Оранэла. Согласитесь, красивое название? Будто что-то сказочное, легко… На деле же это сокращение от «Ораниенбаумской электрической линии». Такое имя дали проекту первой в России сети пригородных электропоездов, которая должна была соединять Нарвскую заставу со Стрельной, Петергофом, Ораниенбаумом и Красной Горкой. Однако идея эта так и не была осуществлена, а вот почему - узнаем сегодня.
Мысль о прокладке трамвайной линии появилась еще в 1898 году, однако к работам приступили лишь в 1909. Идея была действительно важной не только с точки зрения демонстрации удобств и скорости нового вида транспорта - трамваев, но и для развития пригородных территорий: «Сооружение улучшенных путей сообщения от столицы к здоровым и удобным для населения местностям представляется крайне желательным, дабы этим открыть возможность более широкого расселения городских жителей за черту города и дать возможность хотя бы части жителей селиться в здоровых загородных местностях. С другой стороны, улучшение дачного переселения жителей столицы на летнее время требует также устройства новых путей сообщения между столицей и пригородами и ныне не заселяемых единственно ввиду отсутствия удобных путей сообщения со столицей».
Проектом занималось специальное «Общество Ораниенбаумской электрической железной дороги», в котором главными акционерами были бельгийские предприниматели. Начало работ было чуть ли не праздником, особенно для жителей южной стороны, у которых до этого для сообщения со столицей существовала лишь Путиловская конно-железная дорога. В честь этого много народу собралось при начале строительства, а также был отслужен особый молебен.
Вскоре был готов первый отрезок - от Автово до Стрельны. Также были построены электростанции (центральная на берегу Екатерингофки и три тяговые в Княжеве, Стрельне и Мартышкине), трамвайный парк и мастерские. К работе были привлечены известные и опытные инженеры Вульф, Графтио, Мерчинг, Смуров, а проектировал все Бернатович.
В 1914 году было проложено 38 километров двухпутного полотна из планируемых 66, в некоторых местах уже возвели дополнительные сооружения и подвесили контактную сеть. Однако вмешавшаяся в планы Первая Мировая война заставила отказаться от уже заказанных из-за границы составов. Вместо них решили использовать эвакуированными из Риги трамвайными вагонами. Они, кстати, шли в Петербург своим ходом на паровозной тяге. Однако из-за расширения путей где-то треть вагонов сошла с рельсов, в связи с чем им потребовался ремонт. Идеальным их состояние так и не стало, в дальнейшем пассажиры прозвали их «попрыгунчиками», но их эксплуатация продолжалась.
Однако, несмотря на все трудности, Оранэла стала первой железной дорогой, оборудование и составы которой были отечественного производства.
Хоть работы еще были далеки от завершения, в 1915 году от депо «Княжево» до Путиловского завода стали ходить пассажирские составы, а в следующем году открылись перевозки до Нарвских ворот. При этом центральная электростанция так и не была введена в эксплуатацию, пользовались городской сетью. Конечно, такого заряда не могло хватить на весь задуманный маршрут, но финансирование сокращалось, отчего строительство законсервировалось.
Интервалы в движении составляли всего 10 минут, а максимальная скорость вагонов могла достигать 60 верст в час. Вскоре движение открылось до Стрельны. Пересесть с городского трамвая на Оранэлу можно было у Нарвских ворот. Там же для ожидающих был построен одноэтажный вокзал с просторным залом.
Известно, что по этим путям до Стрельны любил ездить Александр Блок, и последний его маршрут там проходил за пару месяцев до смерти.
На работу принимали и женщин, так как из-за военных действий мужчин катастрофически не хватало. Первой водительнице на новой линии, Анне Лавровой, за спелость выплатили 5 рублей золотом.
Маршрут Оранэлы проходил по большей части мимо полей и огородов, отчего на окна быстро налетала пыль и грязь. Их нередко открывали, особенно когда шел дождь или снег. Но балтийские ветра были настолько суровы, что порой даже «угоняли» прицепные вагоны. Водители рассказывали, что клали под ноги нагретые кирпичи, чтобы совсем не замерзнуть.
Страна тем временем изменилась. Вместе с новой властью появились и новые приоритеты. Некоторые из составляющих частей линии стали перевозить. Так два электрических агрегата отправились на Кизеловскую ГРЭС в Пермском крае, а рельсы и шпалы от Стрельны до Ораниенбаума демонтировали и использовали в Азербайджане.
Лишь в 1924 году возобновили движение от Автово до Стрельны. И в том же году случилось наводнение, затопившее участок от Нарвских ворот до Красненького и половину подвижного состава. Потоки воды несли по путям брёвна, путевой балласт был размыт и засорён землёй, покосило столбы контактной сети. Однако движение скоро было восстановлено. Уже к середине 1920-х Оранэла стала перевозить на 25% больше пассажиров, чем Балтийская железная дорога.
В 1929 году все построенные пути Оранэлы включили к состав городской трамвайной сети, но в годы Второй Мировой войны они были разрушены. Немецкие солдаты охотно позировали для фото на фоне разрушенных трамваев, а сами пути периодически попадали под страшные обстрелы. Рельсы и шпалы пошли для фортификационных нужд.
Стрельнинскую линию запустили вновь в 1953 году. Тогда опять заговорили о планах ее продления до Петергофа, Ломоносова (как стали называть Ораниенбаум) и даже Кронштадта через дамбу, но почему-то снова эти мысли остались без реализации.
Сегодня какие-то участки Оранэлы переделаны в пешеходные зоны, в Княжевской подстанции заработал одноименный музей, а на некоторых мостах теперь ездят автомобили. Некоторые современные трамвайные маршруты совпадают с историческими путями этой линии. Так что Оранэла живет, пусть и не в том виде, в котором ее когда-то задумали.