Здравствуйте, уважаемые читатели!
Как и в большинстве наших статей, предисловие мы считаем лишним текстом, отвлекающим от темы.
Здесь, надо признать, много необычного и даже невероятного.
Один и тот же эксплуатант (авиакомпания) на территории одного государства (хотя и самого большого на планете), на однотипных машинах, с разницей в 4 года и всего один неполный месяц (метеорологически, почти в одно и то же время года: середина августа 2019 и почти середина сентября 2023), при мало различающихся метеоусловиях, выполнил две посадки на возделываемые поля с однолетней культурой, с одним и тем же, крайне маловероятным и крайне положительным результатом: отсутствие жертв и серьезных травм!
Данные совпадения делает еще менее вероятными тот факт, что инициирующие причины рассматриваемых вынужденных посадок совершенно различны.
В первом случае, летный экипаж видел перелёт птиц на ВПП, но не убедился в том, они не помешают взлету, хотя для этого было достаточно запросить у ПДСП (вышки) подробный осмотр ВПП (в бинокль).
Во втором случае, причина в отказе гидросистемы (одной из трех, дублирующих друг-друга), повлекшем изменение маршрута на такой, при котором, остатка топлива не хватало для достижения запасного аэродрома (экипаж положился на расчет расхода бортовой ЭВМ, а ЭВМ расчитала расход исходя из предыдущего среднего, который был существенно меньше, чем расход, возникший при полете в более плотном слое и с выпущенными шасси при неубранных створках ниш).
В 2019, при посадке в кукурузу, невероятно счастливой случайностью стал факт уборки шасси перед касанием и первичного полного касания грунта перед самым краем оросительного канала, вследствие чего, практически неизбежный при такой посадке подскок, пришелся точно на профиль канала.
Плюс/минус малая доля секунды и самолет, на скорости около 230км/ч, столкнулся бы (двигателями/носом) со встречной стороной профиля канала, при этом, путевой угол столкновения (который хорошо виден по посадочному следу - около 50°) не оставил бы планеру самолета шансов уцелеть, а на борту, с учетом маршрута в Симферополь, было не менее 10 тонн топлива...
Из 200 с лишним человек на борту, из-за удара о профиль канала погибло бы никак не менее 10% (и до 80%), при этом, неизвестно сколько выжило бы после почти неминуемо возникшего пожара.
В 2023 году, при посадке на шасси на пшеничное поле, опять повезло!
Повезло с отсутствием в поле опасных объектов (далеко не все из которых можно было заметить вовремя).
Оставленые в поле плуг, борона, или "просто" достаточно крупная запчасть сельхозтехники, и новости были бы другими...
Повезло с ровным профилем поля и с грунтом!
Относительно небольшая неровность, чуть более влажный, чуть менее плотный грунт под одной из основных стоек, и самолет тут же задел бы рыхлую землю как, минимум, мотогондолой, если не законцовкой крыла и, с подавляющей вероятностью, "поймал" бы "циркуль" (резкий разворот вокруг вертикальной оси), что для самолета таких габаритов неизбежно влечет множество жертв...
Возможно ли было для экипажа Юсупова заранее разглядеть в кукурузном поле оросительный канал и, тем более, рассчитать точку касания так, чтобы его перепрыгнуть?
Исключено! (В теории, это возможно, но, в рассматриваемых обстоятельствах, точно нет, т.к. была выполнена "посадка перед собой").
Возможно ли было для экипажа Беляева установить состояние грунта (тем более, посегментно) в пшеничном поле? Снова, исключено (даже в теории).
Есть ли в этих двух происшествиях, наряду с крайне маловероятным везением, професмионализм экипажа?
Да, есть.
Есть ли в них поводы для критики экипажа?
Да, тоже есть!
(Поводы для критики почти всегда есть, но в обоих рассматриваемых случаях их множество).
Допустимо ли наказывать экипажи за такие посадки, даже если они совершены при нарушении FCOM (Руководства по лентной эксплуатации воздушного судна), ФАП (Федеральных авиационных правил) и РПП (Руководства по производству полетов - внутреннего документ а/к) ?
Нет, на наш взгляд наказания здесь неуместны, хотя бы потому, что все живы, а это главное.
Правильно ли не наказывать экипажи с точки зрения глобального подхода к безопасности полетов?
На сегдня, считается, что нет не правильно, т.к. во всем мире инструкции признаются более умными, чем те, кто обязан им следовать, а негативные последствия соблюдения инстукций Не признаются ошибками.
Но, у нас свой путь!
У большинства из нас, кого учили в рамках советской системы образования (и его выживающих обломков), интеллект существенно выше среднего, и при этом, мы часто находимся под формализованным и неформальным давлением непосредственного руководства, у которого интеллект/совесть часто Ниже средних (будь иначе, Беляев почти наверняка не пошел бы на запасной в Новосибирск, где ремонт гидросистемы обошелся бы а/к заметно дешевле).
Грядет поколение ЕГЭ и дистанционного обучения, так что, нам еще более, чем прежде, очень нужно везение (которое мы слишком часто стесняемся признать Божией Милостью).
И, конечно же, нам нужны свои самолеты и нужны чиновники, которые размещают заказы на разроботку и производство техники не в государствах потенциального противника и даже не в дружественных, а в наших отечественных КБ и на наших заводах (прозрачный намек на Суперджет и МС-21).
В завершении, считаем нужным сказать о несправедливости, в которой экипаж Юсупова - герои, хотя формально они допустили не меньше ошибок, чем экипаж Беляева, а экипаж Беляева - изгои, несмотря на то, что они явно преследовали интересы своего работодателя и смогли сохранить самолет.
(В прошедшую зиму 2023-2024 самолет вполне мог взлететь с того же поля, однако, чиновника, который взял бы на себя ответственность подписать соответствующие разрешительные документы не нашлось).
О целесообразности оставления этой далеко не новой, но еще годной машины в эксплуатации можно спорить, но летать она могла.
А что скажете Вы?