Экс-министру сообщения Талису Линкайтсу в эфире задали вопрос, что в текущих условиях делать с железной дорогой, которая стала дотационной - не легче ли разобрать рельсы?
Ни одна бизнес-модель работы Латвийской железной дороги не может принести компании прибыль, уверен бывший министр сообщения Талис Линкайтс. По его мнению, LDz сейчас надо "умно сократиться" и переориентироваться на пассажироперевозки, передает LSM.
"Ни в коем случае не надо разбирать рельсы – они еще пригодятся. Конечно, ситуация нелегкая, география у нас такая, какая она есть, наши соседи – Россия и Беларусь. Товарооборот с ними снижается по понятным причинам. Соответственно, если есть какие-то грузы, то они идут через Россию на Казахстан, Узбекистан и так далее. Но все-таки это никак не может дать работу всей Латвийской железной дороге.
Что нужно делать? Нужно "умно сократиться", можно так сказать. Это уже во многом сделали литовцы и эстонцы, они сократили сменную работу на железной дороге, думают, как более эффективно те грузы, которые еще есть, перевезти. Нужно работать над совместными проектами между тремя балтийскими государствами. И надо переориентироваться на местные грузы и пассажироперевозки.
Насчет будущего ясно, что будут более интенсивные пассажирские перевозки, мы видим, что рано или поздно будут новые электрички в пригороде, также есть большой спрос у жителей Латвии на региональные перевозки по железной дороге. Так что, это будущее: модернизация пассажирских перевозок, частичная электрификация, а грузов в таком объеме, в каком они были, в ближайшей перспективе не будет", - сказал Линкайтс.
Он также уточнил, что до сих пор часть перевозок, осуществляемых Латвийской железной дорогой, это грузы, которые идут прямо в Россию (неподсанкционные). По его прогнозу, если СВО в ближайшее время не завершится, этот объем еще снизится.
Кто касается китайского направления, которое в свое время казалось перспективным, Линкайтс признал, что встреча нескольких поездов оттуда с ленточками и музыкой – была своего рода "показательным выступлением". Геополитический аспект влияет на грузы из Китая, и Латвии "взять" из этого потока китайских грузов практически нечего, сказал Линкайтс.
По его мнению, Латвии загодя нужно было перестраивать работ железной дороги – уже в 2014-2015 гг. было ясно, что Россия строит свои и порты и перенаправит туда значительный объем грузооборота. Латвии следовало в тот момент начать сокращать расходы на грузовые перевозки и смотреть в направлении модернизации пассажироперевозок. Этого не случилось в "тучные годы", и всю эту "перестройку" пришлось делать, начиная с 2020 года, когда показатели по грузообороту уже были довольно низкими.
В Латвии привыкли, что LDz является прибыльным предприятием и компании не нужны дотации. Но с потерей российских грузов ситуация кардинально поменялась, и LDz теперь требуются ассигнования из госбюджета для поддержания финансового равновесия, отметил Линкайтс.
"Все бизнес-модели, которые показывают, что, может быть, ситуация как-то может пойти обратно – в прибыльную сторону – я в это не верю. Но инфраструктура LDz должна поддерживаться государством, дотироваться из бюджета, как это делается во всех других странах", - подчеркнул экс-министр.
Убытки LDz растут
Оборот Латвийской железной дороги в первом полугодии 2023 года составил 128,436 млн евро, что на 7,6% больше, чем за аналогичный период 2022 года, однако убытки увеличились в 6 раз и составили 2,656 млн евро.
В первом полугодии по инфраструктуре LDz было перевезено 7,746 млн тонн грузов, что на 36,7% меньше, чем в первом полугодии прошлого года, и 8,221 млн пассажиров, что на 19,5% больше.
Наибольшая доля грузовых перевозок в первом полугодии пришлась на импортные — 59,4% общего объема перевозок (4,601 млн тонн), что на 48,3% меньше.
Больше всего в первом полугодии перевезено зерна, продуктов его переработки, семян и плодов — 31,1%. Перевозка нефти и нефтепродуктов составила 18,9%, угля — 14,6%, древесины и изделий из нее — 3,4%, удобрений — 1,2%, прочих грузов — 30,8%.