В минувшее воскресенье свой 75‑й день рождения отметила Малая Октябрьская железная дорога (МОЖД), которая открыла дорогу в профессию десяткам тысяч работников этой отрасли. Среди них и ее нынешние руководители — заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов, ректор Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПС), до недавнего прошлого заместитель генерального директора — начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД» Олег Валинский.
Первый гудок паровоза
31 августа 1948 года газета «Сталинец» опубликовала материал «Подарок ленинградским школьникам»: репортаж с церемонии открытия Малой Октябрьской дороги. Несколько строк в тексте посвящены машинисту паровоза Андрею Филиппову, который провел первый в истории МОЖД состав с пассажирами: «В этом году Андрей окончил десятилетку. Получив во Дворце пионеров квалификацию машиниста, Филиппов полюбил железнодорожное дело. В этом году он поступает в транспортный институт».
Выпускник ЛИИЖТ (ныне — ПГУПС) кандидат технических наук Андрей Константинович Филиппов много лет проработал на «железке», участвовал в реализации различных проектов, в том числе и связанных с развитием МОЖД. Он оставил воспоминания, где подробно рассказывает о Малой дороге, уделяя, естественно, повышенное внимание первому дню ее работы: «Центр торжеств — станция Кировская… Сегодня дорога работает только по пригласительным билетам… Среди гостей много железнодорожников, знатных людей города и железнодорожного узла, ученые ЛИИЖТ, проектировщики и строители нашей дороги… Свисток главного кондуктора. Я, Андрей Филиппов, отвечаю длинным гудком паровоза. Оглядываюсь назад: вся поездная бригада на месте. Посылаю вперед гайку реверса и открываю регулятор, маленькое облачко окутывает клапан беспарового хода, цилиндры выбрасывают конденсат, труба паровоза делает характерный выдох пара и дыма — поезд трогается».
Дороге быть!
МОЖД — далеко не первая в СССР и даже в России детская железная дорога. Еще в 1935 году в Тбилиси открылась Закавказская детская дорога. Ее протяженность составляла всего 1,2 километра, но она была первой в нашей стране. Удивительный факт. Приказ о создании дороги в Ленинграде подписал начальник Северо-Западного округа железных дорог генерал-директор тяги II ранга Борис Саламбеков, уроженец столицы Грузии. В годы блокады Борис Константинович возглавлял Октябрьскую магистраль.
Впрочем, идея открыть в нашем городе детскую дорогу возникла еще до Великой Отечественной войны. Инициатором выступал начальник железнодорожной лаборатории Дворца пионеров Адольф Петрович Синявский. Его поддержали известные ученые, работники транспортной отрасли, партийные и комсомольские деятели, направившие соответствующее письмо Первому секретарю Ленинградского обкома и горкома ВКП(б) Андрею Жданову.
Специалисты разработали проекты будущей трассы. Кстати, согласно одному из них, магистраль планировалось проложить примерно там, где сейчас проходит Южный участок МОЖД. Но началась война, и ни один из проектов не был осуществлен.
Фотографии предоставлены МОЖД
К идее строительства детской железной дороги вернулись вскоре после Победы. И вновь во многом благодаря активности Адольфа Синявского. Демобилизовавшись в октябре 1946 года из Вооруженных Сил, он возобновил работу в железнодорожной лаборатории Дворца пионеров и на всех доступных ему властных уровнях не уставал повторять: городу нужна детская железная дорога. И в самом начале 1947 года Исполком Ленгорсовета принял решение «О строительстве в Ленинграде детской железной дороги», на основании которого и вышел приказ начальника Северо-Западного округа железных дорог.
Работа над проектом трассы завершилась спустя полтора месяца. Известно, что первоначально рассматривались три варианта, все они на северной окраине города. В итоге было решено, что магистраль пройдет от ЦПКиО имени Кирова вдоль территории Комендантского аэродрома до поселка Коломяги, далее по Озерковской линии бывшей Приморской железной дороги через поселок Алексеевка до Озерков. Ширина колеи — 750 миллиметров.
После окончания строительства длина дороги составила 8,1 километра, были открыты три станции — Кировская (возле современной станции метро «Старая Деревня»), Зоопарк (у церкви Святого Великомученика Дмитрия Солунского в Коломягах, где планировали построить, но так и не построили зоопарк) и Озерная (вблизи железнодорожной станции Озерки). Подвижной состав — паровоз В.32, два паровоза ПТ4 и девять пассажирских вагонов.
Готовились очень серьезно
Параллельно со строительством дороги функционировали Курсы юных железнодорожников, руководителем был все тот же Синявский. Ребят готовили для последующей работы на МОЖД, при этом слушателей распределяли по специальностям. Летом курсанты выезжали в Гатчину, где проводились теоретические и практические занятия. «Недавно пассажиры, ехавшие в пригородном поезде Гатчина — Ленинград, были удивлены, заметив, что вместо обычных контролеров и проводников в форменных шинелях и фуражках вагоны обслуживаются детьми в пионерских галстуках. Юные контролеры тщательно проверяли билеты, а проводники следили за порядком и чистотой в вагонах, выставляли желтые флажки при отходе поезда», — писала в июле 1947 года газета «Смена».
Как вспоминал Андрей Филиппов, «сложнее обстояло дело с организацией практики для паровозников. На паровозе тесно, более одного практиканта взять просто некуда… Но машинисты депо Гатчина взяли на себя заботу о наших практикантах. Почти все побывали в поездке на паровозе».
Перед возвращением в город ребята сдавали экзамены. Подавляющее большинство получили оценки «отлично» и «хорошо». То есть готовы к работе на Малой Октябрьской железной дороге, где, говоря современным языком, было все по-настоящему.
Трагедия в Коломягах
За три четверти века на детской дороге и вокруг нее произошло много событий. Еще в конце 1940‑х появилась идея построить восточный участок, который проходил бы по Удельному парку с конечной станцией вблизи Светлановской площади. Это приблизило бы Малую дорогу к транспортным коммуникациям: тогда от Светлановской площади было бы несложно добраться до центра города.
Более того, в случае реализации этого проекта, в дальнейшем, когда на севере города началось интенсивное жилищное строительство, детская железная дорога могла бы стать частью системы городского транспорта. Что снизило бы расходы на ее содержание. Но по разным причинам восточный участок построен не был. Остались на бумаге и еще с десяток проектов развития МОЖД.
Страшный инцидент произошел в последний день сезона 1964 года. После завершения работы дежурная смена станции Озерная вместе с инструктором на мотодрезине возвращалась на Кировскую. Шлагбаумы на переездах уже не работали. Сразу за станцией Зоопарк, где дорогу пересекает 2‑я Никитинская улица, дрезина попала под колеса самосвала. Инструктор и четверо железнодорожников погибли.
Детскую дорогу вообще хотели ликвидировать. Но все же было принято другое решение: закрыть лишь оказавшийся опасным перегон между станциями Кировская и Зоопарк.
Длина МОЖД сократилась до 3,1 километра, главной станцией стала Озерная. Здесь же организовали отстой подвижного состава. На перегоне от станции Зоопарк, которую через несколько лет переименовали в Пионерскую, до Озерной построили разъезд Юный.
Жилье важнее?
Во второй половине 1980‑х годов ленинградские власти посчитали, что Малая дорога мешает предстоящему в Коломягах массовому жилищному строительству и потому ее следует перенести в другую часть города. Куда и когда, в решении Исполкома Ленсовета не говорилось.
Это известие всколыхнуло город. Ленинградцы встали на защиту детской дороги: митинги, выступления прессы. Протесты усилились после того, как Исполком Ленсовета поручил Управлению Октябрьской железной дороги «закрыть с 1 сентября 1989 года движение от конечной станции Пионерская до разъезда Юный».
— В то время я занимался на Малой дороге, — вспоминает заместитель начальника Октябрьского центра научно-технической информации и библиотек Павел Стрелков. — Помню, в Озерки приезжал автобус популярной тогда передачи «Телекурьер», и мы рассказывали журналистам, как важна для всех нас детская дорога.
— Будучи руководителем Общественного комитета содействия развитию Малой дороги, я сам водил ребят к Дому радио на Итальянской, где проходили манифестации в поддержку дороги, — говорит ныне почетный профессор ПГУПС, выпускник МОЖД Игорь Киселев.
В конце концов Исполком Ленсовета принял другое решение, первый пункт которого звучал так: «Действующий участок Малой Октябрьской железной дороги не закрывать до строительства детской железной дороги в Купчине». Вероятно, на позицию чиновников сильно повлияло то обстоятельство, что целые коллективы ленинградских предприятий требовали сохранить дорогу.
Но отрезок Юный — Пионерская все же перестал существовать. Длина дороги сократилась до 2,1 километра, по ней теперь мог курсировать только один поезд, что затрудняло учебный процесс.
Строительство трассы на юге города постоянно откладывалось. К работам приступили лишь спустя почти 20 лет. Все это время над действующей магистралью нависала угроза закрытия. Возникали и планы ее спасения, один из них даже был осуществлен.
28 августа 1999 года торжественно открылся новый участок длиной 4,2 километра от станции Озерная в сторону Парголово. Он включал в себя платформу Шувалово и еще две станции. На новом участке уложили трехниточный путь совмещенной колеи — 1520/750 мм. Платформа Шувалово Малой дороги оказалась совмещенной со станцией Шувалово Октябрьской дороги: здесь можно было видеть и «взрослые», и «детские» поезда.
К сожалению, в силу ряда технических, а также организационных причин, среди которых смена руководства ОЖД, уже через два года движение здесь закрылось навсегда.
И на юге, и на севере
Южный участок — от станции метро «Купчино» до города Пушкина, получивший затем название Малая Царскосельская железная дорога, был сдан в эксплуатацию 12 июля 2011 года. На трассе три станции: Молодежная (вокзальный комплекс, совмещенный с постом электрической централизации), разъезд Юный и Царскосельская (вокзальный комплекс, совмещенный с постом электрической централизации). Протяженность магистрали — 10,8 километра. На дороге работают два железнодорожных состава.
Казалось бы, необходимость в двухкилометровом участке на севере полностью отпала. Однако он продолжает работать.
— Северная трасса по-прежнему популярна, — говорит заместитель начальника МОЖД Игорь Кузьменко. — За сезон на «юге» и на «севере» мы перевозим практически одинаковое количество пассажиров — чуть больше 20 тысяч. Но главная цель Малой дороги другая — обучение детей. Южная трасса оснащена самыми современными устройствами и системами организации движения, и потому только на Северном участке юный железнодорожник сможет, скажем, научиться работать на ручном стрелочном переводе. А это для него очень важно.
Сегодня на Малой дороге занимаются 856 человек. Теоретические занятия проходят на протяжении всего учебного года. Обучение разбито на два этапа: с 5‑го по 9‑й класс и с 10‑го по 11‑й. Летом — практика, в ходе которой с детьми работают опытные специалисты ОЖД.
— На первом и втором годах в программе обучения общий курс железных дорог, — разъясняет заместитель начальника МОЖД. — Дальше специализация: кто-то из воспитанников выбирает путевое хозяйство, кто-то — вагонное хозяйство, кто-то — другое направление. Обычно на второй этап остаются ребята, которые хотят поступать в Университет путей сообщения.
Добавим, что за последние 10 лет МОЖД выпустила тысячу осмотрщиков вагонов, столько же дежурных по станции и машинистов тепловоза. К слову, в прошлом году на Малой дороге появилась специальность «машинист паровоза».
…Южный участок МОЖД проходит вдали от рек, озер, лесов. Между тем в ряде российских городов детские дороги проложены в парках и других зонах отдыха, что создает у пассажиров романтическое настроение. В прошлом году в Пушкине началось наконец строительство Парка сказок «Лукоморье». Согласно внесенным в проект изменениям, вход в парк будет находиться вблизи станции Царскосельская. То есть гости смогут приезжать в «Лукоморье» на поезде Малой Октябрьской железной дороги.