Все самолёты, когда летят прямо на тебя, похожи. Прямые или чуть вздёрнутые кверху крылья, кружок фюзеляжа посередине — в деталях они, как и люди, все разные, но в общем одной крови. Но вот вдалеке, там, где самолёты входят в глиссаду, появилось нечто... Нечто вроде буквы Л — края по-орлиному смотрят вниз, а между ними, где должна быть «колбаса» фюзеляжа, словно и нет ничего. Что это? Всё никак не могущее завоевать небо «летающее крыло»? Или, может, волновавшая полвека назад многие миллионы умов «летающая тарелка»? Хотя...
Вроде на вершине буквы «Л» обозначилось какое-то утолщение. А вот и на крыльях проявились узелки четырёх двигателей, и под ними виднеются две огромных ноги шасси. А когда доносится жёсткий рёв огромных винтов и загораются четыре близко посаженных фары — сомнения рассеиваются: в глиссаде Ту-95! Правда, они тоже бывают разными, от аэродрома к аэродрому доминирующий вид меняется, в Энгельсе или Серышеве это будут ракетоносцы Ту-95МС, по документам носящие сложное имя ВП021, в Кипелове, Таганроге и Монгохто живут противолодочники Ту-142МК, они же ВПМК, и совсем уж редкие звери — ретрансляторы Ту-142МР. Но фамильные черты видны у всех: теряющийся между могучих крыльев узкий фюзеляж, в кабине которого в полный рост высокому человеку не встать; громогласные соосные винты, за которые машина получила прозвище «мясорубка»; длинный-предлинный изящный хвост, уравновешенный тяжёлыми двигателями.
О, эти двигатели. Видимо, от немецкой технической аристократии, приложившей после войны руку к их созданию, НК-12 унаследовали солидную неторопливость. Вот на левом борту грубо скроенной мотогондолы медленно открылась блестящая бляха выхлопной створки. Взвыл стартёр, вырвался язык пламени, заревел керосиновый жар... И вместе с нарастающим рёвом плавно стронулись винты — передний вправо, задний влево. Спереди этот ураган металла завораживает, а сзади от него вовсе глаз не оторвать. Белоснежные спинки лопастей, кажется, не прячутся за светло-серое крыло, а ныряют в него будто в туман, проходят друг через друга словно волны на воде... Сперва похожие на ножницы, они вальсируют быстрее и быстрее, уже не зацепиться взглядом... Ещё быстрее...
...А вот здесь осторожней. Стоять в этот момент прямо за самолётом весьма опрометчиво. Из выхлопных труб уже вовсю плывёт марево, вот оно вытягивается в струи, а лопасти уже мелькают автоматными вспышками, да и звучат в чём-то похоже — начинают выводить отдельные «р... р... р... р...» Когда рёв сольётся словно капельки ртути в одно целое, закроется бляха выхлопа турбостартёра — двигатель запущен. Очередь следующего. А пока можно встать сбоку от машины, метрах в ста — отсюда почему-то почти не слышно лопастей, пока двигатель греется на малом газе, зато слышен слабенький отрывистый свист компрессора, который обычно перебит рёвом. Загадочная акустика воздушных винтов...
Несколько лет назад я прочёл в газете, что в СССР, если в одном из московских аэропортов — Шереметьеве или Домодедове — на лётное поле выбегал иностранец, поснимать страшно секретные советские авиалайнеры, то запускали стоящий хвостом к перрону Ту-114, пассажирский потомок Ту-95, и резидента сдувало ураганом от его двигателей. Напоминает историю о том, что если КГБ засекал шпиона в одном из идущих через Куйбышев поездов, то в нужном месте параллельно поезду пускали электричку, чтобы резидент не мог сфотографировать высоченные корпуса машиностроительного завода № 1, где и поныне собираются ракеты.
Но в байку с электричкой ещё поверить можно, а с Ту-114 — извините. Его двигатели запускаются очень долго, каждый — чуть не две минуты. За это время можно успеть запустить все двигатели маленького воздушного корабля Ан-140, на котором мне посчастливилось проработать шесть лет. Застрекочет свечами и взмахнёт огненной кистью маленькая «аишка», пройдёт минута её прогрева, следом будет быстро взят отбор и друг за другом, свистнув стартёрами, запустятся два вертолётных двигателя. Хороши эти запорожские моторы, пусть и немного неуклюжи из-за протянутых к винтам валопроводов, а в «Якутии» не прижились. Не виноваты двигатели, что их загнали — как можно загнать любую, даже самую хорошую лошадь —, запуская в пятидесятиградусный мороз без положенного подогрева, и теперь на всём невеликом парке якутских Ан-140 горят смертным приговором жёлтые табло «Стружка в масле»...
Впрочем, Ан-140 — совсем другое КБ, совсем другое поколение и совсем другая история.
Вторая мясорубка
А жизнь поджарой серой птицы набирает обороты. Уже ревут оба крайних двигателя, настал черёд внутренних. Параллельный запуск! Почти синхронно мелькают огненные хвосты из выхлопных труб стартёров, по-военному в ногу страгиваются винты, а в кабине бортинженер, сидя, как сидели семьдесят лет назад его коллеги на «Суперфортрессе» и Ту-4 — спиной вперёд, распустив взгляд по приборам, держит пальцы «викторией» на двух кнопках. Гудит пламя в потягивающихся после сна турбинах, плывут вверх стрелки температуры газов... У-у-у-у. Тишина. У-у-у-у. Тишина. У-у. Тишина. Это бортинженер не пускает опасные стрелки вверх — вовремя жмёт кнопки срезки топлива, давая турбинам доли секунды передохнуть, пока кружащиеся с ними в едином вальсе компрессоры набирают мощь — чтобы прокормить двигатели воздухом.
На современных двигателях, конечно, за всем следит автоматика, бортинженер не жмёт никаких кнопок срезки, не засекает время запуска по секундомеру, да и бортинженера того уже нет — переучен на пилота или вовсе ушёл на пенсию, в моде нынче двучленный экипаж. Хотя в российской армии ни один мало-мальски серьёзный корабль, будь он хоть мегасовременен, без штурмана и бортинженера не летает, но второй обычно сидит на инструкторском откидном кресле или принесённом с собой пуфике, а первый и вовсе стоит в проходе или работает со своей GPS-кой в салоне...
А на старых заслуженных кораблях люди этих непростых профессий занимают свои законные рабочие места — на нашем Ту-142 у бортинженера свой сложнейший пульт, а у штурманов целый отдельный кабинет. На стоящем от нас по левое крыло Ил-18, что будет в нашем полёте третьим нелишним, свой стол есть лишь у штурмана, бортинженер же ютится на откидном кресле между пилотами, а двигатели запускает почему-то командир — именно на его боковом пульте конструкторы расположили щиток запуска. Да и, честно говоря, никакой это не Ил-18, пусть этот легендарный тип и нанесён на фюзеляж — внутри это воздушный командный пункт Ил-22. Провожать его в каждый полёт приезжают на джипе молчаливые парни со стальными взглядами...
По левое крыло? Третий? А кто же тогда второй? Вторым будет ведомый, такой же Ту-142МК, как и наш — вот он, стоит по правое крыло и тянет энергию из «апы» — так в простонародье зовётся АПА, аэродромный питающий агрегат. Его трое штурманов, как и наши, колдуют со своими загадочно шуршащими приборами, бортинженер заканчивает проверки перед запуском. Этот корабль взлетит вслед за нами. Мы же почти готовы, выпускающий техник подтвердил успешный запуск двигателей и с минуты на минуту готов отсоединить провод связи, а пока стоит в шлемофоне перед самолётом и любуется изящными лучиками винтов.
Ни одна видеозапись, ни одно фото не передаёт их, как невозможно, по поверьям, заснять привидение или увидеть в зеркало вампира — эти хрупкие звёздочки, что показывают живому глазу соосные винты. Они словно просветы в бледно-серых дисках вращающихся лопастей: одна висит почти неподвижно, другая чуть подрагивает, а третья плывёт... Вот она вздрогнула, задумчиво покачалась и поплыла в другую сторону — сердце экипажа, бортинженер, включил генераторы этого двигателя, обороты немного провалились и заработали, перетягивая друг на друга одеяло, три сложных регулятора — командно-топливный агрегат на замасленном боку двигателя и два регулятора винтов на его носу, на редукторе.
Призрачные лучики покачались и успокоились. Вот водитель «апы» отключил и убрал стрелу своей машины, техник выдернул и убрал свою связь и отошёл в сторону — теперь связь экипажа с землёй только визуальная да по радио. Вот снова качнули тонкими лучами звёздочки, винты внутренних двигателей взяли ноту выше, взревели — корабль стронулся с места. Один качок всем длинным нескладным телом на нос, другой, третий — тормоза слева, справа, аварийные исправны, плавный разворот и выдох винтов, сытое «ур-р-р....», сотню-другую метров противолодочник прокатится по инерции. А по соседству с опустевшей стоянкой только-только отгудел пламенем в пробующих жаркий воздух двигателях ведомый да пустил первый шлейф чёрного дыма Ил-22.
Нельзя забывать и о другом соседе наших «мясорубок», эдаком полукровке – Ил-38, противолодочнике, созданном из Ил-18. Он здесь в командировке, стоит на дальней стоянке и будет летать завтра, а потом улетит к себе домой в Приморье. Впечатлившись его длинным хвостом, иной человек думает, что Ил-38 длиннее прародителя, но это обманчиво – присмотритесь, взамен он получил очень короткий нос, экипаж сидит чуть ли не между винтами. Ясное дело, что и в кабине у него погромче, и вход в неё не как у «пассажиров» – не через дверь в левом борту, а через трап во брюхе. Из кабины можно пройти и к буям, и к турбоагрегату – на Ту-142 фюзеляж перегорожен метровым хребтом центроплана, тут же чувствуется пассажирское прошлое, разве что «салон» негерметичен… А приборные доски щеголяют непривычным для Ил-18 цветом и подмигивают восемью красными табло давления в каналах винтов – на предке о снятии винтов с упора говорят стариковские сигнальные лампы с подписями. И не мигают, естественно.
Ведущий тем временем уже занял исполнительный. Штурманы выставили курсовую систему точно по полосе, бортинженер сделал финальное перед взлётом движение рукой — перещёлкнул на себя четыре тумблера включения полётных упоров винтов, прочитана карта проверок — и в небо. Стрелки УПРТ стойко показали взлётный режим двигателей, тормоза отпущены, солидный корабль неспешно начал разбег. Его громадные чёрные винты хороши там, среди облаков, где двигатели выпускают четыре белых ватных следа, а на разбеге тянут слабовато, подобно тому, как изящный трековый велосипед стартует лениво, как ни дави на педали... Бегут под нос хитро изломанные стыки плит, пугающе качается бесконечно длинный хвост, начинённый буями слежения и прочей сложной аппаратурой... И вот, пробежав чуть не всю полосу, противолодочник неспешно, плавно оторвался, словно не лёжа на своих крыльях, а оторвавшись лишь потому, что лежащая на горах полоса нырнула из-под колёс вниз.
Того и гляди — иссякнет энергия и корабль камнем врежется в следующую сопку... Но нет, он засел в живом скоростном потоке плотно, словно рыба в воде. Так же неспешно, плавно, как и взлёт, открылись закопчённые створки, втянулись в гондолы ноги с огромными, ещё горячими колёсами, следом — что уже можно увидеть лишь в бинокль — убрались закрылки и боевая машина легла в разворот. Теперь уже больше покачиваются крылья, ловя невидимые фонтаны воздуха, струящиеся снизу — но в этом не слабость машины, в этом её сила: упругим дюралевым скелетом словно гимнаст она сглаживает ухабы воздушного пути. Кажется невероятным, что такая тонкая, кажущаяся отсюда собранной из веточек металлическая птица может держаться в воздухе не хуже аиста, орла или ворона с их могучими широкими крыльями — но глаза говорят, что может!
А на исполнительном старте рвут воздух тридцать две лопасти ведомого, разгоняют птиц четыре слепящих глаза фар. В добрый путь на охрану мира!
Третья мясорубка
…Следом, лишь открутились за ведущим плотные рулеты спутного следа, взлетел ведомый противолодочник, а к предварительному старту подполз старый Ил. В его плотной дельфиньей туше нет никакой стремительности – ползает себе неспешно на недлинных опорах шасси, крылья – словно дубовые стволы, не шелохнутся, закруглённый киль навевает воспоминания о двадцать первой «Волге», и даже на разбеге лайнер умудряется держать марку. Вырулит себе на полосу, поведёт круглым носом по осевой, постоит-порычит своими четырьмя двигателями… Плавно, но уверенно рёв становится громче и резче, из выхлопных труб назад летят чёрные хлопья сажи, воздух вокруг слегка вибрирует, а машина лишь чуть потряхивает хвостом да плавно покачивается. Конечно, внутри всё иначе – кабина дребезжит от мощности шестнадцати тысяч лошадей, людей трясёт на креслах, звучат команды…
Но снаружи всё проще – корабль взял да спокойно поплыл над полосой, даже лапы шасси почему-то не воспринимаются, словно их и нет. Так бы и плыл по земле, рассекая плавником киля солёные приморские ветры, до самого конечного пункта маршрута, но нет – пилотирующий лётчик напряг дюралевые сухожилия проводки управления, руль высоты приподнялся вверх, Ил привычно взглянул в небо… И плавно – ох уж это словечко «плавно», описывающее всю жизнь Ил-18 и его потомков – отправился работать. Странно заломившись, убрались опоры шасси, теперь они несколько часов не понадобятся – машину держит неказистое, но сильное крыло, а направляет оперение, своей округлостью напоминающее три лепёшки расплавленного сыра. Вот и не слышно уже винтов, о работе двигателей говорят лишь четыре странно прогнувшихся чёрных следа.
Разные они, эти «медведи», и по бумагам, и по нутру. Ту-142МК несёт в себе то поисковые буи да ракеты-торпеды, то вообще одни сплошные буи – четыреста чутких ушей, которыми двое прапорщиков, сидящих за входным люком, слушают океан, выискивая самое опасное оружие планеты, подводные лодки. МР возит в небо исполинскую антенну подводной радиосвязи – восемь километров металлического каната, позволяющего связываться со своими подлодками. А Ту-95МС прячет в брюхе плотно надутый азотом барабан МКУ, на котором умещаются шесть ядерных ракет, и, если надо – ещё шесть балок на крыльях, ещё десять ракет. Поэтому и посадку самого быстрого в мире винтового самолёта можно посмотреть уже не у Сахалина, а в Забайкалье.
Рабочий день у нас начался с землетрясения – ушла подсевшая накануне на отдых и дозаправку группа Су-24. Этот небольшой по меркам Дальней авиации самолёт можно впопыхах, забыв про размер, даже спутать с не летающим уже Ту-22М2 – острый нос, двустволка двигателей сзади, один киль, косые воздухозаборники перед крылом и, конечно, само крыло изменяемой стреловидности… С Ту-22М3 его не дадут спутать хищные работающие воздухозаборники «тройки», хотя если даже пилоты порой путали синие огни рулежки с белыми огнями полосы да усаживались на ту рулёжку, то что говорить про граждан, снующих меж самолётов на празднике? Впрочем, речь не о гражданах, а о том, что стены домика от грохота форсажа «сушек» зримо ходили ходуном, едва ли не размашистей, чем при взлёте «Большого Брата», Ту-22М.
И почему воздухозаборники «тройки» работающие – что, на «двойке» были безработные? Да просто новая форма воздухозаборников дала возможность включить их в роли костей в скелет самолёта – на Ту-22М3 они уже вместе с другими деталями «плеч» машины работают, воспринимая нагрузку. Заборники Ту-22М2 в полёте были трубами для воздуха и ничем больше… Хотя речь снова не о том, «бэкфайры» в Серышеве такие же гости, как и «сушки», как и куда более тяжёлые, но и куда более культурные на взлёте Ту-160, а мы здесь для работы на Ту-95МС. Утром, почти в одно время с «сушками», на задачу ушла пара.
Вот пришла наша любимая подогревная машина, мы навесили вокруг опор шасси брезентовые чехлы в роли палаток, растащили воздушные рукава от машины – без этого много не наработаешь, колотун сегодня такой, что не только руки не работают – силоксановая лента не липнет! И тиоколовая тоже. А нам нужно восстановить сложную электропроводку шасси – от масляного жара двигателей, обтекающего основные ноги, дюритовые шланги электрожгутов дубеют и трескаются, надо подлечить… На передней ноге масштабы совсем не те, но и там работа есть. Из-за её огромной высоты проще оказалось поставить высокую стремянку и чехол зацепить за неё, чем подвешивать к самолёту. Техник, глядя на эту пирамиду Хеопса, усмехнулся – сейчас двадцатка придёт, она вас сдует… Не ошибся…
Пара, ноль вторая и двадцатка, пришла почти точно по расписанию. Одна машина встала в круг и проревела неподалёку, а вторая поплыла по глиссаде. Высота 400… 350… 300… Сейчас внешние двигатели стоят на режиме 32 градуса, на охлаждении, а из рычагов управления внутренними выпущены удобные «солдатики», скорость поддерживается ими. Высота уже 150, фары… Вспыхнули четыре глаза фар, рёв машины неизменен, положение тоже – всё так же идёт с гордо поднятым носом. Вот белое отражение заснеженной степи на брюхе выдавила чёрная тень полосы, нос чуть приподнялся… Хлопнули синие облачка дыма от колёс, вначале основных, следом носовых, заволновалось развесистое оперение, и аэродром огласил победный рык винтов – бортинженер щёлкнул планкой снятия с упоров, лопасти винтов сбились с привычного обтекания, начали рвать мёрзлый воздух. Вот рык тише, тише… А издалека доносится низкое урчание удаляющегося ведомого, его винты наводят на мир лёгкую осязаемую рябь.
В конце пробега ухо уловило конец двух партий – охлаждённые внешние двигатели выключаются, заруливает корабль на втором и третьем. Долго ему катиться по рулёжкам амурской степи… Минут через пять только появился в эскадрилье, величественно проплыл мимо нас, встал спиной к нам невдалеке, стоянки через две или три, и нагло заревел внутренними двигателями – я пришёл с работы, борща мне, стопку и диван! Режим 32 по УПРТ, охлаждается. Девятого вала наша палатка не дождалась – как и думал техник, упала от первого. Внутри, конечно, никто не пострадал, даже не разбили ничего, лишь на несколько минут прервалась весёлыми идиоматическими выражениями работа.
Двадцатка тем временем охладила двигатели и окончательно успокоилась. Сколь загадочна акустика соосных винтов, столь загадочна и механика – лопасти сперва крутятся как и положено, передние по часовой, задние влево, но спустя то ли полминуты, то ли минуту задний винт, поддавшись общему настроению, останавливается и увлекается передним вправо. Вальсируют уже вместе, сперва в разном ритме, но передний всё медленнее, а задний, пытаясь превзойти учителя, догоняет его. Белоснежные перья лопастей уже прекрасно ловятся глазом, минута – и совсем медленно плывут, вальяжно сходясь и расходясь…
Тем временем спереди подцепился тягач, бомбардировщик быстро затолкали на стоянку, вот уже и подкатили преобразователи. Поставив за носом стремянку, техник штурмует вершину, поднимаясь с тяжеленным кабелем на плече к разъёмам аэродромного питания. К борщу да стопарю, как оказалось, Ту-95 равнодушен, а вот постоянный ток 27 вольт да три фазы по 115 – это подай, иначе ни магнитофоны самописцев не перемотать, ни топливо по-людски не заправить, ни проверки по замечаниям экипажа не сделать.
А кислород? На самолётах поновее кислород для дыхания при разгерметизации запасён газообразный, под давлением где 30, где 150 атмосфер, на ещё более новых встречается химический – никаких бомб высокого давления есть, зато есть зажигательные бомбы химических генераторов, готовящие кислород лишь тогда, когда он нужен. А на старичках вроде Ту-95 ещё остались газификаторы жидкого кислорода – это уже что-то сродни маленькой ядерной бомбе, когда они взрывались на реактивном родственнике «мясорубки», Ту-16, то он носа не оставалось ничего – перед крылом лишь зиял раскрытый цветок обрубка фюзеляжа. На нашем турбовинтовом газификаторы стоят ближе к хвосту и при их взрыве экипаж может спастись. А заправлять это великолепие мёртво ледяной живой водой приезжает машина ТРЖК – транспортный резервуар жидкого кислорода. В любую жару весь лабиринт её трубок укрыт плотной снежной шубой.
А азот? Чтобы можно было загнать машину в какой-нибудь ангар, пожарные требуют выгнать из её мягких фюзеляжных баков пары керосина. И делают это негорючим газом – азотом. Нужно этого азота столько, что не хватит никаких баллонов, приезжает ещё одна машина с большим котлом и укутанными в снежную шубу внутренностями – в котле знаменитый жидкий азот. Машина его потихоньку испаряет и подаёт в самолёт, ноздри дренажа баков источают керосиновый смрад.
Несчётно слов сказано об этих непростых машинах, по сути – огромных автоматах с ядерными пулями. Почти семьдесят лет разносится над планетой их рёв, самым молодым чуть меньше тридцати. И, похоже, на покой «медведь» не собирается – по врагу он впервые ударил на 63-м году жизни, в 2015-м, оказавшись удивительно нужным в новом веке. Значит, несчётно слов ещё будет сказано. А наш рабочий день заканчивается. Завтра машину поставят на подъёмники, техники будут держать створки громадных гондол стропами словно дикого коня, а главные опоры шасси будут под тоненький аккомпанемент редукторов скрываться в гондолах и выпускаться обратно. Результат этих танцев – тёмные линии токов могучих трёхкиловаттных коллекторных двигателей, выведенные на бумажной ленте лучиками осциллографа. В носу поддакнет щелчками да шипением передняя опора, и инженер, убедившись, что ноги корабля в порядке, выпустит его после лечения в полёт. Это надёжность – пусть она рутинна, пусть она сложна. Но чем надёжнее наше оружие, тем дальше от нас беда войны.