ferrari V12 3000 cc N/A
Donald Healey
550 S+2.0 Lance Macklin (GB) - Austin-Healey 100 - BMC A90 L4 N/A
Donald Healey
551 S+2.0 Tommy Wisdom (GB), Mortimer Morris-Goodall (GB) - Austin-Healey 100 #SPL 257BN or SPL 258BN - BMC A90 L4 N/A
552 S+2.0 Vittorio Colocci (I), Parisi (I) - Ferrari 250 MM #0340MM - Ferrari V12 N/A
553 S+2.0 Ilfo Minzoni (I), Giovanni Brinci (I) - Ferrari 212 Export #0074E - Ferrari V12 N/A
554 S+2.0 Gino Casarotto (I), Stelio Conconcelli - Ferrari 212 Inter #0147E - Ferrari N/A
Donald Healey
557 S+2.0 Louis Chiron (МС) - Austin-Healey 100 #SPL 258BN or SPL 257BN - BMC A90 L4 N/A
558 S+2.0 Enrico Anselmi (I) - Lancia Aurelia B20 - Lancia N/A
Clemente Biondetti
601 S+2.0 Clemente Biondetti (I) - Ferrari 250 MM Pininfarina #0276MM - Ferrari V12 3000 cc N/A
Scuderia Lancia
602 S+2.0 Alberto Ascari (I) - Lancia D24 #0006 - Lancia V6 3284 cc N/A
Scuderia Ferrari
606 S+2.0 Giuseppe Farina (I), Luigi Parenti (I) - Ferrari 375 Plus #0386AM - Ferrari V12 4954 cc N/A
608 S+2.0 Giulio Musitelli (I), Alberto Drago (I) - Ferrari 166 MM/53 Scaglietti Spider #0262M - Ferrari V12/60° 2v SOHC 3000 cc N/A
David Brown
609 S+2.0 Peter Collins (GB), Pat Griffith (GB) - Aston Martin DB3S #4 - Aston Martin L6 2v DOHC 2922 cc N/A
610 S+2.0 Roberto Piodi (I) - Lancia Aurelia B20 #1511 - Lancia V6 OHV 2500 cc N/A
612 S+2.0 Tom Meyer (GB), Henry O'Hara Moore (GB) - Aston Martin DB3 #7 - Aston Martin N/A
H.W. Motors
613 S+2.0 George Abecassis (GB), Denis Jenkinson (GB) - HWM #108 - Jaguar XK L6 2v DOHC 3400 cc N/A
В 1954 году гонка была посвящена памяти великого итальянского автогонщика 30-х годов Тацио Нуволари, который скончался в августе 1953-го. В знак уважения к этому необыкновенному, неподражаемому маленькому человеку маршрут "Милле Милья" недалеко от финиша пролегал через Мантую, родину Нуволари, и гром нескольких сотен гоночных машин напоминал горожанам о великом человеке, который когда-то жил среди них.
В течение целой недели перед 25-й «Милле Милья» Северная Италия находилась под непрерывными потоками дождя. Но к старту гонки дождь прекратился, и гонка началась 1 мая в 21:00 стартом маленькой мотоколяски «Изо Изетта». А самые быстрые машины ушли на дистанцию в седьмом часу утра следующего дня, когда небо затянули тучи, наполз туман и начался небольшой дождь.
Всю ночь машины съезжали со стартового пандуса, расположенного посередине главной дороги из Брешии на восток, и по мере того, как шли часы, машины становились все быстрее и шумнее, а толпы - все больше и больше. Начинало светать, когда первый "Мазерати" ушёл в гонку с оглушительным воем выхлопных газов, и к тому времени, когда большие заводские машины уехали, уже рассвело. Шум и суматоха, когда братья Марцотто с ревом умчались, а затем Мальоли, Таруфли, Бьондетти, Аскари, Фарина и остальные, были невероятными. Последним отправился Абекасис, и было это в 6.13 утра, когда из пунктов, расположенных вдоль трассы, уже стали поступать новости.
Кстати, на гонку пожаловали киношники: 20th Century Fox снимала натурные кадры для фильма «Гонщик». Две «Феррари» под управлением Джона Фитча и Туло де Граффенрида должны были стартовать в гонке, проехать перед кинокамерами и больше не мешать остальным соревнующимся.
До первого большого города, Вероны, лучшие водители в среднем превышали 160 км/ч и темп был фантастическим. Битва великанов шла полным ходом, но не менее ожесточенными были и битвы в младших классах.
На протяжении 1597 километров в восьми крупных городах существовали контрольные пункты, на которых водитель должен был остановиться и проставить штамп на своей маршрутной карте, а в Риме и Болонье он также должен был сделать отметку на волоконном диске, прикрепленном к рулевой колонке. Ни одна из этих остановок не требовала более пяти секунд, так как судьи и маршалы были заражены гоночным энтузиазмом не меньше самих гонщиков.
В начале гонки, на отрезке до Равенны, «Лянчи» захватили лидерство, первым шёл ветеран Таруффи, в среднем 108,9 миль в час, с опережением Аскари и Кастеллотти на 90 секунд. "Феррари» Умберто Мальоли закрепился на четвёртом месте. «Лянчи» проигрывали 5-литровым «Феррари» в максимальной скорости, но ведь в гонке были не только прямые, но и повороты, а в них «Лянчи» чувствовали себя гораздо лучше. Но вскоре, недалеко от Рима, Мальоли переместился на третье место – приказал долго жить распределитель зажигания на машине Кастелотти.
Для «Лянчи» начинался всегдашний кошмар – объективно лучшая машина, первоклассные пилоты, но опять победа начинает выскальзывать из рук. Лиха беда начала – лидировавший Таруффи, которому всегда не везло в этой гонке, совершил ошибку при обгоне более медленного автомобиля и вылетел с трассы, сломав при этом масляную трубу. Произошла утечка масла, и, несмотря на то, что ему удалось доковылять до Флоренции, все надежды на победу исчезли, и Таруффи вынужден был остановиться. В лидеры вышел Аскари, но за ним, как стая борзых за зайцем, неслись «Феррари», с жадностью поглощая минуты, проведенные за "Лянчей".
Мальоли и Марцотто теперь давили изо всех сил, используя всю мощь 4,9-литрового двигателя, когда штурмовали перевал Радикофани. У Сиены Аскари только на 53 секунды опережал Мальоли и на 1 мин. 52 сек. Марцотто. Оба этих молодых водителя вкладывали все, что могли в свое вождение. Скотти, на прошлогодней Ferrari 375 MM занимал четвертое место, а Витторио Марзотто шёл на фантастическом для его 2-литрового Ferrari на пятом месте, и опережай ближайшего конкурента в двухлитровом класее, Луиджи Муссо на «Мазерати» на полторы минуты. Коллинз на единственном оставшемся Aston Martin был доволен шестым местом, всего на несколько секунд отставая от Витторио Марзотто. От Сиены до Флоренции напряжение продолжало расти, потому что Пауло Марцотто на минуту наверстал отставание от Мальоли и теперь шёл вторым, но Аскари взвинтил темп и увеличил разрыв. Третим шёл Мальоли, четвертым Скотти, затем Муссо и Витторио Марзотто на двухлитровых автомобилях, пятым и шестым соответственно, с одной только секундой разницы друг от друга, а Коллинз шёл седьмым. Но финишировать ему было не суждено – на седьмом часу гонки Питер Коллинз потерял управление и съехал с дороги, да так, что двигатель сорвало с креплений. Коллинзу удалось доковылять до Флоренции, но там пришлось сойти. Обидно, ведь гонка складывалась довольно удачно.
В других классах конкуренция была огромной, и Витторио Марцотто на 2-литровом Ferrari лидировал, опережая «Мазерати» Муссо всего на 12 секунд. Ханс Херманн хорошо проводил гонку, имея 15 минут преимущества над Кабьянкой. В туристическом классе Перо Карини опережал Марио Далла Фавера всего на 17 секунд, их седаны Alfa-Romeo 1900 шли на пределе всю дистанцию. Многие остановились на обочине, и среди тех, кто сделал это, был Парнелл, который полностью разбил свой Aston Martin, вылетев с трассы в быстром повороте. Ни он, ни его штурман, Клемантаски, не пострадали, но левое переднее колесо и подвеска были оторваны от шасси, картер двигателя и коробки передач были разбиты, а рама шасси сломана - фактически, автомобиль под списание. Луи Широн со сломанной тормозной трубой на "Остин-Хили" и Абекасис со сломанным амортизатором остановились чуть позже. 2,5-литровый "Мазерати" был приготовлен слишком поспешно и продержался всего несколько миль.
Было ясно, что скорость слишком высока, и все понимали, что в гонке останутся наиболее приспособленные, но стали возникать сомнения, выживет ли хоть кто-нибудь, потому что после Рима «Милле Милья» действительно становится жесткой при пересечении горных перевалов. Суровая зима 1954 года нанесла серьезный ущерб дорогам Италии, и они находились в ужасном состоянии, ехать со скоростью выше 150 км/ч было очень трудно. Это не была гонка по гладкой трассе автодрома, это была езда с высокой скоростью по обычным дорогам. Выбоины, ухабы, гравийные поверхности, дорожное строительство, переезды, булыжники и все мыслимые опасности были частью гонки, и если какой-либо автомобиль собирался добраться до финиша, он должен был быть очень выносливым.
На отрезке между Флоренцией и Болоньей наступила важная часть гонки, прохождение перевалов Ратикоза и Фута в быстрой последовательности, и казалось, что «Феррари» всё-таки дожмут одинокую «Лянчу». Помимо борьбы за лидерство, была еще борьба в двухлитровом классе между Муссо и Марцотто, так что в Болонье новости с гор ждали с напряжением. Все автомобили фаворитов, как сообщалось, начали горную секцию, и когда, чуть более часа спустя, Аскари прибыл на контроль в Болонье, стало ясно, что с обеими «Феррари» что-то приключилось. Номер Аскари был 602, Марзотто - 536, Мальоли - 545, так что оба "Феррари" должны были прибыть раньше "Лянчи". После дозаправки Аскари буквально ликовал, твердо зная, что ему нужно просто закончить гонку, чтобы выиграть. Как оказалось, в горах Марцотто сломал коробку передач, а Мальоли съехал с дороги и слишком сильно повредил машину, чтобы ехать дальше, та же участь чуть раньше постигла и Джузеппе Фарину, при этом он сломал руку и повредил лицо. В итоге из грозной флотилии заводских «Феррари» в гонке остался лишь ещё один брат Марцотто, Витторио. Он шёл вторым, но управляя менее мощным двухлитровым Ferrari 500 Mondial, на победу он мог рассчитывать лишь при появлении проблем у Аскари. И они не замедлили появиться!
На обратном пути в Брешию у «Лянчи» Аскари возникла неисправность возвратной пружины дроссельной заслонки, которая была временно заменена резиновой лентой. Появились и другие проблемы, и во Флоренции Аскари решил прекратить гонку. Можно представить, что творилось в стане «Лянчи» - верная победа уплывает прямо из под носа, и опять из-за технических проблем. Но команда не сдалась – механики засучили рукава и буквально чудом смогли оживить машину. Остановка на ремонт была долгой, но к Болонье все лучшие Ferrari прекратили гонку, и путь к победе был свободен для Аскари.
Однако борьба в двухлитровом классе продолжалась, и Витторио Марзотто на «Феррари» перед последним высокоскоростным этапом опережал на 1 мин. 18 секунд Луиджи Муссо на «Мазерати». Смертельно больной Биондетти был теперь четвертым, и держался из последних сил. Скотти попал в аварию и разбил свой 4,5-литровый «Феррари», но сумел дохромать до Болоньи, где вынужден был сойти с дистанции. Сражение в главной категории выдохлось, Аскари не рисковал, чтобы выиграть после очень длиной гонки, его средняя скорость упала ниже прошлогоднего рекорда. Весь интерес теперь был сосредоточен на двухлитровой категории и битве между Марцотто и Муссо, соперники были так близко друг к другу, что это казалась невозможным после такой длинной гонки. В Мантуе, где маршрут был изменён, чтобы пройти через родной город Нуволари в честь этого "великого маленького человека", они все еще были всего в нескольких секундах друг от друга и до самого последнего из 1597 километров оба водителя шли «на все деньги» по окраинам Бреши до самой финишной черты, как будто это был не финиш тысячемильной гонки, а первый круг Гран-При. Муссо прибыл первым, он стартовал в 5 утра, а Марзотто финишировал через 23 минуты, его номер был 523. Хронометристы подсчитали, и оказалось, что Витторио Марцотто выиграл 9 секунд, и после 12-часовой гонки он стал вторым в абсолютном зачёте, а Муссо стал третьим в абсолюте и вторым в классе.
Впервые с 1947 года «Феррари» не смогли победить в «Милле Милья». Аскари проехал дистанцию за 11 часов 26 минут 10 секунд и средней скоростью 139,6 км/ч (для сравнения, самый медленный участник на финише, Поли на «Фиат 1400», затратил на прохождение маршрута 28 часов). Для очень усталого, очень грязного, но очень довольного Альберто Аскари это была первая победа в «Милле Милья», что для итальянца в те годы было не менее престижно, чем выиграть первенство мира в Формуле 1. Но это была последняя «Тысяча миль» для великого итальянца, менее чем через год он погибнет на испытаниях спортивного «Феррари».
Благодаря проблемам в стане лидеров на второе место пробился Витторио Эммануэле Марцотто. Что интересно, в первую очередь он известен как итальянский бизнесмен и политик.
Семья Марцотто, помимо того, что была хорошо известна в промышленной сфере (текстильное производство), также активно участвовала в политике в монархический период. Королевским указом в 1939 году отец Витторио Марцотто получил титул графа Вальданьо Кастельвеккио, титул, который он передал Витторио как первенцу. Так что деньги у братьев Марцотто были, что и позволяло им иметь такое дорогостоящее хобби, как автогонки, причём выступали они в гонках далеко не на любительском уровне, часто оставляя позади самых именитых пилотов на лучших автомобилях. Из самых ярких достижений Витторио можно вспомнить победу в Гран-при Монако на спортивных автомобилях 1952 года на Ferrari 225S, а в 54-м он стал единственным представителем «Феррари» в первой тройке «Милле Милья». Это стало традицией для братьев Марцотто – спасать честь «Феррари» в главной итальянской гонке. Годом ранее его брат Джаннино выиграл «Милле Милья», когда все заводские «Феррари» столкнулись с трудностями, а теперь настал черёд Витторио.
После финиша шестым в общем зачете на "Джиро ди Сицилия" в 1955 году Витторио Марцотто ушел из гонок и посвятил себя бизнесу и политике. Он был депутатом II, III, IV и V созыва итальянского парламента от либеральной группы.
В отличие от финансово благополучного и респектабельного Витторио Марцотто, третий призёр, Луиджи Муссо часто испытывал денежные трудности, а попросту говоря, был по уши в долгах. А ведь происхождение у Луиджи Муссо тоже было далеко не плебейское. Его отец Джузеппе был дипломатом, заработавшим огромные деньги в Китае и основавшим итальянскую кинокомпанию. Луиджи был младшим и самым избалованным из трех сыновей. Но когда Луиджи исполнилось 16 лет, его отец умер, и он фактически оказался предоставлен самому себе. Луиджи Муссо начал проживать отцовское наследство. Заядлый курильщик, он к 20 годам стал типичным плейбоем, прожигателем жизни и завсегдатаем казино. Кроме того, он пользовался благосклонностью женщин, не всегда бескорыстной.
В гонках Муссо дебютировал в 1950 году, когда ему было 26 лет. В 1953 году он стал чемпионом Италии в двухлитровом классе спортивных автомобилей. Такой успех позволил Муссо обратить на себя внимание боссов «Мазерати». В результате он вышел на старт заключительной гонки сезона Ф1 в Италии, где добрался до финиша на неплохом для дебютанта 7-м месте. В следующем сезоне он выступал за «Мазерати» в Ф1 и гонках спортивных автомобилей – и везде довольно успешно: как мы видим, он смог стать третьим в «Милле Милья», а в последнем гран-при сезона Ф1 в Испании он добрался до финиша на втором месте.
Следующий год он снова провёл в «Мазерати», где побеждал в гонках спортпрототипов и внезачётных гонках Ф1, занимал призовые места в официальных гонках Гран-при, а в 1956 году перешёл в «Феррари».
Выиграв в одни ворота в 1952 и 1953 чемпионат Ф1 мира, два последующие сезона «Феррари» с треском проиграла «Мерседес-Бенцу». Поэтому к сезону 1956 года Энцо Феррари задумал радикально перетряхнуть команду. Первым делом была куплена гоночная команда «Лянча» с инженерами и машинами, новаторской и перспективной конструкции. Все старые пилоты были уволены, на их место пришли трёхкратный на тот момент чемпион мира Хуан-Мануэль Фанхио, доставшийся в наследство от «Лянчи» Эугенио Кастелотти, мастера кузовных гонок - Поль Фрер, Оливье Жендебьен, Альфонсо де Портаго. Был взят в команду и Муссо, как самый перспективный тогда итальянский гонщик.
Поначалу всё шло хорошо, Муссо даже выиграл первый этап – правда в середине дистанции его зазвали в боксы и он отдал машину Фанхио. Хуан-Мануэль и довел болид до победного финиша. Так что победа эта была половинчатой. Но затем Луиджи попал в аварию на этапе гонок спортпрототипов на «Нюрбурринге», и пропустил большую часть сезона. А в команде тем временем стали накаляться отношения. Идеальная управляемость «Лянчи D50», на которой в том сезоне ездили пилоты «Скудерии Феррари» показалась пилотам команды слишком идеальной, и инженеры стали вовсю переделывать «Лянчу». В результате новая машина «Лянча-Феррари 801» уже ничем не напоминала свою изящную и юркую предшественницу. Как и все «Феррари» 1954-195 годов она была нервной, плохо управляемой, да и ещё недостаточно мощной. В конце сезона Фанхио предпочёл покинуть «Скудерию» и уйти в «Мазерати». А оставшиеся пилоты насмерть перессорились, и начало этой ссоре положили события последнего этапа сезана 1956 года, где за победу в чемпионате сражались пилоты «Феррари» Фанхио и Коллинз и Стирлинг Мосс на «Мазерати». Именно в этой гонке вернулся за руль травмированный Луиджи Муссо. Борьба в том чемпионате была очень плотной и для чемпионства Фанхио нужна была победа. И так получилось, что лидировавший в гонке Фанхио сошел из-за неисправности руля. В лидеры вышел Муссо, которому в чемпионате ничего не светило. Энцо приказал Луиджи заехать в боксы и отдать машину Фанхио. Как бы не так, Луиджи сделал вид, что ничего не слышит и не видит, и как ни в чём не бывало покатил дальше. Видя это, в боксы пришлось заехать Коллинзу и отдать машину Фанхио. А Муссо в итоге сошел. После этого чёрная кошка пробежала между итальянцем и двумя англичанами – Коллинзом и вернувшимся в команду Майклом Хоторном. К тому же, на одном из Гран-при Муссо и Кастелотти подрались из-за политических и националистических предрассудков. Всем этим четверым не суждено было дожить до 1959 года, и их ссора была ссорой на пороге вечности.
Уже к середине сезона 1958 года обстановка в Ferrari была накалена до предела. Энцо Феррари явно благоволил Муссо, итальянец считался лидером команды, тем более что он был старше и опытнее своих напарников. А его отношения с двумя британцами, Хоторном и Коллинзом, оказались очень натянутыми. Те держались вместе и даже договорились делить свои призовые, независимо от результатов. Муссо ни с кем не делился, так что оказался в «другом лагере». Между тем, Луиджи в 1958 год вступил с большими проблемами. Постоянные скандалы с женщинами, проигрыши в казино, которые оставили его с огромными долгами, нелюбовь партнеров по команде - все это накладывало свой отпечаток на эмоциональное состояние гонщика. Муссо курил каждые пять минут, стал нервным. В итоге на Гран-при Франции в Реймсе Муссо приехал по уши в долгах, и поэтому победа здесь (традиционно крупнейшем денежном призе сезона) была для него крайне важна. Лидерство в той гонке захватил Майкл Хоторн, а Муссо преследовал его по пятам. Развязка наступила уже на 10-м круге. Луиджи слишком агрессивно атаковал в скоростном и опасном вираже Gueux, выехал за пределы трассы и угодил в кювет. Машина врезалась в землю, несколько раз перевернулась, а Муссо выбросило из кокпита – ремней безопасности в то время ещё не было. Итальянца в критическом состоянии отправили в ближайший госпиталь в Реймсе. Вечером стало известно, что Луиджи Муссо скончался от полученных травм головы.
Коллинз погиб через месяц на Гран-При Германии, а завоевавший титул чемпиона Хоторн разбился в дорожной аварии в межсезонье.
Ставшего четвёртым в «Милле Милья» 54-го года Клементе Бьондетти из машины выносили на руках, смертельно больной гонщик отдал все силы своей последней гонке. 56-летний двукратный победитель «Милле Милья» и трёхкратный победитель «Тарга Флорио» совершил подвиг человеческого духа, проехав все 1600 километров по сложнейшим дорогам Италии и лишь на 15 минут отстал от третьего призёра.
Шестым в абсолютном зачёте и первым в классе S1.5 стал Ханс Херрманн на «Порше 550». Немцы потихоньку выдавливали итальянцев с первых позиций в младших классах, вот и в этой гонке признанный лидер младших кубатур OSCA под управлением Джулио Кабьянки стала в полуторалитровом классе лишь второй. Существует легенда о храбром и рискованном поступке Ханса Херрманна во время его участия в «Милле Милья» 1954 года. Ханс мчался во весь опор к железнодорожному переезду недалеко от Брешии, когда заметил, что идёт поезд и шлагбаум опускается. Терять время у переезда гонщик совсем не хотел. Тогда Херрманн предупредил своего напарника — штурмана Херберта Линге, чтобы тот пригнул голову и, нажав на газ и согнувшись, они проскочили под закрытым шлагбаумом, благо высота кузова Porsche 550 это позволяла.
В дополнение к первому месту в «абсолюте» «Лянча» получила «золото» в GT+1.5. «Аурелия В20» под управлением гонщика «Scuderia Lancia» Гульемо Серафини стала седьмой в общем зачёте и первой в классе.
Совсем немного, всего лишь на четыре минуты отстал от него гонщик Пьеро Карини на Alfa Romeo 1900 TI. На машине, не так уж и сильно отличавшейся от серийного седана, он занял восьмое место в общём зачёте и первое в классе T+1.3. Машина была так хороша, что первые 19 мест в классе заняли гонщики на «Альфа Ромео 1900», а позади Пьеро Карини осталось множество гонщиков на сверхмощных прототипах и автомобилях GT.
В их числе был и Рихард фон Франкенберг на Porsche 356 Super 1500 заводской команды. Он стал победителем в классе GT1.5. Как видим, «Порше» уверенно обосновались в младшем классе GT, и не намерены были кого-то пускать к пьедесталу почёта, ведь «Порше 356» заняли первые три места в этом классе. Правда, в «абсолюте» это выглядело уже не столь впечатляюще – лишь 29, 33 и 34 места.
Но ещё дальше, 41-м, был победитель в классе Т1.3 Эрсилио Мандрини. Его Fiat 1100/103 TV более трёх часов проиграл победителю. Но ведь три часа на дистанции 1600 км – это не так уж и много, особенно если помнить, что Мандрини сидел не за рулём мощного прототипа, а скромного «Фиатика» с максимальной скоростью в 120 км/ч. Кстати, этот результат стал лучшим во всей карьере для Мандрини, кроме «Милле Милья» не выступавшего ни в одной крупной гонке.
Кто выиграл S750? В начале 50-х в Европе ответ был один - D.B. HBR Panhard. Вот и на этот раз не нашлось никого, кто смог бы бросить вызов французам.
Всего лишь на минуту отстал от них другой французский экипаж, Жан Ределе – Луи Понс, на Renault 4CV. Французская машинка с задним расположением силового агрегата, как и в 1953 году стала обладателем первого места в классе Т750.
Вот так закончился третий этап мирового первенства, в абсолютном зачёте которого ситуация ещё более запуталась, а соперничество обострилось. Три разных победителя на первых трёх этапах – что ещё нужно для интриги, а впереди главная гонка сезона – Ле-Ман!
«Лянча» и «Феррари» лидируют в чемпионате, на высоком третьем месте держится Osca, «Мазерати» на четвёртом месте – четыре итальянские компании на четырёх первых местах, далее четыре «англичанина» и первые очки у «Порше».