ОКОНЧАНИЕ. ЧАСТЬ 1 СМ:
Начало 1950-х. Разгар «холодной войны» между странами «коммунистического» лагеря (СССР и его союзники) и западными «империалистами» (США и военный блок НАТО). 1 ноября 1952 г на необитаемом тихоокеанском атолле Эниветок американцы впервые в истории испытывают термоядерное 10-мегатонное взрывное устройство (известно как Айви Майк, англ. Ivy Mike). Атолл, что называется, стёрт с лица Земли. Через год, в декабре 1953-го, экспериментальный термоядерный взрыв производится и в Советском Союзе. Здравомыслящие люди по обе стороны «идеологического фронта» задаются вопросом, долго ли ещё существовать жизни на Земле – а может быть, и самой планете.
Правящие круги противостоявших друг другу сверхдержав старались показать общественности, что осознают опасность ядерной войны и предпочтительность использования атома в мирных, хозяйственных целях, включая торговое судоходство. СССР стал первой страной, где было построено и успешно эксплуатировалось движимое атомной энергией невоенное судно. Над проектом этого судна – ледокола «Ленин» - работал в течение двух лет (с 1953 по 1955 г) коллектив ЦКБ-15 (п/я 619). Сошедший со стапеля 5 декабря 1957 г атомоход стал флагманом советского арктического флота, неоднократно проводил караваны судов Северным морским путём, освобождал из ледяного плена и торговые суда, и менее мощные, чем он сам, дизельные ледоколы – словом, проложил в полярных льдах тысячи и тысячи миль водных дорог.
Чуть позже, чем в СССР, аналогичная идея была притворена в жизнь в Соединённых Штатах. О подготовке к строительству американского торгового морского атомохода сообщил 25 апреля 1955 г тогдашний президент страны Дуайт Эйзенхауэр. В своей произнесённой с трибуны Организации Объединённых Наций речи он сказал, что понимает, насколько серьёзна нависшая над миром угроза, но не считает превращение человечества в пар единственной целью, с которой может быть использован атом.
«Соединённые Штаты знают, что мирная сила атомной энергии – это вовсе не мечта о будущем, - продекларировал президент. – Уже доказано: это – реальность, здесь и сегодня».
Вообще-то пригодность судов с АЭУ (атомной энергетической установкой) для коммерческого использования доказана на тот момент ещё не была, и определить степень их конкурентоспособности рассчитывали именно с помощью нового судна. Осуществление такого плана без участия государства, т.е. силами одних лишь частников, было невозможно: гарантии окупаемости затрат на постройку отсутствовали полностью. Для того же, чтобы оформить государственный заказ на создание очень дорогостоящего объекта с неизвестным экономическим потенциалом, правительству было необходимо разрешение конгресса. Трудности с получением такого разрешения возникли из-за несогласия между собой по многим вопросам так или иначе вовлечённых в работу лиц и государственных органов.
С самого начала обнаружились противоречия в позициях военного ведомства и Государственных Морских линий. Президент склонялся в сторону последних и, кроме того, учитывал интересы владельцев капитала, вложенного в торговый флот. Те надеялись, что атомные суда помогут им одержать верх в борьбе с зарубежными конкурентами, сильно потеснившими американцев в 1950-х годах.
Выслушав речь Эйзенхауэра, адмирал Риковер, от имени всех лиц, ответственных за «атомизацию» военно-морских сил страны, заявил, что развернуть в США строительство торговых атомоходов при существующем уровне развития реакторных технологий – задача невыполнимая. Если же планы властей ограничиваются одним экспериментальным судном, то для такового вполне можно приспособить ядерный агрегат подводной лодки «Наутилус».
Эйзенхауэру не хотелось принимать это предложение, потому что, во-первых, участие военных в анонсированном как мирное, предпринимаемое в чисто экономических интересах общества строительстве поколебало бы доверие граждан к самой идее; во-вторых, такой расклад усилил бы и без того ощутимую зависимость американской теоретической и прикладной науки от Пентагона. Кроме того, правительство, исходя из необходимости поддержки национального бизнеса, предпочло бы поручить выполнение своего заказа частным производителям.
По предварительным оценкам Риковера и его группы, любое использование судна с реактором, снятым с субмарины, было бы чревато колоссальными расходами. Это стало решающим аргументом в пользу конструирования для атомохода специфического реактора индивидуального образца.
Споры шли даже по поводу типа задуманного судна. С точки зрения технических экспертов Морских линий и Министерства торговли, т.е. основных заказчиков, лучше всего было бы сконструировать крупногабаритный танкер или контейнеровоз, который в результате хотя бы частично себя окупил. Иначе рассуждали политики, видевшие в атомоходе исключительно «лицо страны», плавучую демонстрацию мирного характера американской ядерной программы. Они считали, что судно должно посетить как можно больше зарубежных стран, а потому желательно сделать его пассажирским, причём не очень большим, способным заходить даже в тесные и мелководные гавани. Конечно, расходы на содержание такого атомохода были бы чудовищными, но сторонники вышеописанного подхода полагали, что на международном имидже государства экономить не следует.
В результате остановились на промежуточном варианте: грузопассажирское судно средних размеров. Это решение, как сыронизировал позже один из представителей Государственных Морских линий, обрекло атомоход на недолгую жизнь.
30 июня 1956 года Конгресс дал «добро» на строительство. Разработкой проекта занялась фирма "George G. Sharp, Inc." из Нью-Йорка. 22 мая 1958 г на верфи компании “New York Shipbuilders” («Нью-Йоркские судостроители») в Кэмдене, Нью-Джерси, было заложено второе известное историкам мореплавания судно, получившее при спуске на воду (год спустя, в 1859-м) название «Саванна». Первым, как вы помните, был деревянный пароход - пионер трансатлантического машинного судоходства [1]. Обращаю ваше внимание на то, что закладка «Саванны -2» состоялась через 140 лет после постройки «Саванны – 1» и в день 139-й годовщины выхода того судна в свой прославившийся рейс – из порта штата Джорджия в английский Ливерпуль, далее до Санкт-Петербурга и обратно в США. «Саванна-2», по замыслу её заказчиков, должна была стать ещё и движущимся памятником её паровому предшественнику.
Длина этой новой «Саванны» была 181,5 м (595 футов), ширина – 23.8 м (78 футов и 2 дюйма), водоизмещение – 13 599 т. Численность экипажа - 124 человека, из них 25 относились к командному составу. Пассажиров судна – максимум 60 человек - на классы не делили.
Сравнение первой и второй «Саванн» кажется принципиально невозможным. Мощность машины парохода была 90 л.с. – в 244 раза меньше суммарной мощности турбин атомохода (22 тыс. л.с.)! Максимальная скорость «Саванны-1» не превышала 6 узлов (11 км/ч), а у «Саванны-2» (NS [2] Savannah) достигала 24-х (44,47км/ч) при эксплуатационной скорости в 21 узел (38,9 км/ч); в 3,5 раза выше! За 80 часов работы паровой машины «Саванны-1» было сожжено 75 т угля и, сверх того, немало дров; «Саванне-2» на всё время рейса через Атлантический океан хватало 500 или меньше граммов топлива для реактора.
Чем истории обоих судов были похожи одна на другую, так это длительностью их постройки и ввода в эксплуатацию. Сроки окончания работ над атомной «Саванной», как и над паровой, несколько раз отодвигались : постоянно обнаруживались какие-то дефекты, неполадки, недоработки конструкторов... Как уже говорилось, судно спустили на воду через год после закладки, в ходе широко разрекламированной кампании «Атомы за мир»(“Atoms for Peace”), призванной показать, какую пользу может приносить людям атомная энергия [3]. Реакторная установка «Саванны» (производства фирмы B&W) была по-настоящему испытана только 2 года спустя, 21 декабря 1961-го.
Управляемый дистанционно, из специальной каюты 74-мегаваттный ядерный реактор (с водой под давлением) располагался внизу, в передней части корпуса. Он потреблял малообогащённый уран и производил тепловую энергию, трансформировавшуюся в пар, который приводил в действие две огромные судовые турбины. Последние вращали вал гребного винта и одновременно вырабатывали электроэнергию. Система управления реактором была и остаётся единственной в своём роде. Компактная и рационально скомпонованная, она позволяла механикам регулировать выходную мощность реактора при лавировании. В каюте, где располагался центр управления (также находится в передней секции судна, рядом с турбинами), не было сидений.
«Вообще-то, в 60-х механики на вахте стояли, - объясняет Эрхард Кёлер, старший технический консультант по «Саванне» во владеющей ею сейчас Морской администрации Министерства транспорта США, - они не садились». Контроль за работой реактора вахтенные осуществляли с помощью индикаторов на приборных панелях.
Распоряжения судоводителя передавались в центр управления реактором по внутренней связи с помещённого внутрь просторной закрытой рубки ходового мостика. В соответствии с этими командами менялась, по необходимости, величина выходной мощности.
Операторы могли также быстро осуществить аварийную остановку реактора, или выключение его активной зоны. Необходимость в этом возникала редко: такое случилось, например, в 1964 г, когда «Саванна» попала в эпицентр урагана. Пришлось включить запасной вспомогательный мотор, который обеспечивал движение судна, пока реактор не запустили снова. Мгновенная остановка производилась нажатием так называемой scram button – кнопки срочного отключения в центре управления. Для отвода остаточной энергии использовались 2 дизель-генератора, а вышеупомянутый дополнительный электродвигатель, также работавший от дизелей, позволял судну дойти до порта со скоростью... 6 узлов (вот вам ещё одно совпадение характеристик «памятника» и прототипа!)
Итак, в 1961 реактор «Саванны» был впервые запущен в комбинации с силовым двигателем. Если энергетическую установку судна можно рассматривать, в техническом контексте середины ХХ в, как нечто «прорывное», то конструкция корпуса и интерьер атомохода не являли из себя, по меркам того же времени, ничего необычного.
«Это не было в большой степени произведением искусства. На самом деле это – временная капсула с содержимым, которое было нормой для коммерческого флота Соединённых Штатов в 1950-х и 1960-х» - так характеризует Э.Кёлер состояние корабля на лето 2023 г.
Действительно, планировка и декор внутренних помещений «Саванны» преподносят нам как бы в «законсервированном» виде картину, типичную для круизного лайнера периода, в который эксплуатировалось судно.
По обе стороны узкого коридора располагаются пассажирские каюты (все – отдельные), в каждой из которых мы видим диван, стол, кровать, обзорный иллюминатор и совмещённый санузел.
Помимо собственно кают, на судне имеются: плавательный бассейн, лазарет, больше напоминающий госпиталь (с оборудованием для хирургических операций), парикмахерская и, конечно, большой салон для отдыха – с баром и выходящими на бассейн широкими окнами. Из главного вестибюля в салон, находящийся выше, ведёт лестница, или, если хотите, пассажирский трап.
Все эти помещения оформлены в футуристическом стиле, соответственно выглядит и мебель. Это тоже характерно для конца 1950-х и особенно для 1960-х.
«Изюминками» декора являются, пожалуй, только детали, подчёркивавшие «включённость» «Саванны» в государственную программу «Атомы за мир». Так, в главном вестибюле выставлен деревянный куб такого же объёма, какой занимает количество урана, достаточное судну для прохождения расстояния в 454 000 морских миль (841 262 км), т.е. для дюжины кругосветных плаваний. Обычному теплоходу понадобилось бы для того же примерно 28 миллионов галлонов (105 980 000 л) дизельного топлива.
Стена салона для отдыха демонстрирует таблицу нуклидов [4], «мотивы» которой присутствуют и в изображении на стенке бара. Часы в салоне показывали местное время в точке земного шара, где в тот момент пребывал корабль – намёк на международный характер миссии «Саванны».
Столовая на борту, обслуживавшая пассажиров и визитёров, освещалась люстрами, внешне напоминавшими схемы атомов. Похожими изображениями украшена «фирменная» корабельная посуда. Аналогичные рисунки встречаем на полу в центре управления реактором. С так называемой обсервационной палубы пассажиры могли наблюдать за работой операторов в каюте, где находится центр, и рассматривать машинное отделение атомохода.
Официальный приём «Саванны» заказчиками произошёл лишь 1 мая 1962 г, через 4 года после её закладки. 18 ноября того же года судно вошло в порт города Сан-Франциско.
«Любой мог купить билет», - утверждает Эрхард Кёлер, но на самом деле это не так. Хотя государственное дотирование «Саванны» подразумевалось с самого начала, правительство стремилось, естественно, сократить затраты на атомоход. Поэтому цены на билеты были высокими, и «Саванна», как пишет английский морской историк Роберт Джексон, «брала на борт лишь небольшое количество пассажиров, способных оплатить дорогой проезд».
Судно было очень популярным, подчёркивает Кёлер, «на протяжении всей его истории на нём не было ни одного места, не заказанного ещё до рейса». Неудивительно, если мы вспомним, сколько было этих мест, и учтём, что история «Саванны» как пассажировоза была недолгой: атомоход использовался в этом качестве с 1962 по 1965 г.
По словам того же Кёлера, решение перепрофилировать «Саванну» было принято не по соображениям безопасности, а по чисто экономическим причинам:
«Если бы вы перестали возить пассажиров, вы могли бы уменьшить количество стюардов и ... стоимость программы».
Получив соответствующую эксплуатационную лицензию, «Саванна» с 1965 по 1971 г совершала, по терминологии ее владельцев, экспериментальные коммерческие рейсы: возила в своих трюмах генеральные (разнородные, смешанные) грузы. Эти рейсы, как и пассажирские до того, носили в её случае, главным образом, демонстрационный характер. В своих плаваниях она посетила, в общей сложности, 45 портов в 26 странах, и, как было подсчитано, приняла на борт, помимо собственно пассажиров, более миллиона других гостей. В каждом порту, куда заходил атомоход, находилось немало желающих совершить экскурсию по судну и своими глазами увидеть работающий ядерный реактор. Камбуз «Саванны», также показываемый туристам, был необычно велик. «Когда оно (судно – S.N.) стояло в порту, они обслуживали за один обед 500-700 едоков», - информирует Э.Кёлер.
В 1968 г плавания атомохода были временно приостановлены из-за необходимости перезагрузки реактора. Тогда поступило предложение о переоборудовании «Саванны» для транспортировки сжиженного газа. Оно было отвергнуто, потому что подобная трансформация увеличивала потенциальную угрозу, исходившую от судна. Кроме того, по заключениям экспертов, переконструирование, потребовав дополнительных затрат, не позволило бы ни сделать «Саванну» рентабельной, ни даже компенсировать существенную часть эксплуатационных расходов. Таковые достигали астрономических величин: судно ежегодно обходилось Государственным морским линиям приблизительно на 2 миллиона долларов дороже сопоставимых с ним по размерам и иным характеристикам «неатомоходов».
Нетрудно понять, почему. Во-первых, экипаж. Он был больше, чем у дизель-моторного судна, и требовал особого обучения. Естественно, и труд таких моряков оплачивался выше.
Во-вторых, для переговоров с администрациями портов, в которые планировался заход «Саванны», была нужна специальная служба, т.е. приходилось нанимать дополнительный персонал.
В-третьих, текущие ремонт и обслуживание «Саванны» - в частности, загрузка и разгрузка «ядра» атомного реактора - могли производиться только с помощью особого дорогостоящего оборудования в специализированных доках. Забегая вперёд, скажу, что процесс «разоружения» судна (удаления с него составных частей энергетической установки) растянулся на десятилетия и до сих пор не закончен. Уже сейчас стоимость этих работ намного превосходит ту сумму, которую можно было бы получить, если бы всё это время судно кого-нибудь или что-нибудь возило.
В 1971 г «прогоны» «Саванны» по океанам были окончательно признаны нецелесообразными. «Программу прекратили, вместо того, чтобы продолжать тратить деньги без какого-либо полезного результата», - констатирует Кёлер.
Вот вам ещё одна общая черта старой и новой «Саванн»: обе они оказались, каждая в своё время, экономически нежизнеспособными.
Первым делом у «Саванны-2» остановили реактор. Из него удалили топливо, а затем на судне, которое в 1972 г официально вывели из эксплуатации и поставили на прикол, были произведены дезактивация и слив теплоносителя. Принятое по «Саванне» решение подразумевало сохранение корабля в качестве музея программы «Атомы за мир».
С тех пор бывший атомоход ни разу не вышел в самостоятельное плавание. В 1980-х – 90-х «Саванна», пока шла подготовка к её консервации, стояла пришвартованной к причалу Военно-морского музея Патриотс-Пойнт («Пункт Патриотов») [5]. Музей находится в Маунт Плезэнт (Mount Pleasant), в штате Южная Каролина, у устья реки Купер в гавани города Чарльстона, напротив самого этого города. К демонтажу судовых ядерных компонентов по-настоящему приступили в 2017 г, но лишь в ноябре 2022 г с «Саванны» сняли реактор – и увезли его в штат Юта для обезвреживания и утилизации. Полное же устранение всего, связанного с выработкой атомной энергии на судне, займёт, по прогнозу Э.Кёлера, ещё около года.
Дальнейшие перспективы «Саванны» видятся отнюдь не радужными. Сейчас она стоит у одного из причалов порта города Балтимора, невидимая со стороны суши за штабелями контейнеров и зданием фабрики, производящей древесную плиту. Эрхард Кёлер опасается, что, освободив «Саванну» от пресловутых ядерных компонентов, Морская администрация захочет избавиться и от самого судна – опять-таки как от лишней статьи расходов. Эксперт, однако, выражает надежду, что этого не случится.
«Наша цель не в том, чтобы разрезать корабль на металл, - говорит он. – Наша цель – увидеть корабль сохранённым,так или иначе».
Хотелось бы думать, что его надежда не беспочвенна, но в свете последних событий в США в это как-то не очень верится. Среди заказчиков и проектировщиков второй «Саванны» наверняка не было ни негров, ни краснокожих, ни трансвеститов. Будем уповать на «цветных» в команде судна или на то, что кто-то из его создателей не очень умело скрывал свою гомосексуальную ориентацию...
Но что бы ни сделали с «Саванной» ХХ века чиновники-«толерасты», из кораблестроительных анналов её уже не уберёшь. Она останется в них как второе в мире судно-атомоход гражданского назначения. Следующим, и вторым грузовым, стал «Отто Ган», в июне 1964 г сошедший со стапеля в немецком городе Киле. В 1986 г в СССР был построен третий атомный грузовоз - ныне действующий ледокольный «Севморпуть». Введённое в эксплуатацию в 1990 г японское судно «Муцу» (むつ) совершило ряд опытных плаваний, но не ходило с АЭУ ни в какие другие.
В США после неудачного в коммерческом отношении опыта с «Саванной» «цивильные» атомоходы больше не строились, хотя нельзя сказать, что об этой идее забыли полностью. К ней иногда возвращаются, признавая, что воплотить её в жизнь чрезвычайно сложно из-за необходимости безоговорочного соответствия проектных характеристик судна требованиям безопасности.
По мнению Бенджамина Хааса, одного из энтузиастов ядерного судостроения, для атомоходов больше подходят реакторы не распространённого сегодня легководного типа (т.е. те, которые используют как теплоноситель и (или) замедлитель нейтронов обыкновенную воду), а жидкосолевые (ЖСР) или высокотемпературные с газовым охлаждением (HTGR). Использование таких реакторов, полагает учёный, позволит полностью устранить угрозу расплавления активной зоны. Прав он или нет – пусть судят его коллеги.
____________________________________________________________________________
[1] См.
[2] Nuclear Ship – дословно «ядерный корабль» или «ядерное судно» - атомоход.
[3] Через 2 месяца после спуска «Саванны» вышел в свой 1-й рейс атомный ледокол «Ленин».
[4] Нукли́д (лат. nucleus — «ядро» и др.-греч. είδος — «вид, сорт») — вид атомов, характеризующийся определённым массовым числом, атомным номером и энергетическим состоянием ядер и имеющий время жизни, достаточное для наблюдения.
[5] Англ. Patriots Point Naval & Maritime Museum.