Самолет – самое безопасное транспортное средство в мире. При полете на определенной скорости и высоте, самолет, имеющий определенные площадь и размах крыла, всегда опирается крылом о воздух. По законам физики воздух не даст самолету упасть ни при каких обстоятельствах.
Падают самолеты тогда, когда нарушаются законы физики. Законы физики нарушаются тогда, когда самолет неисправен. Самолет неисправен тогда, когда его обслуживают пустыми головами и кривыми руками. Если обслуживание самолета идеальное, он может летать и 20, и 30, и 40, и 50 лет.
Для обслуживания самолета нужны запчасти. В сентябре этого года компания «Аэрофлот» и Госкорпорация «Росатом» заключили меморандум о сотрудничестве в сфере разработки, испытаний, производства и технического обслуживания изделий авиационной техники. Что это за меморандум такой?
Во времена СССР все авиазаводы делились на две основных категории: авиастроительные и авиаремонтные. Авиастроительные были элитными. Именно они выпускали то, что называлось гордостью советской авиации: самолеты Ту, Ил, Як, МиГ, Су и другие. На знаменах этих предприятий красовались высшие награды Родины. На лацканах пиджаков директоров и генеральных конструкторов этих предприятий сияли золотые звезды Героев и ордена Ленина. Это были предприятия первого сорта.
Авиаремонтные предприятия были в тени и принадлежали к числу заводов второго сорта. Как видно из названия, они занимались ремонтом. Награды имели. Но статус и количество этих наград не шли ни в какое сравнение с наградами авиастроительных предприятий.
Такое положение сохранялось до 1990-х годов. В 1990-е годы выпуск отечественных самолетов прекратился. Началось заполнение рынка «Боингами» и «Эрбасами». Авиастроительные предприятия пришли в упадок. Авиаремонтные, наоборот, получили массу заказов на ремонт стареющей советской авиатехники и остались на плаву.
Тем временем внешнеэкономическое предприятие «Авиаэкспорт» распалось на несколько малых частных предприятий. Ряд этих частных предприятий занялся поставками авиазапчастей в зарубежные страны, где еще продолжалась эксплуатация советских самолетов.
Очень скоро эти частные «Авиазапчасти» разбогатели и решили замахнуться на большее. Зачем покупать детали и агрегаты у авиастроительных предприятий по баснословным ценам, если можно производить их на уже приватизированных ремонтных предприятиях?
Авиазапчасть – очень дорогое удовольствие. Некоторые стоят по полмиллиона долларов. Производство запчастей для самолетов и вертолетов сложное, требует навыков и квалификации. Пользуясь безденежьем авиастроительных предприятий, частные «Авиазапчасти» купили у них «черные» чертежи и передали эти чертежи на подконтрольные авиаремонтные предприятия.
Авиаремонтные предприятия сложные детали и агрегаты самолетов, вертолетов и двигателей никогда не выпускали. Ремонтировать они умели, но собственного производства не было. Однако заказы были выгодными, документация была на руках, и авиаремонтники приступили к производству.
При сборке деталей и агрегатов на ремонтных заводах сразу начались многочисленные замены дорогих и дефицитных материалов. Необходимого оборудования не было. Не было необходимой квалификации инженеров и рабочих. Детали и агрегаты получались низкого качества.
Выход был найден довольно простой: некачественные детали должны были служить самолету в два раза меньше. Например, вместо 50 000 часов оригинальной детали неоригинальная деталь служила 25 000 часов. При этом стоила она в два раза меньше.
На первый взгляд, в этой замене нет никакого смысла. Авиаперевозчик покупает деталь по цене в два раза ниже, зная, что и эксплуатировать ее будет в два раза меньше. Но в условиях безденежья у авиаперевозчиков срабатывал главный принцип: купим деталь на те деньги, что есть, и продолжим перевозки. А там посмотрим.
Так и покупали. Но была очень большая проблема. Деталь служила не в 2 раза меньше, а в 2,2 раза или в 2,3 раза или в 2,4 раза меньше. То есть никто точно не знал, когда она откажет.
У каждой авиакомпании есть журнал полетов, где записаны все часы, проведенные самолетом в воздухе. Этот журнал позволяет знать точное время замены оригинальной детали. Но с приходом неоригинальных запчастей ведение журнала превратилось в ненужное занятие. Механики авиакомпаний не знали точной даты замены детали. Никаких инструкций и методичек у них не было. Самолеты стали летать «на авось». Количество летных происшествий возросло.
Многое в те годы списывали на погибших летчиков, не понимая, что летчик мог совершить неверные действия после того, как на борту уже возникла нештатная ситуация. То есть сначала в полете отказала «левая» деталь, а затем возникла столь сложная ситуация, что летчик не знал, как выпутаться, и допустил ошибку.
По слухам, в один прекрасный момент дешевые левые детали приобрела Государственная компания «Россия» (и у нее бывали тяжелые времена), обслуживающая высших лиц государства. В другой прекрасный момент Президент В.В.Путин полетел в одну из дружественных стран на переговоры. Проведя переговоры, он легким спортивным шагом поднялся по трапу в салон самолета и опустился в уютное кресло в предвкушении скорейшего возвращения домой.
Но не тут-то было. Летчики не смогли завести двигатель. «Левая» деталь отказала досрочно. Слава богу, все произошло не в полете, а на земле.
К счастью, у Президента России всегда есть в запасе резервный самолет. Вместе со свитой он вышел из сломанного самолета, пересел в исправный и благополучно улетел в Москву.
Опять же по слухам, разбор полета был очень крутым. Были подключены и МВД, и ФСБ, и Прокуратура и все, кого только можно было подключить. Выход из ситуации нашла ФСБ. Специалисты этой службы заявили Президенту о том, что злодеев будут искать несколько лет, а самолеты летают каждый день. После этого заявления они предложили создать единую электронную базу данных, куда заносить весь путь каждой авиазапчасти «от поля до прилавка».
Говорят, система ФСБ оказалась самой эффективной из всех систем, предложенных МВД, Прокуратурой и другими компетентными органами. Но самым эффективным средством борьбы оказался развал отечественного авиастроения. После того, как все 100 процентов авиазапчастей стали поступать «из-за бугра», меры борьбы с левыми запчастями оказались ненужными.
Сегодня мы возвращаемся к отечественному производству авиазапчастей. Но это будут отечественные аналоги импортных авиадеталей. В России их никто не разрабатывал, не испытывал, не сертифицировал и не выпускал.
Я уже сказал, что производство это столь сложное, что занимались им только элитные авиастроительные заводы, имевшие все необходимое оборудование и кадры специалистов высочайшей квалификации. Ничего этого не было даже на авиаремонтных заводах. И вот теперь – заводы Госкорпорации «Росатом».
Я ничего не имею против Госкорпорации «Росатом». Но, на мой взгляд, атомные заводы должны выпускать атомные бомбы, а заводы авиапрома – авиационную технику.
Беда, коль пироги начнет печь сапожник!
Михаил Первов
Читайте канал «Прожектор оборонки»