Отмена зерновой сделки привела общественность к довольно неожиданному открытию, оказалось, что вывезти зерно из Украины без морского пути затруднительно. Хотя, казалось бы, какие проблемы, есть же железные дороги, есть автомобильный транспорт, вези, не хочу. Но, вероятно, это, действительно, сложнее.
С этой точки зрения возникает вопрос насколько критичен для снабжения Крыма и флота Крымский мост. Крым окружен морем, море более-менее контролируется Черноморским флотом, портов в Крыму достаточно, то есть даже полный вывод из строя Крымского моста не должен был бы прервать логистику. Тут возникает вопрос, если это не критично, то откуда тогда заявления о том, что Украина может провести операцию, которая выходом к Азовскому морю и одновременным уничтожением моста, может изолировать Крым и наши силы в Таврии. Что неминуемо приведёт к тому, что Россия вынуждена будет сдать эти территории? Разве морской транспорт не способен обеспечить поставки для 2.5 млн. жителей и 100-200 тыс. в армии? Вроде, никаких очевидных препятствий этому нет.
Галковский объяснил символическое значение Крымского моста как знака отказа России от территориальных претензий к Украине и желания обменять Крым на Донбасс. Естественно, так оно и было. Жил же Крым до моста, может жить и сейчас. Тем более времени подготовиться к такому варианту было достаточно. Другое дело, что ВСУ пока что не могут и вряд ли вообще смогут перерезать сухопутный корридор в Крым, впрочем, это не исключает всё-таки угрозу для Крымского моста, уж больно мазепы хотят его разрушить.
Кстати, зерновая сделка, высветив важность морских перевозок даже для современной, насыщенной коммуникациями Украины, показывает тем самым надуманность ряда традиционных тезисов антирусской пропаганды. Например, у нас обычно недооценивается преимущество морских держав в логистике во время Крымской войны. Считается, что наша армия имела преимущество перед снабжавшимся по морю из Османской империи и Европы противником, но на деле без железной дороги доставка гужевым транспортом массы грузов была сложнее, чем для союзников морем.
Второй пример – русско-японская война. Япония снабжала свою армию (флот вообще базировался на родных базах) морем, Россия вынуждена была везти грузы и личный состав на расстояния в тысячи километров по одной и то недостроенной железной дороге, пропускная способность которой была изначально минимальной. Английский военный историк Лиддел Гарт: «За всю войну японцами фактически не было предпринято ни одной попытки использовать чрезвычайно благоприятные условия, которые создались в результате того, что военные усилия русских целиком зависели от единственной Транссибирской железной дороги. Никогда за всю историю ни одна армия не зависела от такой растянутой линии коммуникаций, причем эта зависимость еще более усиливалась из-за большой численности войск, втянутых в войну. Однако японские стратеги не придумали ничего лучшего, как нанести прямой удар по русской армии. Группировка японских войск была более компактной, чем у Мольтке в 1870 г. Правда, японцы пытались осуществить некий маневр до Ляоянского сражения, а после, войдя в соприкосновение с русской армией, несколько раз пытались обойти ее с фланга. Однако, хотя эти обходные маневры и выглядят на карте сравнительно глубокими, на самом деле они были чрезвычайно ограниченными, если учесть те силы, которые в них участвовали. К тому же японцы не располагали «свободной» армией, как это получилось по счастливой случайности у Мольтке, не было у них и ловушки, подобной Мецу, а также такого полководца у их противника, как Мак-Магон, который попался бы в эту ловушку. Напротив, японцы, мечтавшие повторить Седан, сами попали в ловушку, решив захватить Порт-Артур. Последовал ряд длительных кровопролитных боев, не давших решительных результатов. Японцы были настолько истощены в результате последнего безуспешного сражения под Мукденом, что были рады заключить мир с русскими, которые вели войну без всякого воодушевления, не втянув в нее и одной десятой доли своих наличных сил».