Здорова, народ!
В предыдущих публикациях я писал о том, почему уровень топлива в поплавковой камере является очень важным показателем, а также об альтернативной доработке карбюратора, которая позволит сэкономить топливо в режиме работы двигателя на малых нагрузках.
Результаты испытаний, проведенных после произведенных доработок и настроек, оставили двойственной впечатление. Некий положительный эффект в виде экономии топлива был. Однако на достаточно не высокой скорости. Кроме того, сначала понемногу, а потом все сильнее и сильнее стали раздражать неустойчивый "плавающий" холостой ход и слабая тяга "с низов" (трогаться с места нужно было крайне целенаправленно и очень точно при этом шевелить ручку газа).
Стало ясно, что оставлять так, как есть, совершенно не стоит. Но, прежде чем вернуть стандартные дроссельные заслонки на место, я решил испробовать еще несколько вариантов "апгрейда" карбюраторов.
Впускные патрубки.
Данная деталь в значительной степени влияет на мощность двигателя и на то, как двигатель будет работает в различных режимах эксплуатации. Правильно подобранная длина впускного патрубка дает возможность использовать резонансные явления газового потока, что повышает коэффициент наполнения цилиндра. При этом более длинный впускной патрубок улучшает работу двигателя на низких оборотах, а более короткий — лучше для больших оборотов.
Кроме того, установка впускных патрубков позволит избежать перегрева карбюратора и вскипания топлива в поплавковой камере.
Вероятно, наилучшим материалом для изготовления данных деталей является алюминий или его сплавы. Однако подходящих заготовок у меня не было. Равно как и технической возможности их сваривания. В связи с этим я решил для начала изготовить стальные патрубки, а потом, при наличии желания и положительных результатов, можно будет повторить их из алюминия.
Для облегчения выполнения задачи я сначала сделал специальный кондуктор.
Делая патрубки я старался. И даже предусмотрел включение в конструкцию центрующих втулок, которые позволят установить данные детали максимально точно относительно головок цилиндров и карбюраторов. Однако патрубки все равно получились отвратительно. Потому, что сварочные работы пришлось производить электродами, а сварщик я так себе... После того как детали были готовы у меня даже пропало желание их красить. Думаю, зимой все переделаю.
Установив свои поделки на мотоцикл я, в принципе, остался доволен. Холостой ход немного выровнялся. Двигатель, если слишком резко открыть дроссели, перестал стремиться заглохнуть. Разгон стал ровнее и, как мне кажется, увереннее. Работа мотора в целом стала более эластичной и приятной.
При работе с патрубками карбюраторы нагреваются. Но это происходит в более чем умеренных пределах. Корпуса карбюраторов становятся теплыми, но не горячими.
Повышение уровня топлива в поплавковой камере.
Важнейший показатель, влияющий на работу двигателя на всех режимах. Чем ближе топливо к смесительной камере карбюратора, тем лучше. Об этом я уже писал вот здесь.
Однако конструкция карбюраторов К63-К65 такова, что отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере возможно только в очень небольшом диапазоне. И даже при максимальном значении он будет существенно ниже, чем это было бы желательно. Данное обстоятельство меня несколько огорчало, и я стал думать о том, как эту проблему решить.
У некоторых старых карбюраторов, устанавливавшихся на гоночные мотоциклы, поплавковая камера была отдельным элементом конструкции и крепилась на раме мотоцикла при помощи специального кронштейна. Из поплавковой камеры в смесительную топливо подавалось при помощи резинового шланга. Подобная конструкция, помимо ряда преимуществ, представляющих интерес только в условиях гоночного трека, позволяла регулировать уровень топлива в достаточно широком диапазоне. У меня была мысль сделать нечто подобное, но в силу сложности реализации, я от данной идеи быстро отказался.
В итоге, после некоторых размышлений, я решил поступить совершенно радикально. И... удалил половину поплавка!
Полной уверенности в том, что данная "модернизация" является работоспособной, у меня не было. По этой причине было решено сначала выяснить то, каким, в итоге, стал уровень топлива и сможет ли "усеченный" поплавок удержать запорный клапан.
Для указанных целей я просверлил в одной из нижних частей карбюратора дырку, вставил туда силиконовую трубку и произвел замеры уровня топлива с нормальным и "модернизированным" поплавками. Получилось у меня вот чего.
Уровень топлива по верхней метке является вполне нормальным. Поскольку он не нарушит процессы смесеобразования, протекающие в системе холостого хода, и не будет самопроизвольно вытекать из поплавковой камеры.
Воодушевленный результатами, я заменил стандартные поплавки на усеченные, завел мотоцикл, прогрел двигатель и немного прокатился по поселку.
И, скажу я вам, был сильно поражен... Создалось ощущение, что ТАК мотоцикл не ехал даже со стандартным редуктором! Динамика разгона стала ну просто отличной! Ровной, без провалов, и очень мощной!
Испытания, правда, проводились только на 1-2 передачах. Сильнее разогнаться не позволяли дорожные условия, а на трассу я не выезжал.
Порадовавшись за себя и за свой мотоцикл, я поставил его на центральную подставку, немного покрутил винты качества смеси и... Пошел заниматься домашними делами, отложив окончательные испытания немного на потом.
Спустя несколько дней я выбрал свободные пару часов и решил-таки проверить, на что стал способен мой аппарат! Однако сделать это не смог, поскольку до трассы не доехал....
Проблема в том, что до того, как удалить половину поплавков, я пытался решить вопрос менее радикальным способом. В том числе, путем небольшого изменения формы этих деталей. Для этого, при помощи паяльника, я постарался немного деформировать поплавки в тех местах, где они упирались в корпус карбюратора и, тем самым, получить возможность поднять их немного выше. Получилось совсем не ахти. Вместо того, чтобы принять нужную форму, материал, из которого изготовлены указанные детали, просто поплавился.
Первоначальные проверки на герметичность поплавки прошли. А потом, вероятно, от вибрации, один из них прохудился и, набрав топлива, утонул.
Пришлось отложить испытания еще на несколько дней.
Приступив к попытке №2 я заменил поплавки, отрегулировал уровень топлива, сделав его одинаковым, опять немного покрутил винты качества смеси, и радостно понесся тестировать полученный результат.
Однако на этот раз мотоцикл ехал уже не так резво... Покатавшись по трассе, я немного отстроил качество смеси, улучшив динамические характеристики мотора, а потом вернулся домой. Решив при этом, что в следующий раз нужно будет выяснить, какой в итоге у меня получился расход топлива.
Выбрав в очередной раз немного свободного времени, я слил из бензобака почти все его содержимое, запасся пластиковыми "литрушками" с бензином и отправился на шоссе.
После того, как мотоцикл израсходовал весь бензин, я залил в бак ровно 1 литр топлива и поехал дальше. Проехав....
23 километра!!!
То есть расход топлива составил 4,3 литра!
Вернувшись довольным довой, я подвел предварительные итоги проведенных экспериментов.
1. Установка впускных патрубков карбюраторов позволяет добиться большей эластичности работы двигателя. Разгон - более ровный и уверенный. При резком открытии дросселей пропадает "провал". Холостой ход становится более устойчивым. Карбюраторы не перегреваются.
Имеется ли какая-то потеря мощности на высоких оборотах, пока не известно. Поскольку дроссели по-прежнему открываются только на 2/3. Данной проблемой я еще не занимался.
Установка указанных деталей нарушает эргономику, поскольку они мешают ногам. При подобной модернизации прижать ноги к баку уже не получается.
2. Радикальное увеличение уровня топлива имеет очень положительный эффект в виде повышения динамики разгона, а также улучшения работы двигателя в целом.
Расход топлива при подобной "модернизации" не подрастает, скорее, наоборот. Данный факт подтвержден проведенными испытаниями.
3. Рекордно малый расход топлива получен при движении со скоростью 66-67 км/ч (50 по спидометру). При увеличении скорости до 86-87 км/ч (65 по спидометру) количество расходуемого мотоциклом топлива неоправданно велико.
4. Окончательные выводы можно будет сделать только после отстройки главной дозирующей системы, которая до настоящего времени не проведена.
Однако полностью отрегулировать карбюраторы и провести окончательные испытания я пока не смог, так как что-то приболел.
Продолжение следует!