Проект истребителя "Антонов". Антоновская саламандра
Конструкторское бюро Антонова было открыто в ответ на приказ НКАП от 6 марта 1946 года и стало известным благодаря серии транспортных и гражданских самолетов. Однако в первые дни своего существования новое ОКБ также занималось проектированием истребителей, несмотря на то, что численность его персонала сократилась на треть. Во время войны Олег Константинович Антонов был заместителем конструктора ОКБ Яковлева, работая над серией поршневых истребителей этого бюро. На него произвел впечатление немецкий легкий реактивный истребитель, который был спроектирован и произведен в невероятно короткие сроки на завершающем этапе европейской войны. У этого самолета двигатель был установлен в верхней части фюзеляжа, а также сдвоенные хвостовые оперения, защищающие рули направления от реактивного потока, поэтому неудивительно, что получившийся в результате проект "Антонова" имел довольно схожую компоновку - и он также назывался "Саламандра".
В 1946 году из НКАП были получены инструкции о том, что ОКБ должно приступить к проектированию другого истребителя, оснащенного двумя РД-ИОС. От Salatnandra отказались, и Антонов, который понял, что характеристики, обеспечиваемые реактивными силовыми установками, значительно увеличивают потенциальный успех использования нетрадиционных конфигураций планера, переключился на "М" или "Машу".
Проекты истребителей Лавочкина. Самолет Лавочкина 150
В феврале 1945 года в ОКБ под руководством Лавочкина начались работы по созданию нового реактивного истребителя. Благодаря тому, что новое техническое задание было выдано сразу нескольким ОКБ Лавочкин теперь работал в условиях конкуренции с другими организациями, чего не было при создании Ла-ВРД годом ранее. В апреле усилия ОКБ были сосредоточены на двух отдельных проектах - легком "Самолете-150" с одним немецким двигателем Jumo 004 (фактически советская копия РД-10) и более тяжелом двухмоторном "Самолете-160". При выборе компоновки конструкторы вновь опирались на материалы и данные, предоставленные ЦАГИ. В итоге самолет получил носовой воздухозаборник, прямое цельное крыло, расположенное высоко на фюзеляже и выполненное интегрально с ним, короткую основную фюзеляжную "капсулу" с выхлопом двигателя под единой стреловидностью, обычные хвост и оперение. Кроме того, самолет имел трехколесную ходовую часть и две 23-мм пушки, по одной с каждой стороны нижней носовой части фюзеляжа. На самом деле, по сравнению с некоторыми ранними истребителями, а также с некоторыми более поздними работами Лавочкина, "150" был довольно привлекательным маленьким истребителем.
В апреле 1945 г. была завершена опытно-конструкторская работа по созданию «150», в мае-июне построен полноразмерный макет и запланирована предсерийная партия из пяти самолетов. Однако из-за того, что база Лавочкина на заводе № 81 имела ограниченные производственные мощности, эти самолеты должны были строиться на заводе № 381, что привело к задержкам. Фактически на постройку пяти самолетов ушел почти год, так как до этого времени завод № 381 работал только на базе Лавочкина. Завод № 381 до этого времени работал только с деревянными самолетами. Кроме того в октябре 1945 г. ОКБ им. Лавочкина (и завод № 81) переехало на Химкинский авиационный завод № 301, что позволило ОКБ расширить производственные площади и впредь строить собственные опытные образцы. Все это привело к тому, что программа "150" отстала от графика, и к концу 1945 года на заводе № 381 был закончен только планер для статических испытаний. Задний фюзеляж статического планера вышел из строя, прежде всего, потому, что стальные части его конструкции не были подвергнуты необходимой термической обработке для повышения прочности и твердости материала до требуемого уровня. Устранение этой проблемы и повторные статические испытания привели к дальнейшей задержке, поэтому была использована возможность модифицировать крылья и хвост и увеличить площадь оперения.
К июлю 1946 г. доработки первого прототипа «150» были завершены, но затем первые скоростные наземные испытания показали, что во время поворота хвост касается взлетно-посадочной полосы, что привело к необходимости введения в носовую часть фюзеляжа балласта. Наконец, 11 сентября "150" совершил свой первый полет. Со временем было построено восемь самолетов, получивших неофициальное служебное обозначение Ла-13, но ввиду множество недостатков не был выбран для полномасштабного производства. Один экземпляр получил доработку, в том числе отдельно изготовленные крылья, и был переименован в 150М (М - модифицированный или доработанный). В таком виде он поднялся в воздух 24 июля 1947 г., но ключевым недостатком "150" был ненадежный двигатель, и в итоге проблема с силовой установкой привела к преждевременному прекращению программы летных испытаний "150". Работы были прекращены по решению самого Лавочкина.