Эльдар, мой первый вопрос будет про цифровую трансформацию. Вы - главный человек по цифровой трансформации в «КАМАЗе». Что такое цифровая трансформация для «КАМАЗа»? Это изменение каких-то внутренних процессов, или речь идёт о том, чтобы внешние продукты, которые выпускает «КАМАЗ», стали более цифровыми? На что вы делаете больший упор? Каковы ваши цели?
Понятный вопрос, достаточно часто приходится на него отвечать. Скажу, как было на самом деле. В какой-то степени «цифровая трансформация» - это очередное маркетинговое или менеджерское изобретение, направленное на то, чтобы, на мой взгляд, продать определённые изменения, которых не было ранее.
Как я вас поддерживаю, знали бы вы.
Была волна автоматизации, была волна доткомов, которую я не застал. Я застал волну бережливого производства. Понятно, что ни то, ни другое не было изобретено вчера и, в общем-то, не несет под собой чего-то революционного с точки зрения того, что может извлечь для себя бизнес.
Бизнес всегда стремится быть более эффективным, более конкурентным для того, чтобы извлекать больше прибыли. И пользуется инструментами своего времени. Когда-то это были счёты, потом это, наверное, стали большие вычислительные машины, которые использовались на особо сложных операциях. Потом они стали проникать всё шире и шире, и сейчас мы говорим о том, что бизнес использует мобильные средства вычисления, работает с большими массивами данных. Но, по большому счёту, стремление бизнеса всегда едино - это быть более эффективным, найти интересную новую нишу рынка, которая неизвестна другим, собрать новую бизнес-модель для того, чтобы отстроиться от конкурентов.
То есть вы понимаете цифровую трансформацию не как цель, а как инструмент? Это такой чемоданчик с ключами, которые можно применить для бизнеса. Правильно я понимаю или нет?
Абсолютно. Тут надо только закончить мою мысль о том, почему я думаю, что это инструмент маркетинга, который используют не только консультанты, которые пытаются продать свои услуги, но и в какой-то степени государство. Государству тоже нужны такие волны изменений для того, чтобы побуждать бизнес-сообщества, и бизнесу тоже нужны эти волны для дальнейшего движения вперёд. Когда нет флага, двигаться вперед без знамени достаточно сложно. Такое «знамя» было поднято Владимиром Владимировичем Путиным в 2017 году в его послании Федеральному собранию. И после этого, насколько я помню, эта ситуация закрутилась, появились новые приложения консультантов, и «КАМАЗ», собственно говоря, тоже попался на эту удочку.
Не миновал «КАМАЗ» этой наживки!
Мы начали внимательнее смотреть, что же такое цифровая трансформация. Компания предложила нам создать помимо функции IT, которая была всегда в компании и продолжает существовать, ещё и функцию цифровой трансформации. С 2018 мы существуем.
Всё-таки, когда мы говорим о трансформации, на чём вы больше сосредоточены: на трансформации внутри «КАМАЗа», т.е. какие-то процессы при помощи «цифры» преобразовывать, или всё-таки сама продукция «КАМАЗа» должна становиться всё более цифровой.
У нас, на самом деле, есть даже три направления. Первое, как вы правильно сказали, мы смотрим на то, как процессы могут измениться, если появится цифра. Зачастую люди, которые находятся на местах, скованы определённым опытом.
Пример из нашей практики: люди считают, что определённый процесс расчёта не может занимать времени меньше, чем определённое количество дней. Они привыкли так жить, и их процесс принятия решения строится вокруг этого временного горизонта. А технологии ушли вперёд, и сейчас расчёт может быть сделан за минуту. И это в корне меняет процесс. Или, допустим, передача данных может быть реализована не только в табличном формате, но и визуальном. Это тоже сильно меняет процессы. В общем, мы смотрим не только как процессы должны оцифровываться или становиться облеченными данными, а как именно они должны меняться, как будет меняться взаимодействие внутри компании.
У меня есть уточняющий вопрос. А есть ли процессы, которые хороши в текущем виде и которые решили оставить без цифровых изменений? Процессы, которые цифра если и не испортит, то лучше не сделает.
Сложный вопрос, чтобы на него ответить не отговоркой. Смотрите, это всё касается процессов принятие решений. Что такое цифровизация - мы даем больше данных, быстрее передаем информацию, за счет чего меняются процессы, даём более качественное решение за счет объема данных и т.д. Вот допустим, мы сталкивались с задачей, связанной с прогнозированием заказа на грузовые автомобили и попыткой загрузить наши производства наперёд, чтобы мы не ждали, когда рынок потребует, а могли заранее производить и не смотреть на рынок. Решали классическую задачу.
В общем, получилось так, что на вариативность заказа, который есть на наши автомобили, влияет очень много факторов. В этом году берут сельские хозяйства, в следующем году - строители. Появился большой национальной проект, начали строить М12 - огромный спрос на самосвалы. Математике этот процесс не поддается - очень много внесистемных факторов в экономике, которые влияют на спрос на грузовые автомобили, что спрос из года в год остается плюс-минус неизменным, но структурно он очень разный. И пока машинное обучение не способно решить эту задачу.
То есть, машинного интеллекта не хватило на то, чтобы понять, как в России продаются «КАМАЗы». Скажите, пожалуйста, с точки зрения «КАМАЗа», как автомобиля, к какому уровню присутствию «цифры» вы стремитесь?
Продолжим наш рассказ. Я говорил о трёх направлениях цифровизации, и вот мы переходим ко второму, связанному с автомобилем. Цифровизируется не только компания, цифровизируется и продукт. Автомобиль - средство для того, чтобы возить грузы и людей. И здесь классическая история, в которой водитель постепенно уходит из процесса, поскольку человек, в принципе, стремительно старается уйти от рутинных и неинтересных задач - вождение одно из них.
Это вы дальнобойщикам скажите, что у них рутинное и неинтересное занятие. У него есть возможность не быть дома неделями и при этом не отчитываться.
Это очень философски интересный вопрос. Мы даже внутри много дебатов ведём: это всё-таки такой психотип людей, которые идут в дальнобойщики или это условия труда, которые приведут туда новых людей.
Экономика сейчас такова, что любая транспортная компания, работающая в этом сегменте, готова купить грузовик, если под него находится водитель. Их сдерживают не финансы, не доступность машин, а доступность водителей. И сейчас вопрос беспилотников на магистральных направлениях сильно продиктован дефицитом водителей, которые готовы в этом направлении работать. Как и любого водительского состава. Возьмём городской общественный транспорт, пригородные перевозки или специализированные перевозки самосвалами. Водитель сегодня - это узкое место любого транспортного бизнеса. Поэтому это наше будущее, и я думаю, что мы неминуемо к нему придём.
В какой вы сейчас находитесь фазе, чтобы прийти к беспилотному «цифровому» «КАМАЗу»?
Здесь ситуация очень широкого спектра. Надо говорить про каждую отдельную отрасль. Если мы возьмём отрасли, где сложность и вариативность движения автомобиля низкая, аэропорты или карьеры, где происходит добыча рудных/нерудных материалов, то сегодня там беспилотный автомобиль - вполне себе обыденность. Не скажу, что они прям массово распространены, но есть и очень много плотных запусков, и опытных эксплуатаций, и самостоятельные решения, и совместные с партнерами. В общем, вот вся наша линейка тяжелых карьерных самосвалов, которые мы готовим сегодня, она практически вся по умолчанию укомплектована технологией «беспилотности». Если бы карьер, со своей стороны, организовал работу так, чтобы такие автомобили могли работать, то наши машины к этому готовы по умолчанию уже сейчас.
Серьёзные требуются изменения с точки зрения инфраструктуры объектов для того, чтобы ваш «КАМАЗ» начал там работать?
Прежде всего, это в меньшей степени техническая, в большей степени организационная задача. Если вы ставите беспилотный грузовик, то у вас должна быть адаптивная к нему землеройная или погрузочная техника. Чаще всего делаются стыковки с экскаваторами, если мы говорим про добычу нерудных материалов. Технически, как правило, это всегда вопросы связи.
Вы знаете, есть две технологии. Полностью автономный беспилотник, которому не нужна привязка на местности, он, как человек, идёт и адаптируется, опираясь на органы чувств. Но это очень сложная и дорогая технология.
Либо вы существенно упрощаете задачу, дав ей какую-то предэвристику – например, топологию местности, и ведёте машину по заранее существующему маршруту. Тогда нужна связь, чтобы машина могла себя позиционировать, понимать, где она в пространстве находится, и получала команды, если ей даны какие-то изменения изначально приведённого алгоритма.
Соответственно, наши потребители, которые стремятся использовать такую технику, должны вложиться в инфраструктуру, связанную со связью и топологией. Но это не сложно, это вопрос самого короткого будущего, когда это начнёт проникать массово.
Если говорить о других сегментах, например, городских и магистральных перевозках, тут всё сложнее. Мы не можем исключить других участников движения, которые являются не беспилотными, которых прогнозировать по-прежнему достаточно сложно. Не решён этический вопрос – если беспилотник не может принять решение, не влекущее за собой жертвы.
Если обобщая, то остаются как технические вопросы, которые нужно решать, так и правовые.
Вы говорили о том, что есть три направления, в которых вы работаете. Первое - это автоматизация процессов в самом «КАМАЗе», второе - это большое проникновение цифровых технологий в вашу продукцию. Какая третья составляющая?
Третье - это наше бизнес-направление, связанное с новыми нишами. Мы видим, что цифровые технологии открывают новые бизнес-модели, новые рынки,и мы не хотим лишать себя возможности пробовать с помощью цифровых технологий в тех бизнесах, которые комплементарны нам.
А какие бизнесы вам комплементарны?
Прежде всего, всё, что связано с управлением движением транспорта.
Интеллектуальные транспортные системы?
Не совсем. Интеллектуальные транспортные системы - это всё-таки инструмент, а мы говорим здесь про бизнес-модель. Мы видим, что автомобили в перспективе продавать/покупать как актив никто не будет - это дорогая инвестиция. Инвестиции для бизнеса всегда очень сложный вопрос. Поэтому, собственно говоря, всё будет переходить из KAPEX в OPEX, говоря языком экономиста. Переходя в OPEX, мы открываем для себя возможности заниматься не только продажей автомобиля, но ещё и его эксплуатацией, обслуживанием, повышением эффективности его вождения, определением его задания и т. д.
То есть вы уходите в некую систему полного жизненного цикла этого автомобиля, сопровождая его на всех участках. По большому счёту, вы некое большое транспортное хозяйство, которое управляет, определяет, по сервисной модели предоставляет автомобиль, который кому-то сегодня нужен.
Автомобиль или услугу. Один из примеров того, что мы сейчас делаем в общественном транспорте - это проект «Челнок», связанный с пассажирскими перевозками.
Мы видим будущее в том, что автобус станет адаптивным. Цифровые технологии дают нам возможность сделать общественный транспорт удобнее для горожан. Мы верим, что «КАМАЗ», как классический производитель подвижного состава, сможет ещё и оказывать транспортную услугу. Возможно, с партнёрами.
Сегодня беспилотный автомобиль уже зарабатывает или это пока инвестиционный период?
Конечно, объём инвестиций, которые мы вкладываем сейчас в технологии, существенно выше, чем объём прибыли, которую мы извлекаем. Это нормальная стадия, это цикл, по всем учебникам, связанным с бизнесом, когда мы растим будущую звезду. Пока у нас проблемный ребёнок, но в будущем будет дойной коровой.
Как бы вы оценили по длительности этот инвестиционный период, сколько лет это может занять?
Если мы говорим про технологии, связанные с беспилотниками, это опять же вопрос сегмента, направления. В целом – 10 лет, когда мы начнём получать уверенный возврат вложенных инвестиций.