"...Достаточно лишь одного раза, в котором тебе придётся продемонстрировать свой профессионализм. И от того, как ты и твой коллега будете готовы к этой ситуации, зависят судьбы сотен людей"
Привет читателям "Небесных историй"!
Дабы разбавить направленный на весьма узкую аудиторию цикл статей по пресловутому авиационному CRM, публикую рассказ "Философия полета" из одноименной книги.
Чем для меня примечательна эта небесная история? Это был мой первый полет с пилотом, с которым впоследствии стали крепкими друзьями. Сам полет сложился из поучительных эпизодов, которые отлично дополняют тот самый цикл про CRM: здесь и вопросы стандартизации и взаимного контроля, и угрозы в виде динозавров, учащих пилотов работать неправильно. Кроме того, забавный момент предшествовал самому полету, раскрывающий характер главного героя.
У Наиля очень интересная судьба - сплошная полоса препятствий, которую он с упорством, достойным уважения, преодолевает, не опускает рук и по сей день выходит победителем. Надеюсь, когда-нибудь у меня будет возможность рассказать об этом подробнее, ну а сегодня расскажу о знакомстве и, заодно, о принципах бардака, установленных динозаврами в авиации, с которыми, увы, все еще необходимо бороться, хоть и прошло целое десятилетие - в рассказе 2013 год.
Однажды я получил комментарий от курсанта летного училища, что прочтение этого рассказа вполне заменяет курс по безопасности полетов, который он прослушал в лётке. Что ж, спасибо за оценку! Надеюсь, рассказ поможет и другим.
Философия полета
Мне нравится летать с молодёжью. Нет, себя я ни в коем случае к старикам не причисляю — рано, — но всё же годы, когда я был последовательно самым молодым вторым, капитаном, инструктором и так далее, уже прошли, в авиакомпании появилось множество парней, младше меня на десять лет и даже больше. Сегодня им куда проще, чем мне и моим сверстникам десять лет назад — на нас, явно выделявшихся своим возрастом, коллеги постарше смотрели как на белых ворон, провожая мрачными взглядами и распуская слухи за спинами. Время безудержного роста в гражданской авиации России ещё не наступило, и появление молодого пацана в кресле такого лайнера, как Ту-154, расценивалось не иначе как последствие помощи «волосатой руки». Приходилось испытывать постоянное давление, плохо скрываемую предвзятость, выслушивать патетическое «мы в твоём возрасте и ду-умать не смели!» и тому подобное.
Лекарство от этого имелось одно: работать не хуже других. Доказывать делом, что ты по праву занимаешь своё место. Недостаток опыта компенсировать жаждой знаний. Если что-то не получалось в практической части работы, то уж в теоретической материалов по Ту-154 хватало — грызи, изучай! Ну а на «Боинге», с его документами на английском языке — тут сам Икар велел грызть гранит науки куда быстрее старичков-Дедалов.
Молодыми зубами грызть гранит проще!
А сегодня молодых пилотов стало так много, что никто из коллег постарше уже и не заикается о «протекции». Двадцатиоднолетние вторые пилоты и двадцатипятилетние командиры являются вполне обычным делом. Рост перевозок требует всё больше и больше людских ресурсов, вот и появился у молодёжи шанс, о котором мои сокурсники из девяностых и мечтать не могли — только выпустившись из лётного училища, с пылу с жару попасть в ведущую российскую авиакомпанию на современный иностранный лайнер. В условиях дефицита кадров дальнейший карьерный рост легко прогнозируем: налетать требуемый минимум часов в правом кресле, после чего ввестись в командиры, а затем, возможно, в инструкторы — зачастую по самой нижней границе требований к опыту, установленной в нормативных актах. Например, налетал полторы тысячи часов на производстве, получил свидетельство линейного пилота — можешь вводиться в командиры.
По-человечески я за современных выпускников рад, конечно же. Но всё же такой путь не лучший для становления пилота. По уму правильнее было бы расти от простого к сложному: сначала получить хороший опыт на маленьком самолёте вторым пилотом, затем на нём же отработать командиром. Много полетать «глазами-руками-ногами». Затем стать пилотом на лайнере чуть побольше, затем ещё чуть побольше…
Правда, есть в реалиях сегодняшней гражданской авиации России один большой и толстый нюанс, который такой путь делает утопичным: а с кем всё это время летать бок о бок, у кого учиться и какого опыта набираться? Какой толк идти по такому длинному пути, если в полётах молодой пилот увидит множество примеров негативного отношения к культуре безопасности полётов: пренебрежение правилами, формализм при проведении проверок, непререкаемую авторитарность возрастных командиров? Какому CRM они пилота научат?
Где, в какой авиакомпании молодому пилоту пройти такое становление, чтобы этот злополучный CRM не стал пустым звуком, очередным периодом потраченного на бесполезных курсах времени? Учитывая наличие определённых проблем в этой области даже в ведущих авиакомпаниях страны, я сильно сомневаюсь, что в региональных дела обстоят иначе.
Получив негативный опыт в процессе своего становления — каким этот пилот дойдет до Больших Реактивных, на которых важность понимания и соблюдения культуры безопасности полётов неимоверно важна — ведь за спиной сотни пассажиров летят!
Размышляя, я пришёл к выводу, что в условиях сегодняшней российской действительности важен не столько принцип «от маленьких самолётов к большим», сколько то, какой пример будет получен молодым пилотом. Первый опыт — самый запоминающийся. Как тебя в начале пути научат, так ты и будешь работать дальше. В своём поведении и манере работы пилот старается копировать того, кого он считает учителем, а таковые для него все, кто старше и опытнее: командиры, инструкторы, лётные руководители. И если те в своей работе допускают нарушения, если работают по принципам «не пойман — не вор» и «взлетим, а там разберемся», причём делают это с налётом романтизма, на который так падка молодёжь, то можно сказать с уверенностью — вскоре такой подход к работе и для пилота станет вполне нормальным.
Даже если он знает, что документы требуют иного.
Не так много людей способно смотреть сквозь шаблоны и критически оценивать положение вещей, самостоятельно признать, что это неправильный пример и после всего этого пойти поперек Системы. Большинство пилотов плывёт по течению, в котором они оказались, они не способны пойти против правил, негласно установленных в коллективе.
(Кстати, это характерно не только для авиации, но вообще для любой отрасли и сферы деятельности. В психологии это явление носит название «конформизм»).
Наша профессия связана с жизнью людей, поэтому крайне важно, чтобы первый опыт начинающего пилота был исключительно положительным!
***
С Наилем Габитовым я до сегодняшнего дня не пересекался. Знаю, что он совсем недавно закончил программу переучивания и… Собственно, это вся известная мне информация о моём сегодняшнем втором пилоте.
Наш совместные рейс в Анапу, появившийся в моём плане после очередного изменения, вполне обычный, без какой-либо задачи обучения, то есть просто слетать из пункта А в пункт Б. Признаюсь честно, лететь в обычный полёт с новичком-пилотом мне гораздо проще, чем если бы это была проверка (а они выпадают мне едва ли не чаще, чем просто полёты). В последнем случае мне бы пришлось надевать тяжёлую броню экзаменатора…
Грусть! Не зная пилота, не знаешь, чего от него ждать. А вдруг?.. Было бы очень печальным омрачить нашу первую встречу «фейлом» на проверке.
А вот обычный рейс, простой полёт, без задач — это прекрасная возможность поработать с молодым пилотом, чему-то его научить, чему-то научиться самому. Мне это нравится куда больше, чем роль злого проверяющего.
***
Наш самолёт сегодня — Боинг 737—400, бортовой номер VP-BQG, представитель классического поколения семьсот тридцать седьмых. Он ждёт нас на перроне на стоянке 72R, его список отложенных дефектов чист: всё, что в нём есть, касается лишь царапин, потёртостей краски и прочей ерунды, то есть не предполагает никаких действий с нашей стороны.
Мой второй пилот уже на месте. Прежде, чем приступить к предполётной подготовке, надо познакомиться, найти точки соприкосновения, с этого и начинаю знакомство:
— Наиль, расскажи, как давно ты у нас и откуда?
— Сам я, Денис Сергеевич, из Уфы, а пришёл в компанию после Бугурусланского лётного училища.
Вот и тема для предстоящих разговоров. Я тоже бугурусланец, из девяностых.
— Отлично! Какой у тебя опыт полётов, как давно ввёлся?
— Ввод мой длился достаточно долго, четыре с половиной месяца. А когда начал летать самостоятельно, два раза сходил в отпуск. В общем, самостоятельного налёта у меня сейчас около ста пятидесяти часов.
Честное признание! Но меня этим не поразить, иного я не жду.
— А на «классике» ты сколько раз летал?
— Сегодня будет второй самостоятельный.
Тоже ожидаемо и тоже понятно. Сначала мы вводим пилотов на 737—800, представителе Next Generation, а потом переучиваем на «ветерана» 737—400. Трудно ожидать иного от парня, лишь недавно ставшего пилотом «Боинга». Нет, меня это совсем не пугает. Наоборот! Есть хорошая возможность поработать!
— Ну, Наиль, тогда, я думаю, ты не обидишься, если… будешь пилотировать в обе стороны?
Мне показалось, или Наиль поперхнулся? Но пауза была точно. Далеко не каждый день молодому командир предлагает второму пилоту подобный расклад. При первой встрече с незнакомым молодым пилотом командир вполне вероятно предложит совершенно иное: в обе стороны вести радиосвязь, не участвуя в пилотировании. Ведь «так спокойнее»! А в иных российских авиакомпаниях вообще запрещено молодёжи пилотировать до того, как он наберёт двести часов после ввода в строй.
— Нет, конечно, Денис Сергеевич! Я с радостью!
— Хорошо! Тогда давай, анализируй всё и вся, я потом спрошу твоё мнение насчёт заправки и погоды.
Наиль волнуется, хоть и пытается скрыть. Но я чувствую. Даже не спрашивая, у меня нет сомнений, что парень изрядно переживал по поводу полёта со «злым проверяющим», об «ужасах» полётов с которым ему не могли не напеть доброжелатели. Я привык к тому, что сарафанное радио за моей спиной считает обязательным напугать каждого пилота моим именем. Признаться, мне даже неинтересно, что на этот раз ему наплели, главное — что он будет думать после рейса.
Наиль задаёт правильный вопрос:
— Извините, а как к вам лучше обращаться?
— Да очень просто: «Денис». Я не гордый.
Я и на «ты» не против. Но сам не настаиваю, так как знаю, что многие не готовы так вот просто перейти на «ты» с начальником. Я на себе испытал — когда-то мне было очень неудобно обращаться к своему командиру на Ту-154 на «ты» и по имени, а он требовал именно такого обращения. Приходилось делать это буквально через силу, а он меня убеждал, что так в авиации принято… Я поверил, а когда научился обращаться на «ты», некоторые другие командиры стали высказывать претензии: «Пацан ещё, а на „ты“ обращаешься! Не уважаешь!»
Правда, таких было немного — в авиации отношения между пилотами действительно достаточно простые.
Совет молодым пилотам: если сомневаетесь, обращайтесь на «вы». Возьмите пример с Наиля — он поинтересовался, как лучше обращаться. Действительно, в полёте бывают ситуации, когда произношение имени-отчества затрудняет донесение информации, но есть командиры, у которых натурально бомбит, если «сопляк» забудет про отчество.
Пододвигаю к себе рабочий план полёта (СFP), заполняю все, что можно успеть заполнить на земле. Так как я сегодня pilot monitoring (контролирующий пилот, PM), то ведение CFP — моя обязанность. Пусть я десять раз командир и даже пилот-инструктор.
Просматриваю нотамы, изучаю прогноз погоды. Наиль тоже занят анализом предполётной документации.
Наконец мы закончили. Интересуюсь:
— Ну что, Наиль, какие будут предложения?
Наиль выглядит предельно серьёзным. Отвечает по-деловому:
— Что касается топлива, то с учётом возможной «экстры» до восьмисот кэгэ, как это позволяет РПП*, мы можем заправить восемь тонн. А в Анапе мы будем заправлять не менее пяти тонн.
*Руководство по производству полетов авиакомпании.
Хороший ответ.
— Мне нравится твоё решение, Наиль. Пусть будет восемь тонн.
Далее по традиции задаю пару простых вопросов по метео, чтобы проверить, как пилот проанализировал сводки погоды. Наиль отвечает безошибочно. Молодец!
Интересуюсь:
— Наиль, а кто сейчас в Бугуруслане метеорологию преподает?
— Веселова Лариса Константиновна.
Хех, она и у меня преподавала! Улыбаясь воспоминаниям, говорю:
— О! Ну тогда здорово! Человек-легенда. У неё есть только две оценки. Либо «пять», либо «два».
Да, так и было. Даже если ты правильно описал погоду на метеостанции, но вместо «юго-западный» позволил себе применить сокращение «ЮЗ» — получи двойку! Надо отдать должное, на первом же занятии Лариса Константиновна предупреждала о том, что двойка не значит ничего, но в конце курса у всех будут пятёрки.
— Да, иных она по пять раз гоняла на пересдачу станций.
— Вот именно. А самое смешное знаешь что, Наиль?
— Что?
— Эти станции лично мне в полётах так ни разу и не пригодились. Ну разве что бросить взгляд на карту и увидеть, что там туман или грозы. Но ведь это можно и из других источников узнать. Другое дело, что нам нужно уметь на лету читать METAR, TAF* и карты опасных метеоявлений.
— Ага! И именно METAR и TAF она посвятила лишь пару занятий.
*Информация о фактической погоде в аэропорту (с прогнозом на два часа) и долгосрочный прогноз соответственно.
К сожалению, это традиция наших лётных училищ — в деталях учить не совсем тому, что действительно нужно, и практически не учить тому, что действительно необходимо.
— У нас так же было. Зато она здорово рассказывает про условия полёта во фронтах и барических системах, до сих пор в голове лежит.
Веселова — одна из тех преподавателей, которых я помню и очень уважаю, кому я действительно благодарен за труд. Не её беда, что ей приходилось преподавать по той же программе, что практически никак не менялась уже лет пятьдесят. Конспекты моего отца, закончившего БЛУГА на двадцать шесть лет раньше меня, и мои мало чем отличаются. Но она из той малой когорты фанатов своего дела, которым надо бы поставить памятник при жизни. Ещё курсантом я понимал, что строгость её - правильная! И, в отличие от иных однокашников, не материл её, даже получив «двойку» (как и все) за первый анализ погоды на метеостанции, хотя всего-то применил сокращение «С-В» вместо «северо-восточный». Ну такой вот у неё принцип был: сначала поставить «двойку», но потом добиться знаний на пятёрку у всех.
— А кто у тебя был по аэродинамике?
— Цапенко. А у вас?
— А у меня Гаврилов Владимир Иванович.
Вижу, что это имя Наилю ничего не говорит. А зря! Разъясняю:
— Его, наверное, мало кто любил, так как был он дюже строгим. Ну а я очень уважаю этого человека и благодарен ему. Он умел объяснить аэродинамику буквально на пальцах и давал замечательный конспект. Но очень строго ставил оценки.
— А Григорьева вы знали?
— Да, конечно. На его лекциях все спали, за что мы называли его Димедролом. Он недавно умер…
— Мы тоже его звали Димедролом.
Гаврилов и Григорьев. Два преподавателя аэродинамики. Первого мало кто из курсантов любил из-за строгости, второй был тихоней-добряком, но от его лекций неудержимо тянуло в сон. Но курсанты его любили — он не требовал многого. А первого боялись и тёплых чувств к нему не испытывали.
— Тоже Димедролом звали? Ну так это традиция. Но вообще ведь на лекциях же не спать нужно? Почему я и очень благодарен Гаврилову. Это один из лучших преподавателей в моей жизни!
— А кто у вас был по навигации?
Действительно… А кто был у меня по навигации? Лицо помню, а фамилию нет.
— Если честно, то позабыл.
***
Едем на стоянку, где нас дожидается самолёт. По дороге болтаем о том, что в Москву неожиданно, как это всегда бывает в конце ноября, пришла зима, и теперь приходится быть осторожным — на дорогах полно асов на летней резине.
А у нашего совместного рейса, оказывается, есть любопытная предыстория. Наиль рассказывает:
— Мне вчера один такой «ас» прилетел в зад. На пешеходном переходе! Я затормозил, а он не успел. Бампер у меня отвалился. Дэпэсникам позвонил, те сказали: «Шесть часов». Мы так и разъехались, иначе я сегодня не смог бы на вылет прийти.
— Ну так чего ты терялся? Уважительная причина, позвонил бы в планирование или командиру эскадрильи.
— Тогда сказали бы ещё, что с Габитов с Оканем лететь испугался!
Хех. А я не тянул тебя за язык! Усмехаюсь, отводя голову в сторону:
— Это точно. Так и сказали бы.
Мне, пожалуй, стоит начать собирать коллекцию из баек, которые обо мне складывают. Особенно не лень это делать тем, кто… со мной ни разу не летал. Или старичкам, которых «молодой Окань» обидел тем, что не высказывал должного уважения к их былым «заслугам». Либо те, кто не прошёл со мной проверку… как будто это моя вина в том, что они её не прошли. Если бы их научили правильно, они прошли бы её у кого угодно, только вот на старичков, которые их не научили должным образом, пилоты почему-то не обижаются.
Попробуй на старичков обидеться — ростер мигом превратится в инструмент воспитания!
Интересуюсь:
— И что там говорят о полёте с Оканем?
— Ну, говорят разное… как бы это сказать…
Наиль старательно подбирает слова, прежде чем продолжить:
— Говорят, что по большому счету… надо лишь всё правильно делать, по документам. Собственно, я и сам так считаю… что это правильно!
Хех! «По документам». Это в точку. Те, «кому не лень», предпочитают работать по понятиям. Даже если они сами и несут ответственность за создание документов. Докторскую, пожалуй, можно защитить, анализируя это удивительнейшее явление российской гражданской авиации XXI века.
Смотрю парню в глаза:
— Наиль, ну а сам-то ты как считаешь? Вот ты летаешь с разными капитанами, и — я уверен! — каждый раз думаешь: «А как лететь с этим командиром? Что он будет требовать? Чего от него ждать?»
По лицу Наиля вижу, что попал в точку. Ну а то я сейчас Америку открыл — сей факт давно известен. Вторые пилоты вынуждены подстраиваться под очередного командира, под его ви́дение правильной работы дабы полёт прошёл спокойно и без нотаций.
Продолжаю:
— А я считаю, что надо работать, как те двое, посадившие самолёт на Гудзон. Они за день до этого познакомились в кабине, причём у второго пилота это был второй полёт после переучивания на А-320. Они отработали максимально классно, насколько это возможно было в той ситуации. Ты не должен подстраиваться под каждого капитана, под его «нюансы» и «методики». Ты должен быть уверен, что, полетев с незнакомым человеком, вы отработаете, как одна команда. Разве ж это плохо?
Эх! Сколько раз я произносил подобные пламенные речи! И перед молодёжью, и перед командирами, и перед руководителями… Что занимательно — никто никогда не спорил, не утверждал, что это плохо! Но…
Много раз «но».
(«Денис, не в этой стране!» «Не с нашим менталитетом!» «Ну ты же всё понимаешь!»)
Я всё понимаю — ведь не сразу я стал «злым проверяющим». Я успел застать и «эпоху романтики» вторым пилотом на Ту-154, а на «Боинге» довелось последовательно пройти стадии от самого юного второго пилота авиакомпании до самого молодого лётного руководителя. И я прекрасно понимаю, с чем сталкивается начинающий второй пилот (особенно с огоньком в голове и шилом в попе) в своей работе, на своём опыте знаю, как это некомфортно — подстраиваться под командира, работающего так, как удобно ему одному, выполняющего действия в известной лишь ему последовательности, требующего от второго пилота каких-то действий, порою бессмысленных, не прописанных в процедурах, а то и вступающих с ними в противоречие.
Я знаю, что проблема есть, я всячески пытаюсь изменить Систему, сломать сложившиеся традиции. Потому меня и не любят… некоторые. Не любят за то, что даже будучи вторым пилотом, позволял себе не стесняться, отстаивая истину перед теми, кто собственные «заслуги» (что это, кстати?) ставил выше необходимости изучения документов и правил. Мне было 25, а капитану, например, 45. Или 50. Не все были готовы спокойно воспринимать подсказки и, тем более, оспаривание их мнения от «пацана».
Нет, конечно же были и те, кто слушал и даже прислушивался, понимая, что на новом самолёте (а Боинг-737 я осваивал в числе первых пилотов в авиакомпании) все равны и надо друг у друга учиться. Но хватало «товарищей», у которых даже ссылка на руководство по лётной эксплуатации самолёта не шла за аргумент. Более того, попытка сослаться на него вызывала иной раз приступ немотивированной желчной злобы…
Загадка века: почему-то так получилось, что эти «товарищи» быстро доросли до начальников.
Былые заслуги…
Мнимые заслуги!
Эпизод. Я молодой командир, и в этой роли всего полгода. Летим. На снижении входим в облачность. Температура +4. По правилам необходимо включить противообледенительную систему двигателей, поэтому я подаю соответствующую команду второму пилоту. Тот исполняет.
Сидящий сзади проверяющий подскакивает со своего кресла и махом выключает систему со словами:
— Эх, молодёжь, мля! Не надо её включать, мля, не будет обледенения. Это же не Ту-154, здесь нет датчика обледенения, и сигнал от него не запишется!
Вот она — философия «заслуженных»!
На Ту-154 стоял датчик обледенения. Если он срабатывал до того, как экипаж включал противообледенительную систему, то приходила «расшифровка», и экипаж вызывался на «ковёр» для дачи показаний. Поэтому, чуть что, пилоты включали всё и сразу — лишь бы успеть до срабатывания датчика дабы расшифровка не пришла. На 737 подобного датчика не было*, а процедуры очень простые: вошёл в облачность на снижении при температуре за бортом ниже чем +10 — включи обогрев двигателей и ни о чём не думай. Просто исполняй процедуру.
Я попытался сослаться на FCOM**, что чрезвычайно разозлило проверяющего, он заорал:
— Что ты, мля, мне книгу суешь, мля! Я знаю, что там написано! Думать надо головой, а не по книжкам летать! Вот чем отличается опытный пилот от таких молокососов, как ты! Да в наши годы…
Тра-ля-ля.
Мля.
*В качестве опционального оборудования такие датчики появились на поколениях NG и MAX.
**Руководство по летной эксплуатации.
***
Думаю, что у моего читателя давно уже нет удивления, почему я непримирим по отношению к «динозаврам» — так я называю «заслуженных» пилотов, чьи «заслуги» заключались в умении в анархические 90-е и 00-е обойти правила и остаться незамеченными. Как правило, у них слабый английский язык, не позволяющий досконально изучать самолёт, на котором они сегодня работают. Они почти не знакомы с положениями динамично меняющегося воздушного законодательства, не держат руку на пульсе новейших подходов в области безопасности полётов… Да им и не надо всё это — они уже доросли до руководителей. Они хорошо умеют покрикивать и делать важный вид, если требуется.
И вот это у них получается действительно хорошо.
Мы на самолёте. Здороваюсь с техниками, с теми бортпроводниками, которых ещё не успел увидеть — на самолёт мы добирались по отдельности и познакомились только с бригадиром. Оставляю Наиля готовить кабину, сам иду осматривать лайнер. Но, прежде чем я успел уйти, Наиль уточнил:
— Денис, а вот как насчёт flight deck door switch? Можно ли не включать, хотя я сейчас по идее должен включить его? Но ведь будут ходить туда-сюда…
Этот выключатель служит для блокирования двери в кабину в случае её закрытия. Если он включен, а дверь закрыта, то открыть её можно лишь из кабины, либо с помощью специальных ухищрений извне. В наших стандартных процедурах предписано этот свитч включать буквально сразу же после прихода на самолёт, что не всегда удобно — персонал ходит туда-сюда, и каждый раз дверь не наоткрываешься. Но зачем давать ей закрыться? Можно в открытом положении повернуть механический замок, расположенный в верхней части двери, и его стержень будет препятствовать закрытию двери. И процедура соблюдена, и у персонала нет трудностей.
Говорю:
— Это хороший вопрос, Наиль. На самом деле, если мы сейчас это обсудим, то пожалуйста — можешь не включать этот свитч. Другое дело, если мы не договоримся заранее, а я приду в кабину после осмотра самолёта. Ты, значит, уже будешь сидеть в кресле, а я, проверяя, как ты делал процедуру, конечно же, обращу внимание на то, в каком положении он находится. И если он будет выключен, у меня сразу появится мысль: «А что в голове у незнакомого мне второго пилота?..»
Сделал упор на слове «незнакомого».
— …знает ли он остальные процедуры? Можно ли ему доверять?
Наиль внимательно слушает. Я же оседлал своего конька:
— Звучит смешно, конечно, но это принцип стандартизации: мы работаем стандартно, то есть по процедурам, но если ситуация требует отклонения, то мы, конечно же, отклоняемся… но после обсуждения. Чтобы каждый понимал, почему это отклонение произошло и как работать дальше. Конечно, в случае с дверью это действительно смешно, но всё равно показательно. Ладно, потом поговорим!
Иду осматривать самолёт, стараясь не наступить в лужи химической жидкости, оставшейся после противообледенительной обработки лайнера, занимавшего стоянку до нас. С воздуха сыпет морось — мерзкая московская зима не за горами! Подхожу к передней нише шасси… Изнутри накатывает теплота, как при встрече с любимым родственником.
— Привет, брат Кубик Гольф! Как дела? Скучал?
С ВQG у меня особые отношения. Была у нас пара совместных запомнившихся полётиков…
...Однажды пришлось по особому разрешению от «Росавиации» перегонять его на ремонт после того, как экипаж, прошляпивший вход в глиссаду, попытался её догнать интенсивным снижением и… догнал и перегнал. Слава богу, командир догадался на второй круг уйти, да только вот так сунул рычаги тяги вперёд, что оба двигателя, как мы говорим, «спалил» — на них случилось превышение ограничений по температуре выходящих газов.
А однажды на Гольфике случилась проблема с управлением по крену, и мне пришлось возвращать его на землю не совсем стандартно — управляя педалями. Расскажу... когда-нибудь.
Настроение и так отличное, а теперь оно ещё больше поднимается. Вообще, что-то уж чересчур всё хорошо в этом месяце — на каждый вылет иду с удовольствием. Неужели так отпуск подействовал?
Как же я люблю эту работу — шлёпать по остаткам химжидкости, аккуратно обходя наиболее глубокие лужи! И бог с этим моросящим дождём, всё это настолько несущественно, настолько не важно, — ведь скоро нам предстоит подняться в небо, пробить облачность и совершить очередное красивое путешествие. Не важно куда! Главное, что красивое!
Осмотр самолёта закончен, замечаний не выявлено. Возвращаюсь в кабину. Наиль копается в FMC, готовит компьютер к выполнению полёта. Вижу, что его работа ещё только в самом начале процесса, поэтому предлагаю:
— Давай пока немного прервёмся, быстренько проверим связь в салон, после чего продолжишь.
— Как скажете, Денис.
Проверяем связь, провожу брифинг со старшим бортпроводником. После чего продолжаем подготовку кабины.
Наконец вижу, что второй пилот освободился. Есть время для очередной лекции:
— Вообще, Наиль, в идеале ты должен стремиться к тому, чтобы успевать делать подготовку кабины и FMC за то время, пока капитан осматривает самолёт. А то придет он, плюхнется в кресло, и станет ему скучно, начнёт лампочки проверять. И всё, твоя работа на время заблокирована. Ведь так?
— Так… Но!
Смотрит на меня:
— Если честно, Денис, я обычно так и делаю. Но сегодня я на три раза всё проверил, каждый выключатель, каждый АЗС. Потому что я с вами лечу.
Вот как? Хех! И как мне на это отреагировать?.. Не ровен час и сам поверю, что я монстр!
Выдерживаю взгляд, отвечаю:
— Это похвально! Но только на самом деле ты должен так же качественно работать всегда. Не важно, с кем ты летишь. Но на три раза проверять не надо, достаточно один, но внимательно.
Работа продолжается. Маршрут забит, данные внесены. Следующая процедура — Preflight Procedure First Officer ("Предполётная подготовка кабины вторым пилотом"). Заинтересованно смотрю, как Наиль её выполняет. Он доходит до переключателей директорной системы, включает свой и… смотрит на меня.
Хех, ещё один момент, в котором нет согласия у многих пилотов — кто и как включает директорную систему.
— Наиль, надо включить оба. Да, это немного не по зонам ответственности — мой выключатель находится в моей, но так требуют наши процедуры.
В оригинальной процедуре из FCOM этот момент действительно спорный. Но в SOP авиакомпании есть уточнение: включить оба выключателя, начиная со стороны пилотирующего пилота. Я знаю это хорошо, так как сам и вносил изменение в процедуру.
— Так что не стесняйся, включай!
— Да-да, конечно, как скажете, — торопливо отвечает Наиль.
— Ещё бы!
Смотрю на парня, деланно строго нахмурив брови:
— Наиль, ты ведь со всем согласишься, что бы я ни сказал, ведь так?
Наиль растерянно молчит, не знает, что ответить. Смеюсь, дружески толкаю его в плечо:
— Да ладно тебе, Наиль! Расслабься уже наконец!
И очень серьёзно добавляю:
— Наиль, я тебя прошу: пожалуйста, если ты увидишь, что я делаю что-то не так, что-то пропустил — не стесняйся! Подсказывай! Это будет очень здорово и правильно. Все мы люди, все мы человеки. Все допускаем ошибки. И я не исключение. Подсказывай, пожалуйста!
Мы стоим в очереди на вылет у полосы 32 левой. Сегодня в аэропорту сбойная ситуация — на параллельной полосе при посадке выкатился А-320, исключив её из работы. Поэтому, что в небе, что на земле, скопились очереди — кому-то не терпится улететь, а кому-то наконец приземлиться. Ох не зря мы взяли с собой дополнительное топливо — четыреста килограммов уже израсходовали на рулении до исполнительного! А обычно тратим не более ста пятидесяти.
Стоим, смотрим на прилетающие самолёты, на то, как их корячит в воздухе — наглядный признак того, что после взлёта нас поджидает болтанка. Да и тучи очень уж быстро перемещаются — после взлёта нас будет сносить вправо, что надо будет учесть.
Ждём.
ВПП всё ближе и ближе…
Наконец наше ожидание заканчивается. Взлёт разрешён. Так как температура воздуха менее трёх градусов и включена противообледенительная система двигателей, то выполняем гонку двигателей — дополнительную процедуру FCOM, оговорённую с Наилем заранее. Зажав тормоза, Наиль выводит режим двигателям до 70% оборотов. Затем убеждаемся в том, что параметры работы в норме…
Диспетчер волнуется, напоминает о том, что нам взлёт разрешён… Я не отвечаю — Наиль как раз отпустил тормоза и наш Кубик Гольф начинает разбег. Тяги много — этого требуют условия взлёта, — самолёт ускоряется очень быстро. Сильный порывистый ветер бьёт в левый бок, перед отрывом самолёт сносит чуть правее, но не очень критично, поэтому я не вмешиваюсь в управление.
Взлетаем!
После отрыв замечаю, как мой второй пилот орудует штурвалом — слишком нервно шурует туда-сюда, влево-вправо. Наиль явно волнуется, суетится. Что ж, тогда я намеренно буду в два раза спокойнее. Чего тут волноваться? Взлёт как взлёт. Ну, болтает немного - бывает. Спрямил диспетчер маршрут сразу после взлёта? Так работай же, пилотируй, получай удовольствие от управления большим красивым кораблём!
…Никогда мне не забыть пример, поданный моими первыми командирами на Ту-154. Какая бы ни была погода в Норильске, они абсолютно уверенно отдавали мне заходы на посадку* и, чтобы вокруг не происходило, подсказывали очень спокойно, без суеты и паники. Это разительно отличалось от манеры поведения, которую я встретил чуть позже в Москве — нервной, некрасивой, порою грубой.
**Забирая управление перед полосой, так как по тем правилам, что были, посадку в Норильске мог выполнять только КВС.
Наиль упорно не увеличивает тангаж, держит его в районе пятнадцати градусов, несмотря на то что директорная планка призывает задрать самолёту нос. Наш лайнер легкий, тяги много, скорость очень быстро растет, но Наиль старательно не реагирует. Это частая ошибка среди пилотов, делаю заметку поговорить об этом позже.
***
Летим на юг, набираем высоту. Полёт уже спокойный, болтанка осталась где-то внизу. Наиль включил автопилот. Справа, довольно близко к нам, набирает высоту другой борт, летящий в том же направлении. Диспетчер решает нас развести, чтобы обеспечить безопасные интервалы при наборе высоты.
— Глобус 1123, возьмите курс сто сорок, набирайте эшелон двести сорок.
Наиль включает режим автоматического выдерживания заданного курса (Heading Select) и… накручивает двести сорок градусов. Самолёт начинает разворот вправо — как раз туда, где летит борт.
Намеренно… очень… спокойно... и негромко замечаю:
— Нет, Наиль. Нам туда не надо. Давай-ка поставим курс сто сорок!
Удивление… пауза… Наконец до Наиля доходит, он быстро скручивает курс, ставит сто сорок градусов. Самолёт, не успев толком накрениться вправо, переваливается в левый крен и важно разворачивается на правильный курс.
Наиль растерянно молчит. Интересно, что он ждёт от меня? Что Окань набросится на него? Что я его съем с потрохами?
Хех! «С потрохами». Признаться, я даже не помню, когда голос в кабине последний раз повышал.
Спокойно разбираю ситуацию:
— Наиль, правильно так: сначала поставить курс и подтвердить, а потом менять режим автопилота.
Наиль секунд пять молчит. Но потом решается:
— А мне вот за это однажды сделали замечание, сказали, что сначала надо Heading Select* нажимать, а потом курс ставить.
Вот как?
— Наиль, но ты ведь сам убедился, чем это чревато. Куда мы полетели, не подтвердив новое диспетчерское разрешение? Вправо в бок другому самолёту. Вот так оно и случается. Поэтому сначала надо поставить новый курс, затем другой пилот должен подтвердить, и лишь потом жать Heading Select.
— Да… Теперь я никогда по-иному не сделаю! Я всё понял, Денис. Просто мне сказали, что если я так буду делать, то самолёт может полететь не туда, так как он будет разворачиваться по ближайшему расстоянию.
Прикольно! Значит, вот как учат? Нет, такое возможно, конечно, если накрутить значение на сто восемьдесят градусов больше текущего курса, и лишь потом нажать кнопку HDG SEL, но…
— Наиль, такое тоже возможно, но это достаточно частный случай. Нам очень редко дают указание на выполнение разворотов более чем на сто восемьдесят градусов. В этом случае делаем так: обозначаем сторону разворота, затем нажимаем Heading Select и ставим указанный курс. Тут уже самолёту будет по барабану, какой угол меньше — главное, когда была нажата кнопка, и в какую сторону ты продолжаешь крутить задатчик.
Добавляю:
— Повторюсь, такие указания случаются гораздо, гораздо реже, чем то, что только что у нас было. Поставив неправильный курс, мы вполне могли прилететь в другой самолёт, а оно нам надо?
Опыт — сын ошибок трудных…
Когда мы забрались повыше и лететь стало совсем спокойно, достаю FCOM, нахожу процедуру выполнения полёта в режиме HDG SEL, показываю Наилю, что в ней так и написано: сначала поставить курс, потом нажать кнопку. Вот так вот Окань подорвал веру парня в начальство — очень уж большим боссом был тот дядя, который научил Наиля работать неправильно. И это был тот самый человек, который в памятном рейсе учил меня не пользоваться FCOM… И почему-то я даже не удивился.
Чувствую, полёт наш будет очень полезным: и Наиль опыта наберётся, и я кое-что новое из доморощенных «методик» узнаю.
***
Забираемся на эшелон 310 (31000 футов). Нам бы хотелось лететь на 350, как по плану, но выше все эшелоны заняты. А лететь ниже расчётной высоты значит увеличить расход топлива. Учитывая то, что на рулении мы потратили больше запланированного, нам явно пригодятся дополнительные восемьсот килограммов. Молодец, Наиль, грамотное решение о заправке принял!
Надо бы разобрать момент, заинтересовавший меня в начале полёта. Спрашиваю, улыбаясь:
— Наиль, а ты чего тангаж не увеличивал после взлёта? Ведь скорость же пёрла!
И я уже совсем не удивлён тому, что Наиль рассказывает: его так научили — держать тангаж пятнадцать. Абы скорость вдруг не упала.
Ага! А то, что она может не только падать, но и расти до первой космической, «учитель» почему-то не учёл…
***
Летим, вспоминаем Бугуруслан. Наиль рассказывает о том, что у них была проблема с топливом, образовалась огромная очередь на отлёт программы… Как же это знакомо! Неужели с девяностых ничего не изменилось? Очередь на отлёт тогда растянулась на пять-шесть лет, а норму часов, которые должен был получить выпускник, снизили с девяноста часов до шестидесяти.
Вопрос Наиля прерывает мои воспоминания:
— А вы на встречу выпускников в Бугуруслан не приезжали?
Смотрю на него, думаю, как бы лучше ответить. Тщательно выбирая слова, говорю:
— Знаешь… мне вообще не хочется туда приезжать. В девяностые годы это было… ужасным местом. Жизнь по понятиям, правила как на зоне. «Десантники» и «спецназовцы» ещё аж 91-го года набора, недружелюбно настроенная местная молодёжь, постоянная жизнь на нервах, ночные выламывания дверей из косяков. Многие скатились до наркомании, кого-то из моих ровесников уже нет на этом свете. Доходило до поножовщины. Это был очень плохой период, Наиль. У меня не осталось ни одного хорошего воспоминания о лётном училище!
Увы!
Конечно, то время не прошло без пользы — учёба и жизнь в Бугуруслане стало той ещё школой жизни. Взросление вчерашних школьников прошло очень быстро.
Я был по-юношески наивен и очень хотел учиться, а окружающая картина никак не вязалась с моими представлениями о гражданской авиации, сложившимися по книгам, которые я читал, по рассказам отца о работе, по тому, что я увидел собственными глазами, когда отец брал меня с собой в полеты. В Бугуруслане у меня и моих ровесников произошла очень болезненная ломка взглядов…
И многие в итоге сломались.
Когда мы были первокурсниками, то после очередного «Дня „Аэрофлота“», традиционно случавшегося в субботу, говорили друг другу, потирая синяки: «Нет, мы-то никогда не будем первокурсников дрючить!»
Ага! Ну-ну! Когда мы перешли на второй курс, того, кто это говорил, мне не раз приходилось уводить с пятого этажа, где эти первокурсники жили.
Помолчав, добавляю:
— Я не знаю, Наиль, как там сейчас в БЛУГА. Но тогда это было не лучшим местом для жизни*.
*В 2016 году я всё же посетил БЛУГА и остался очень доволен поездкой. Училище изменилось, и изменилось безусловно в лучшую сторону.
***
Погода в Анапе звенит. В работе полоса 04, нам предстоит заход по системе ИЛС. Рассказываю Наилю о необходимости тщательного контроля пролёта опубликованных точек при выполнении схемы прибытия — на наших «четырёхсотках» нет системы GPS, так сильно помогающей на «восьмисотках», поэтому навигация может быть не очень точной. Да, на «классике» бортовой компьютер умеет корректировать координаты, но для этого необходимы маяки VOR/DME — зная их расположение, компьютер умеет рассчитывать фактические координаты самолёта по полученным радиалам и дальностям и вносить коррекции в текущее положение.
Рассказываю:
— Я летаю на «Боингах» с 2005 года, тогда ещё не было в России понатыкано столько маяков VOR/DME, как сейчас. Иной раз моя упёртость помогала долететь до аэродрома даже когда капитан, тыкая в свою ручную «джипиэску», требовал лететь в другую сторону. Прилетаешь в Барнаул, а у тебя шифт девять километров! Как тут не контролировать пеленги по радиостанциям?
Как-то раз при заходе в Челябинске личная GPS командира показывала, что нам надо лететь вправо, чтобы выйти на посадочный курс. Но все остальные средства навигации — пеленг приводной станции, повторитель курсового луча — показывали, что лететь надо… влево! И компьютер тоже был такого же мнения, но в те годы ему многие не доверяли, предпочитая верить карманным «джипиэскам» — как правило, их координаты были более верными.
Как правило. Но не всегда.
Мне тогда удалось убедить командира — помогло то, что для него это был один из первых самостоятельных полётов после переучивания с Ту-134, а я, «из первых пилотов», считался уже «бывалым». Когда мы успешно приземлились там, где надо, его карманная GPS считала, что аэродром находится… в пяти километров левее! И долго еще, недоуменно крутя свой «Гармин», командир качал головой, цокал языком и говорил: «Денис, спасибо за науку!»
Сегодня всё намного проще — на земле установили достаточное количество маяков DME и VOR/DME, позволяющих компьютеру чаще уточнять свою позицию. Более того, в парках российских авиакомпаний появились более современные самолёты, например Боинг 737–800 со стационарными GPS-приемниками, имеющими очень высокую точность навигации. Но удобство имеет и обратную сторону: хочется расслабиться.
Хочется, но не стоит — иной раз и палка стреляет. Надо быть внимательным!
***
На предпосадочном брифинге перед снижением с эшелона особый упор делаем на контроль значений пеленга радиостанций на поворотных точках схемы. Я обязательно буду их контролировать, хоть и на 99% уверен, что мы будем лететь очень точно. 2013 год это, всё-таки, не 2005-й.
Мы договариваемся, что будем заходить с закрылками 40. Прекрасно знаю, что это положение редко используется, пилоты его побаиваются, поэтому мы… будем заходить с 40. Надо научиться не бояться!
В качестве вишенки на торте ставлю перед Наилем задачу: отключение автопилота произвести не позже входа в глиссаду, по моей команде.
Наиль несколько озадачен:
— Я так не летал ещё, Денис!
— Что ж, надо когда-то начинать, Наиль.
«Я так не летал»…
А я не удивлён. Сегодняшние отцы-командиры не очень доверяют вторым пилотам. Даже инструкторы (!), которые проводят рейсовые тренировки пилотов на вводе в строй, предпочитают, чтобы их ученики автопилот включали пораньше, а отключали попозже… и при этом железной хваткой держатся за штурвал в те редкие минуты, когда новички пилотируют — абы чего не вышло! Неудивительно, что после такой «методики» обучения другие отцы-командиры не проявляют доверия к новичкам.
Но надо же когда-то начинать!
***
Есть ещё кое-что, на что мне хочется обратить внимание:
— Наиль, в Анапе есть нюанс. Полоса там достаточно узкая, в отличие от привычной тебе ВПП Домодедово — сорок пять метров. Ты ж наверняка чаще всего летаешь именно в Домодедово?
— Да.
Еще одна «фишка» современной лётной «школы». Как правило, и отцы-командиры, и инструкторы распределяют обязанности следующим способом: из Москвы пилотируют они, а в Москву — вторые пилоты. Но правильнее было бы делать наоборот: первый полёт, пока пилоты ещё бодрые, отдать новичку. К тому же, в большинстве аэропортов России выполнить заход на посадку проще, чем в загруженной Москве. А когда второй пилот набьёт руку, почувствует себя увереннее — тогда отдавать полёт туда, где условия посложнее. Чтобы опыта набирался перед вводом в командиры.
— Ну так вот — в Домодедово она широченная. Но если полоса более узкая, чем ты привык, это может создать на выравнивании ложное ощущение того, что высота выше, чем на самом деле. И можно больно плюхнуться. Поэтому следует больше доверять «слуху». Хорошо иметь электронного помощника, отсчитывающего при посадке высоты «Fifty… Thirty… Twenty.. Ten». Очень помогает, особенно ночью.
— Спасибо, Денис! Если честно, я даже и не думал никогда о таких особенностях.
— Ну так… — усмехнувшись, цитирую классика: — О сколько нам открытий чудных готовят просвещения дух!
Продолжаю «пытать» второго пилота:
— Наиль, какой уровень торможения ты думаешь поставить в Анапе?
Самолёт оборудован системой автоматического торможения, она имеет четыре положения для посадки: OFF, 1, 2, 3 и MAX. Последние три означают возрастание заданного значения децелерации.
— Ну… учитывая то, что длина полосы две пятьсот… Второй?
— А ты хоть раз с нулевым садился? Тормозил сам, ногами?
Наиль — сын башкирского народа. Но сейчас его ставшие необычно круглыми глаза больше подходят европейцу. Ох и замучил его Окань своими вводными!
— Нет… — осторожно отвечает он.
— Вот и отлично! Будем учиться.
Мысленно посылаю «привет» его прошлым инструкторам, в чьи служебные обязанности входило обучение подобным азам в процессе ввода в строй.
Разъясняю:
— У нас сухая полоса, две тысячи пятьсот метров. Целых две пятьсот! У нас лёгкий самолёт и закрылки 40. Поэтому и «целых две пятьсот», а не «всего две пятьсот». Будем тормозить ногами, без автобрейка. Надо ж когда-нибудь начинать? Главное, не делай резких нажатий. Сначала плавно обожмешь педали, затем чуть усилишь нагрузку. Окей?
— Понял, попробую!
***
Заходящее солнце сильно слепило, поэтому я не стал предлагать Наилю отключить автопилот, пока мы не повернули на посадочный курс. Но как только лайнер устаканился на прямой…
— Давай отключайся, Наиль!
— Что, уже?
— Ага, уже! Давай, давай! Я помогу, не волнуйся!
Клик-клик. Отключает автоматику.
Для меня не представляет какой-либо трудности позволять вторым пилотам пилотировать самолёт «на руках». Я сохраняю контроль над ситуацией, да и штурвал у меня тоже есть. Если что, я всегда помогу или, если требуется, возьму управление на себя. Навык контроля — это такой же навык, как и все остальные. Чем чаще ты его применяешь, тем лучше он нарабатывается и тем меньше страшит тебя необходимость довериться незнакомому пилоту. Так летали наши деды, так летали отцы… и на современных лайнерах ведь ничего не изменилось! Это аксиома: чем больше ты имеешь опыта ручного пилотирования, тем лучше развита твоя «чуйка» самолёта, его поведения. И даже если не ты управляешь лайнером, то всё равно видишь и понимаешь, что с ним происходит. Хватает и времени, и внимания на то, чтобы где надо подсказать, где надо — подтолкнуть штурвал или придержать руку молодого коллеги, а где надо — направить.
Все, казалось бы, элементарно, но...
Система, взращенная динозаврами, извратила даже эти базовые принципы.
Хочется ругаться матом.
***
Долетаем до полосы. Вижу, что самолёт сносит немного влево — на высоте в левый борт дул сильный ветер, а перед землёй он вдруг ослаб, поэтому подобранный угол сноса оказался большим, самолёт ушёл левее осевой линии полосы. Кстати, это нюанс, о котором многие молодые пилоты не задумываются (риторический вопрос: почему не научили ещё в летной школе?), поэтому заранее не готовятся.
Снесло некритично, да и нет у нас задачи сесть мастерски по центру. Достаточно приземлиться близко к осевой линии и катиться параллельно ей. Помогаю Наилю, чуть нажав на педаль, не позволяя самолёту уйти ещё левее. Руки мои не на штурвале, но я готов вмешаться, если потребуется.
— Так, так! Теперь главное — лететь по продолженной глиссаде… Вниз не уходи! Эй-эй, не уходи!
Самолёт ощутимо просаживается, а Наиль этому не препятствует. До земли остаются считанные метры, мне пришлось взять штурвал и подтянуть его к себе… И тут же колёса самолёта нашли землю. Жестковато сели!..
Ну, с кем не бывает! Катимся дальше. Наиль включает реверс, начинает давить на тормозные педали. Скорость замедляется…
— Eighty knots!* — мой доклад о достижении соответствующей скорости, как того требуют наши SOP.
*80 узлов. "Боинг" не требует такой доклад, но так исторически сложилось, что во многих авиакомпаниях он присутствовал (а может, и присутствует), кроме этого, бытовало ошибочное представление, что на этой скорости надо начинать выключать реверс дабы он был выключен к 60 узлам. Опасное ошибочное мнение - ведь это очень высокие скорости, на которых реверс еще вполне эффективен. "Боинг" же предписывает начало выключения с 60 узлов таким образом, чтобы к достижению скорости руления он был переведен на режим малого газа и лишь затем выключен полностью.
Как я и ожидал, Наиль сразу же начал выключать реверс. Эх, парни, парни! Кто ж вас этому учит-то?
Хех, так известно кто — да все так учат, за небольшим исключением. Эх! Сколько копий сломано мной на тему использования реверса…
Полоса сейчас сухая. Можно вообще реверс тяги не использовать, если только не жалко тормозов колес — на них в этом случае придётся значительная часть энергии многотонного лайнера (остальная уйдёт за счёт аэродинамического сопротивления). А вот на скользкой полосе бездумное, «как научили», выключение на восьмидесяти узлах может привести к печальным последствиям, к выкатыванию. И сколько раз уже приводило!
В апреле 2010 года мне довелось расследовать подобное выкатывание. После посадки на мокрую ростовскую полосу командир (кстати, тот же, кто спалил двигатели на BQG) после доклада второго пилота «80 узлов» одним махом (ещё одна традиционная ошибка!) реверс выключил, и тут же (согласно расшифровке бортового самописца) самолёт стал в три раза хуже тормозить — после того, как в тормоза было подано большее давление, начала срабатывать система антиюзовой автоматики. Командир отключил систему автоматического торможения, «встал» на тормоза… да только самолёт уже начал гидроглиссировать на последней трети мокрой ВПП — там, где на асфальте всё грязно от резины, остающейся от колёс садящихся самолётов. Перед самым концом полосы он попробовал включить реверс повторно, но тот конечно же не включился сразу.
Вот так вот и выкатились.
И у этого выкатывая есть занимательная предыстория. Буквально за пару месяцев до этого я проводил тренировку данного командира на тренажёре и сделал ему замечание по использованию реверса. Которое он, очевидно, пропустил мимо ушей.
Хотя, опять же, как винить командира этого и других пилотов, так рано выключающих реверс, если начальники вызывают на «ковёр» за расшифровку в случае, если она показала, что выключение реверса началось на скорости ниже, чем шестьдесят узлов? Что, кстати, не всегда является нарушением установленной "Боингом" процедуры.
"Расшифровка - это нормативный документ!" - так не раз заявлял большой начальник.
Что, разумеется, не имеет отношения к правде.
***
Заруливаем на стоянку. Выключаем двигатели, выполняем необходимые действия, произношу традиционную речь пассажирам. Замечаю, что Наиль очень уж неторопливо копается в бумагах.
— Наиль, в идеале за то время, пока пассажиры выходят, надо бы успеть сделать важные вещи. Надо сейчас выполнить процедуры Preliminary, CDU и First Officer Preflight*. А потом заполнить необходимые бумажки. На самом деле это несложно, можно даже делать не торопясь. Лишь бы без пауз. Не надо откладывать работу на потом!
*Ряд процедур предполетной подготовки на Б-737, их, как правило, выполняет второй пилот.
Наиль, медленно кивнув, ответил:
— Денис, я обычно так и делаю, но сегодня… всё как-то сумбурно выходит, вы уж извините!
— Да ничего страшного. Давай сделаем Preliminary Preflight.
***
Прошел час, готовимся лететь обратно.
Погода в Анапе чудесная! Сообщаю Наилю, что после взлёта набирать он будет «на руках», причём в наборе я выключу директорные стрелки. Надо же когда-нибудь начинать делать то, чему пилоту следовало научиться в процессе переучивания и ввода в строй…
Вылетаем. В этот раз взлёт у Наиля получается гораздо лучше — если в Домодедово он «постеснялся» увеличивать тангаж выше 15, неприлично разогнав тем самым скорость, то сейчас всё в полном ажуре: скорость строго V2+20, как и положено, тангаж именно тот, который требуется.
— Ну что, Наиль, готов? Сейчас неожиданно выключатся директоры…
— Готов!
Выключаю директорную систему. С пилотажных дисплеев пропадают «палочки» её стрелок — изобретение конструкторского гения, которое позволяет значительно упростить пилотирование. Если они не пересекаются в центре прибора, значит, траектория самолёта, его угловые перемещения не соответствуют заложенной программе. Пилот должен отклонить штурвал в ту сторону, в которую отошла стрелочка, и, как только компьютер сочтёт, что движение самолёта его устраивает, стрелочка вернётся в центр. Если что-то снова пойдёт не так, стрелочки отклонятся. Пилоту потребуется правильным движением штурвала вновь вернуть их в центр.
Пилотирование по директорным стрелочкам — занятие довольно простое. Но если уметь, то нет ничего сложного и в полёте без директоров. Да, директорная система — второе величайшее изобретение человечества после колеса и всё такое, но если учить летать исключительно по ним, не делая акцента на том, что действительно важно, а именно: на постоянном контроле положения самолёта (тангаж, крен), скорости, её тенденций, высоты, вертикальной скорости — то профессионалом ты, брат, не станешь!
А директоры, бывает, отказывают. Иногда — очень подлым образом.
Как у меня, однажды...
…Декабрь 2006 года. Я всего лишь пару месяцев, как командир. Ночь, снижение для захода в Сочи... И ладно бы директорные стрелки просто исчезли! Нет, они присутствовали на приборе, но вместо правильной траектории показывали «погоду», то есть разбежались по сторонам. Причём разбежались не очевидно. Болтаются, но не в центре. При этом их положение не выглядит адекватным текущим параметрам полёта.
Это гораздо более подлый отказ, чем если бы они просто исчезли с глаз долой — ведь сначала надо было понять, что что-то пошло не так.
Хорошо, что удивление у меня прошло довольно быстро и пришло понимание, что происходит что-то не совсем нормальное. Я выключил автопилот, директоры (чтобы не смущали своими неправильными показаниями), и, лавируя между облаками, зашёл на посадку.
До полётов на 737 у меня был некоторый опыт полётов на Ту-154, где эти стрелки использовались лишь на финальном этапе захода на посадку по системе ИЛС, да и вторым пилотам на 737 тогда ещё дозволялось тренировать навык при желании — а желание у меня было. А сегодня…
Сегодня намеренное выключение директорных стрелок в полёте приравнивается «динозаврами» к попытке государственного переворота.
***
Летим на эшелоне 340. Темнеет. Полёт спокоен, пора бы поговорить об использовании реверса на посадке.
— Наиль, а зачем ты реверс на восьмидесяти начал выключать?
Парень смотрит на меня удивленно, разве что глазами не хлопает.
— Ну так… На восьмидесяти начинаем прибирать так, чтобы на шестидесяти он был выключен.
Эх-эх! Знакомая «методика динозавров».
— Наиль, ты… не поверишь! На шестидесяти начинаем выключать так, чтобы к скорости руления он был выключен. Так в SOP написано.
— Ну, Денис… Что я могу тут сказать? Так научили.
А что он может сказать? Я знаю, что так учат… Но это может быть опасным. Поэтому я не могу закончить эту тему, мне надо хотя бы попытаться донести мысль.
— Понимаешь, если ты на этом самолёте, на «классике», выключишь реверс полностью, а потом он тебе вдруг снова потребуется, ты можешь сильно удивиться, что реверс включится далеко не сразу — уж так вот работает система реверса на этом самолете. И может быть уже поздно.
Ох и вредный же этот Окань! Вместо того, чтобы о плохих начальниках говорить, о дрянном ростере, о недостойной зарплате (традиционные темы для разговоров в кабине) делает упор на безопасности полётов…
Ну не дурак ли!
***
Беседа плавно переходит на тему CRM — традиционно не находящих понимания в рядах пилотов принципов, вызывающих едва ли не усмешку. В это же время CRM отлично работает на Западе, позволяя перевозить по миллиарду пассажиров в год*, никого не убивая. В нашей же, российской гражданской авиации, CRM — это чуть ли не бранное слово на протяжении уже многих лет у тех, кто сам не понимает, что делает. Не понимает, но учит… Нет - правильно писать в кавычках — «учит» пилотов на курсах CRM, называя его «буржуйской наукой, не предназначенной для менталитета русского человека».
*Только в одних лишь США ежегодно перевозят почти миллиард пассажиров.
Смех и грусть. Но это отечественные реалии — в учебных центрах страны кто только не преподаёт CRM: психологи, бывшие вояки, «сбитые пилоты» — и проводятся эти курсы, как бы выразиться помягче, «на отшибись»*. Либо балаболят о жизни, либо чересчур научные речи двигают, что вызывает понятное неприятие у тренируемых пилотов.
*Стоит, пожалуй, проявить справедливость. Не только курсы CRM проводятся «на отшибись». Такое же отношение часто встречается и на других курсах подготовки: по авиационной безопасности, аварийно-спасательной подготовке и других обязательных курсах.
Наиль говорит, что он по первому образованию инженер. То есть испытывает определённое недоверие к нематериальным наукам. Я тоже инженер, но делаю попытку на пальцах объяснить, что такое CRM:
— СRM — это некие базовые жизненные правила, принципы, которые позволяют нам успешно работать. Более того, на уровне подсознания они понятны едва ли не каждому, а вот попроси, например, тебя, объяснить курсанту, почему стандартизация действительно важна, ты вряд ли это сможешь сделать кратко и доходчиво. Хотя вы оба и представляете её важность.
Продолжаю:
— Так вот, в умных книжках давно уже всё разложено по полочкам и внятно объяснено понятным языком. Достаточно их прочитать, чтобы уже понимать CRM и получить какую-то пользу. Например, стандартизация, стандартные процедуры. Почему они так важны? Да потому что, работая одинаково, мы работаем ожидаемо друг для друга. Я знаю, что ты сейчас делаешь и что будешь делать в полёте дальше. Ты тоже знаешь, что я сейчас делаю и что буду делать дальше. И если я что-то пропустил, ты говоришь: «Денис, давай сделаем то-то и то-то». А я говорю: «Спасибо, Наиль!» — и исправляю свою ошибку. То есть стандартизация служит важным инструментом взаимного контроля.
Помолчав, иду дальше:
— Или, например умение оценивать риски. Просчитывать варианты, выбирать наиболее приемлемые. Всё это служит основой для принятия решений, которых в каждом полёте очень много. Наиль, как принимаются решения?
Смотрю на Наиля. Он вежливо молчит, ждёт продолжения, поэтому рассказываю дальше:
— Сначала наступает ситуация, в которой надо принять Решение. Для этого мы собираем Факты. После чего ищем Опции, то есть варианты. Затем оцениваем Риски по каждому из них, выбираем наиболее приемлемый. После чего, собственно, и принимаем Решение. И после этого работаем по выбранному плану. Однако через некоторое время следует убедиться, что мы на верном пути и, возможно, придётся принимать новое решение. Такая модель принятия решений называется FORDEC:
F — Facts — Факты
O — Options — Варианты
R — Risks — Риски
D — Decision — Решение
E — Execution — Выполнение
C — Check — Проверка.
Я оседлал любимого конька, и меня теперь не остановить.
— Как принимаются решения? Хороший командир конечно же уже имеет решение в голове. Особо не задумываясь, он принимает его по той же схеме на основе своего опыта, знаний и склонности к риску. Он Капитан! Царь и Бог на самолёте! Казалось бы, он может принимать решения, ни с кем не советуясь. Когда-то, рассказывая о правилах поведения в самолёте, мои коллеги шутили так: в авиации есть два правила. Пункт первый: командир всегда прав. Пункт второй: если командир всё же неправ, смотри пункт первый. Слышал?
Наиль улыбается:
— Да, много раз слышал.
Усмехаюсь:
— Но будет ли это правильным? Вот, к примеру, для чего я спрашивал тебя в Домодедово о заправке? Я что, сам не знал, что надо взять восемьсот килограммов? Знал. Так вот: чаще всего при принятии решений есть время. Только исключительные случаи требуют молниеносных решений. А у капитана есть отличный ресурс – второй пилот. Равно как и другие члены экипажа, в том числе проводники, диспетчеры и кто угодно ещё — если их мнение может помочь в выборе конкретного решения.
Хороший командир всегда поинтересуется мнением второго пилота. А дальше возможны варианты. Например, если мнение второго пилота совпало с мнением капитана — это здорово! Командиру теперь гораздо проще решение принять. А если не совпало? Тогда надо разобраться, кто правильнее глядит на ситуацию, кто что не учёл. Идёт обсуждение, и в итоге хороший командир выбирает правильное решение, даже если оно не соответствует его изначальному мнению. И, опять же, Наиль, как ты считаешь, какая ещё польза от вовлечения второго пилота в процесс принятия решений?
Наиль предполагает:
— Если честно, Денис, я думаю, что капитан проверяет, насколько грамотный у него второй пилот.
— Правильно, но не до конца. Вовлекая второго пилота в процесс принятия решений, командир показывает ему, что он ему — доверяет! Командир устанавливает открытую атмосферу, и второй пилот чувствует себя важным участником команды, поэтому, когда потребуется, он не постесняется высказать вслух своё мнение. Более того, это позволяет второму пилоту получить опыт принятия решений, что положительно скажется на его становлении в роли командира. Собственно, весь CRM и сводится к тому, чтобы, зная и понимая природу различных явлений, умело взаимодействуя, пилоты принимали Правильные Решения, от которых зависит безопасность полётов! Поверь, Наиль! Это работает. Более того, проникнувшись этим, начинаешь по-другому вести себя и в обычной жизни. Простой пример: едешь по пустой дороге и вдруг понимаешь, что что-то забыл, надо развернуться. Но тут две сплошных… А никто не видит. Развернуться? Но впереди через двести метров светофор. Какой смысл нарушать, когда можно не нарушать? Даже если никто не узнает, разворот через две сплошных — это нарушение! Зачем его допускать, если речь не идет о жизни и смерти?
О, я могу долго рассказывать о CRM!
— Один из базисов CRM — это то, что любой человек совершает ошибки. Любой! Как бы того ни отрицали «заслуженные» пилоты. Наша задача — уметь ошибки минимизировать: через стандартизацию, коммуникацию, взаимоконтроль, управление рисками выявлять опасные факторы и исправлять ошибки. CRM даёт отличное описание природы ошибок и нарушений. Да, я тоже иногда что-то не замечаю, пропускаю, ошибаюсь. Твоя задача — пресечь мою ошибку, подсказать! А я скажу «спасибо»! В этом нет ничего обидного — ведь ты же помог мне не ошибиться. Это здорово! На мне ответственность за полёт, и ты помог мне её нести.
— Наиль! Одно из страшных заблуждений — считать, что с нами никогда ничего плохого не случится. Это неправильно. Да, можно всю жизнь отлетать без происшествий. Да, у большинства пилотов ничего и не происходит значимого, слава конструкторам! Но достаточно лишь одного раза, в котором тебе придётся продемонстрировать свой профессионализм. И от того, как ты и твой коллега будете готовы к этой ситуации, зависят судьбы сотен людей.
Наконец я выдыхаюсь. Помолчал, посмотрел на закат… Через минуты собрался с мыслями и подытожил:
— Знаешь, Наиль… Я с очень большой надеждой смотрю на молодёжь. Я верю в то, что она изменит правила игры. Так что, решай сам, что тебе больше по душе, какую таблетку выбрать*. А CRM — это не просто быть «рубахой-парнем», «своим в доску», как многие считают, - совсем нет! «Рубахи-парни» зачастую имеют отвратительный CRM.
*Отсылка к к/ф «Матрица», в котором главному герою предлагают на выбор две таблетки. Выпив одну, он увидит мир реальным. Вторую — останется жить в виртуальном мире, созданном машинами, захватившими Землю.
***
Это был день положительных примеров.
Заход в Домодедово тоже стал уроком. Спереди и сзади нас зажали два борта, диспетчер долго не давал снижение и мы уходили от нормального профиля всё выше и выше. К тому же, по его указанию мы поддерживали скорость 290 узлов (это очень много вблизи аэродрома), и я понимаю, что вряд ли при таких вводных мы сможем комфортно зайти и успеть стабилизироваться в установленных критериях. Не хочется заниматься ненужным "героизмом" ночью, в облаках и в болтанку и, тем более, нагружать неопытного пилота и подавать ему неправильный пример. Хочется подать правильный.
Спокойно и неторопливо говорю:
— Наиль, похоже, нам не стоит пытаться зайти с прямой. Мы уже на пять тысяч футов выше профиля, а лететь-то остается всего ничего. Да, теорети-и-и-чески, — философски поднимаю палец вверх, — если сейчас начать тормозиться, бросить колёса, закрылки, мы конечно же мо-о-ожем попробовать героически зайти…
Продолжаю после короткой паузы:
— Но зачем? Это будет цейтнот, и мы обязательно что-нибудь пропустим. А потом нашему другу Стасу это расследовать? Нам этого не надо и ему тоже.
Сообщаю диспетчеру о том, что мы не будем заходить с прямой. Слишком высоко летим.
Никаких проблем. Диспетчер заводит нас через привод, и мы очень спокойно снижаемся и вновь выходим на посадочный курс на нормальной для входа в глиссаду высоте и замечательной скорости.
Комментирую:
— Вот, всего-то восемь минут лишних. Зато как спокойно и безопасно зашли. И даже чуть больше денег заработали, - усмехаюсь. - А мчались бы вниз, натворили б дел! Нарвались бы на лишение премии. И вот тогда, спрашивается, зачем нам было быть героями?
Может быть, Наиль и не понял глубины важности данного эпизода, но это действительно неплохой пример того, как не надо усложнять себе жизнь. Сколько в мире было происшествий и катастроф только из-за того, что пилоты поддались азарту зайти на посадку… любой ценой.
Ещё совсем недавно «геройство» было в норме вещей. На Ту-154 оно вообще было возведено в степень — «успеть зайти» из любого положения считалось вершиной лётного искусства (желательно без интерцепторов и без добавления тяги до начала выпуска механизации крыла), это стояло на втором месте после умения выполнять исключительно мягкие посадки. Да я сам, по молодости видя подобные примеры, считал такой подход нормой.
«Ух! Романтика!»
Но и сегодня, некоторые коллеги с иных …линий в курилках с гордостью повествуют, как их диспетчер завёл, а они героически зашли, добавив режим двигателям лишь перед приземлением. Глупо это! Глупо, небезопасно и никому не нужно! Не в этом заключается профессионализм!
Профессионализм пилота в том, чтобы избегать необходимости проявлять подобное «мастерство». В авиации хорошим пилотом считается тот, кто не попадает в новостные ленты.
У тебя пассажиры за спиной.
Они за героизм не платили.
***
Заход и посадка ночью, в болтанку, в облачности, при боковом ветре у земли с порывами до девяти метров в секунду у Наиля получились неплохо, правда мне, как и в Анапе, пришлось помочь ему на выравнивании. Собственно, а кто из молодых научился сразу пятой точкой землю ощущать? Я таких гениев не встречал.
Освобождаем ВПП. Наиль усталым голосом связывается с «Рулением». Понимаю, что во время такого захода (интересно, много ли командиров до этого дня ему доверяли выполнение захода в таких условиях?) он переволновался. Но справился!
Молодец! Но голос такой… замученный! Не могу удержаться:
— Ну вот, Наиль. Придешь к комэске, будешь рассказывать, как Окань мучил тебя, заставляя в обе стороны на "Кубик Гольф"* летать в болтанку, ночью, в облаках да при боковом ветре заходить!
— Ага, приду домой, налью кружку пива и буду пацанам рассказывать!
Замолчал. А потом вдруг неожиданно добавил:
— На самом деле, Денис, как это сказать… за этот рейс я, наверное, больше получил, чем за все предыдущие.
Что ж. Дай бог, чтобы не зря!
*Среди пилотов «Глобуса» встречалось мнение, что самолет с бортовым номером VP-BQG летает как-то… не совсем правильно. Иногда это мнение казалось справедливым и мне.
***
Все пассажиры вышли. Нам осталось сделать всего ничего — подготовить кабину перед уходом. Смотрю на Наиля, улыбаюсь:
— Наиль, а как ты думаешь, какая самая частая ошибка при выполнении Secure Procedure*?
— Обогрев стекол не выключить?
Качаю головой, улыбаюсь, продолжаю смотреть на него. Наиль сдаётся:
— Нет, честно не знаю!
— Забыть её сделать!
*Процедура, которую пилоты Боинг-737 выполняют перед тем, как уйти из самолёта после окончания рейса.
Смеюсь. По лицу Наиля видно, что он понял шутку — улыбается. Говорю:
— Ведь после полёта так и хочется сорваться с места и побежать домой. Так что, давай её сделаем!
После того, как процедура была выполнена, Наиль вдруг спросил:
— А вообще, Денис, как вы считаете, как у меня получается по сравнению с другими?
— Наиль, у тебя всё хорошо. Жаль, что не удастся ещё несколько рейсов с тобой слетать подряд для закрепления пройденного. Но всё в твоих руках, если ты сам будешь стараться. Спасибо за работу!
— И вам спасибо!
Жмём руки.
И самолёту спасибо! До встречи, брат!
Дополнено в 2023 году
Столько событий разделяют этот рассказ из 2013 года и сегодняшний момент! Про Наиля, его стойкость к ударам судьбы следует написать если не книгу, то хороший рассказ точно, и я надеюсь, что однажды такое случится.
Недавно получил от него сообщение, которое я без ложного стеснения считаю одним из важнейших отзывов в своей жизни:
«Привет! Помнишь, когда мы еще летали в Глобусе, между нами состоялся разговор по поводу того, что меня не вводит К. в командиры? Ты сказал, что общение с тобой отодвигает мой ввод, но я взамен получаю богатый опыт — баш на баш вроде как… Это не так. Денис, спасибо тебе огромное!!! За то, что показал на личном примере каким должен стараться быть пилот, как необходимо развивать знания и копить опыт, как широко нужно мыслить и как дальше впереди самолета лететь. Эти знания невозможно купить или получить сиюминутно. Именно благодаря им мне удается успешно двигаться дальше! Я безгранично тебе благодарен, Денис!
Спасибо, Наиль!
| Рассказ: "Весь мир передо мной!" - о том, почему я сменил зеленые цвета S7 на пески и камни Аравийского полуострова
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
| "НЕБЕСНЫЕ ИСТОРИИ" - книги о полетах и пилотах, о романтике рабочих будней и изнанке летной работы:
Электронные и аудио книги на ЛитРес
Печатные книги на Читай-Город
Печатные и электронные книги на Ридеро
