Ударный вертолёт Ка-50 (у военных именуемый, как изделие «800», по маркировке блока НАТО -Hokum A «Обманщик A»). В России он больше известен под названием «Чёрная акула» (благодаря одноимённому фильму), а в западных странах как «Оборотень» (Werewolf) и «Обманщик» (Hokum). Он является советским и российским одноместным ударным вертолётом, предназначенным для поражения боевой техники, живой силы и огневых точек противника, как на открытой местности, так и в городской черте.
Ударный вертолёт Ка-50 «Чёрная акула».
Ввиду отсутствия второго члена экипажа вертолёта, который обычно занимается поиском целей и наведением всего управляемого вооружения, планировалось применить необычную тактику боя, когда Ка-50 получал внешнее целеуказание от своего напарника (вертолёта-разведчика).
В роли разведывательного вертолёта-целеуказателя изначально собирались использовать разрабатывавшийся в то же время вертолёт В-60 (позднее получивший обозначение Ка-60 «Касатка»). Но программа по его созданию практически полностью остановилась в начале 1990-х годов. И ОКБ (Опытно-конструкторское бюро) «Камов» выбирает на эту роль двухместный Ка-52 («Аллигатор», а по маркировке блока НАТО — Hokum B «Обманщик B»). «Аллигатор» был более универсальным изделием, поскольку кроме выполнения задач «командирской» машины, мог успешно применяться в роли ударного вертолёта, способного самостоятельно вести бой, даже в тёмное время суток и в сложных метеоусловиях.
Параллельно в 1990-е годы разрабатывались беспилотные вертолёты-разведчики: Ка-37 и Ка-137 (предшественники современных дронов).
Согласно своей тактике боевого применения, Ка-50 должен был барражировать (патрулировать), находясь в относительно безопасной зоне ожидания, до приёма по закрытому каналу телекодовой связи информации о дислокации целей. Вертолёт был передовой разработкой для своего времени, его информационное поле кабины показывало информацию о местонахождении самого вертолёта, рельефе окружающей местности и координатах цели (которых могло быть несколько). При этом вывод на цель происходил с точностью в несколько метров. Ка-50 стремительно наносил удары и сразу уходил из вероятной зоны поражения средствами ПВО противника.
Вертолёт Ка-50 был разработан в ОКБ «Камов» под началом главного конструктора Сергея Викторовича Михеева. И поступил на вооружение в 1995 году.
«Серийное» производство было прекращено в январе 2009 года, и позднее производилась только его обновлённая модификация Ка-52 «Аллигатор». Слово «серийное» будет корректно писать в кавычках, поскольку за всё время (1995 - 2009 годы) было произведено всего 16 вертолётов, 2 из которых разбились (3 апреля 1985 года и 17 июня 1998 года), а третий удалось посадить (31 июля 1997 года), но он получил повреждения. А значит никакой глобальной боевой угрозы для противника этот вертолёт не представлял, ввиду своей малочисленности, хотя разработка была просто шикарная и максимально передовая для своего времени... Скорее всего он предназначался для авиасалонов и в качестве «пробника» для иностранных заказчиков оружия.
История создания
16 декабря 1976 года выходит постановление Совета Министров СССР, в котором говорилось о необходимости создания (точнее предписывалось немедленно начать разработку) перспективного ударного вертолёта, способного эффективно уничтожать бронетехнику противника на поле боя (в том числе ночью и при сложных метеоусловиях). В это время подобные боевые задачи выполнял Ми-24 («Крокодил», по маркировке блока НАТО — Hind «Лань»). Но Ми-24 показал недостаточную боевую эффективность, а в США уже разрабатывался и проходил испытания новый ударный вертолёт AH-64 (McDonnell Douglas AH-64 Apache, он же «Апач», Hughes Model 77, а маркировка AH-64 происходит от Attack Helicopter). Разработкой нового ударного вертолёта занимались (на конкурсной основе), ОКБ имени Миля и ОКБ «Камов» (сейчас «Фирма Камов»).
Вертолёт Ми-24 «Крокодил».
ОКБ «Камов» долгое время специализировалось на морских вертолётах, и решило не повторять конструкцию западных коллег, а занялось разработкой принципиально новой концепции ударного вертолёта. Руководил его созданием главный конструктор С. В. Михеев. Первый прототип боевого вертолёта, получивший название В-80 (или изделие 800), получил соосную схему расположения несущих винтов. Она была традиционной для морских вертолётов разработки ОКБ «Камов», но впервые применялась на сухопутной боевой машине.
Данная схема повышала тяговооружённость вертолёта, ввиду отсутствия потери мощности силовой установки на привод рулевого винта (причём разница составляла около 10-15 % тяги), а это давало высокую скороподъёмность и больший статический потолок. А уменьшение диаметра основных винтов определило меньшую линейную скорость законцовок лопастей, что позволило уменьшить волновое сопротивление и повысило скорость движения машины в целом. Отказ от трансмиссии рулевого винта уменьшил вес вертолёта и убрал из его конструкции уязвимые механизмы, в случае повреждения которых в боевых условиях машина снижала свою живучесть и общую эффективность.
Небольшое пояснение по терминам.
Тяговооружённость считается отношением тяги к весу, а если быть совсем точным, то силы тяги к силе тяжести. Есть тяговооружённость двигателя и летательного аппарата, во втором случае имеется ввиду тяга от всех двигателей. В англоязычной литературе обозначается аббревиатурой T/W, TWR (от английского thrust-to-weight ratio).
Теоретическим потолком (или статическим потолком) летательного аппарата считается наибольшая высота полёта, на которой при максимальной тяге двигателей вертикальная скорость установившегося подъёма равняется нулю. Для вертолётов эта высота называется потолком висения. Если убрать сложные объяснения, то полёт на теоретическом потолке на практике неосуществим, а подъём на эту высоту сложно осуществим и займёт много времени (ввиду очень малого избытка тяги). Проще говоря это высота, на которую вертолёт способен подняться (и это займёт много времени), но лететь на ней уже не сможет, поскольку начнёт быстро терять высоту.
Теоретический потолок (или статический потолок) летательного аппарата.
Вернёмся к истории создания «Чёрной акулы».
Вторым отличием модели В-80 становится сокращение экипажа до одного человека. Конструкторы отказались от оператора вооружения, чьи функции стала выполнять автоматика (и вертолёт-разведчик). По задумке конструкторов одноместная компоновка вертолёта позволяла уменьшить вес необходимой брони и габариты (а значит, и поражаемую площадь машины). Также сокращались расходы на обучение пилотов в мирное время и уменьшались человеческие потери в военное время.
Но в те годы, при отсутствии второго вертолёта, дающего целеуказание, «Чёрная акула» теряла приличную доли эффективности. Это сейчас можно оперативно получать информацию с военных спутников и самолётов-разведчиков, летающей на безопасной высоте. Поэтому этот вертолёт опередил своё время, автоматика тех лет была не готова полностью заменить второго пилота (оператора вооружения).
В этом вертолёте впервые применили систему спасения лётчика при помощи катапультного кресла (как в самолётах), которым оборудовали кабину машины.
После разработки эскизного проекта и макета (май 1981 года) создаётся первый лётный экземпляр (с бортовым № 010). Первый полёт он совершает 17 июня 1982 года. Этот опытный образец пока не имел многих систем и штатных двигателей. Второй лётный экземпляр (с бортовым № 011), впервые взлетевший 16 августа 1983 года, уже имел все основные штатные устройства, и требовался для отработки систем вооружения и сложного авиационного оборудования.
Позднее, в октябре 1983 года на общем совещании Министерства обороны и представителей авиационной промышленности, сравнили модели В-80 и Ми-28 (конкурсное предложение от ОКБ имени Миля). Большинством голосов победил В-80, ввиду превосходства лётно-технических характеристик и лучшего соотношения цены и надёжности. В 1984 году были проведены сравнительные испытания с 27 испытательными полётами, показавшие превосходство В-80 над Ми-28. В результате испытаний, в октябре 1984 года подписывается приказ министра авиационной промышленности о подготовке серийного производства В-80.
3 загадочные аварии и незавидная судьба передового вертолёта
У вертолёта также всплывают и некоторые смертельные опасные минусы. Например, 3 апреля 1985 года проходят исследования предельных режимов полёта. В процессе которых якобы лётчик превысил допустимую отрицательную перегрузку, в результате чего произошёл перехлёст лопастей и вертолёт (с бортовым № 010, который первый лётный экземпляр) терпит крушение. Пилотировал его опытный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Евгений Иванович Ларюшин. Пытаясь спасти машину, он погибает, а потом ему приписывают критическую ошибку, которую он уже не смог опротестовать... Якобы в самом конце придуманного им боевого манёвра происходит столкновение лопастей вертолёта и его падение. Если бы он знал, что окажется виноватым, то спасал бы ли он дефективную машину?
Опытный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Евгений Иванович Ларюшин.
После этой аварии конструкторы увеличили расстояние между несущими винтами и установили систему, затрудняющая управление в случае опасного сближения лопастей. Что наглядно доказывает невиновность пилота и конструкторскую ошибку, прикрытую превышением допустимой отрицательной перегрузки.
А в декабре 1985 года для продолжения лётных испытаний создаётся третий экземпляр В-80 (с бортовым № 012).
В сентябре 1985 года проводится второй этап сравнительных испытаний В-80 и Ми-28. Их снова выигрывает В-80 и принимается в качестве серийного ударного вертолёта.
В сентябре 1991 года вертолёт показывают на авиакосмическом салоне в Фарнборо под Лондоном (Англия). Хотя его испытания ещё не были полностью завершены.
Фарнборо (полное английское название Farnborough, The Farnborough International Exhibition and Flying Display) считается одним из крупнейших в мире авиасалонов. Проводят его каждые пару лет в Великобритании на аэродроме возле города Фарнборо (графство Хэмпшир). Организатор мероприятия Society of British Aerospace Companies (SBAC).
С 1990 по 1993 года В-80 переименовывают в Ка-50 и проводят два этапа государственных испытаний. А начиная с ноября 1993 года проводятся войсковые испытания вертолёта для отработки тактики её боевого применения. Проводится доводка серийной машины до требуемого технического уровня, и 28 августа 1995 года вертолёт Ка-50 принимается на вооружение. Но финансовые затруднения позволяют построить лишь 10 серийных машин. Напомню, что всего их будет 15 или 16.
Второй инцидент с вертолётом произошёл 31 июля 1997 года. На публичной демонстрации Ка-50 заслуженным лётчиком-испытателем Владимиром Александровичем Лавровым для иностранной военной делегации, во время выполнения «горки» происходит якобы потеря пространственной ориентации опытным пилотом. В результате машина выходит на угол тангажа 90° и опрокидывается на «спину».
После чего происходит уже знакомое нам соударение лопастей несущих винтов, с разрушением их законцовок. Машина выполнила непреднамеренную «мёртвую петлю», но несмотря на серьёзные повреждения, лётчику хватает навыков и опыта для успешной посадки машины. Опять та же самая проблема и опять виноват опытный лётчик... Также известно, что заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации В. А. Лавров позднее погибнет 15 сентября 2002 года, уже на вертолёте Ка-26. Была ли причиной крушения Ка-26 конструкторская ошибка, мы уже никогда не узнаем. (фото лётчика найти не удалось)
Заслуженный лётчик-испытатель Владимир Александрович Лавров (слева) и вертолёт Ка-26 (справа).
Третий инцидент, по той же самой причине и также списанный на ошибку пилота, происходит 17 июня 1998 года. Во время полёта в рамках программы подготовки к демонстрационным полётам, погибает опытный пилот Борис Алексеевич Воробьёв. Официальной причиной крушения становится пилотирование машины за пределами предусмотренных «Руководством по лётной эксплуатации» ограничений. Сообщалось, что допускались полёты с углами крена до 70°, и углами тангажа до 60°, при угловых скоростях по всем осям до 60 °/с. В том полёте на 30-й минуте и на высоте около 50 метров, на скорости меньше 60 км/ч, происходит соударение лопастей несущих винтов. При этом герой России Борис Алексеевич Воробьёв не успевает применить систему спасения и погибает. И опять авария, уже третья по счёту по знакомой причине, конструкторы скромно молчат в сторонке, а виноватым назначают погибшего лётчика...
Борис Алексеевич Воробьёв, генерал-майор, Герой России, заслуженный военный лётчик Российской Федерации (1993). Классная квалификация — военный лётчик-снайпер.
Боевое применение вертолёта проходило с 28 декабря 2000 года по 14 февраля 2001 года. Тогда пара Ка-50 в составе боевой ударной группы (БУГ) принимала участие в боевых действиях против чеченских боевиков и иностранных наёмников. Дальше происходит весьма загадочная история. Несмотря на получение высоких оценок, БУГ расформировывают, а Министерство обороны (по неназванным причинам) отдаёт предпочтение финансированию и закупкам модификаций вертолёта Ми-28. Хотя ранее для российского спецназа планировалось заказать несколько десятков Ка-50 (в 2006 году).
В 2005 году по словам начальника российского Генерального штаба генерала армии Юрия Балуевского, вертолёты Ка-50 и Ка-52 нужны для подразделений спецназа. Но основным боевым вертолётом станет Ми-28Н «Ночной охотник».
Конструкция
По конструкции Ка-50 стал двухдвигательным одноместным вертолётом с соосным расположением несущих винтов. Машина имеет прямое крыло относительно большой длины с развитым вертикальным и горизонтальным оперением.
Ударный вертолёт Ка-50 «Чёрная акула».
Фюзеляж
Фюзеляж у Ка-50 самолётного типа, изготовленный с использованием композитных материалов (составляющих до 30 % от общей массы конструкции) и алюминиевых сплавов. Полимерные композиционные материалы позволили снизить массу некоторых элементов конструкции на 20-30 % (в равнении с металлическими аналогами). Также это повысило надёжность и живучесть машины, поскольку увеличился ресурс работы некоторых агрегатов в 2-2,5 раза.
Несмотря на проблему с соударением лопастей (о решении которой информации нет, возможно, что конструктора ограничились предписанием пилотам не выполнять некоторые опасные манёвры и фигуры высшего пилотажа) сам вертолёт получился отличным. Например, кабина пилота получила герметизацию и хорошее бронирование, защищающее пилота от бронебойных пуль калибром до 12,7 мм и осколков снарядов калибром до 23 мм. Также подверглась бронированию и силовая конструкция корпуса. В остеклении кабины использованы прозрачная броня и оргстекло. А все системы и агрегаты получили продуманное расположение, при котором менее важные устройства закрывали собой более критические.
Крыло
Размах крыла составил 7,34 метра. Его конструкция даёт разгрузку несущих винтов на высоких скоростях полёта. Крылья имеют 4 узла внешней подвески вооружения, общая масса которого может составлять до 2000 кг. Также на них могут размещаться дополнительные топливные баки. На законцовках крыла расположились устройства выброса пассивных помех УВ-26.
Продолжение следует…
Ещё больше интересных статей читайте в блоге «Подводные камни техномира» (ссылка кликабельна).