Когда в России начнут окупаться средства, вложенные в ИТС?
Вообще в ИТС существует три вида бизнеса. Это бизнес вендоринга, когда кто-то продает своё оборудование, бизнес системной интеграции, когда конфигурируют проекты ИТС и продают их как проекты, и самое интересное – это бизнес операторской деятельности, он считается на весь жизненный цикл.
В Европе научились этот бизнес считать в очень коротком временном промежутке, зона окупаемости – пять-шесть лет. У нас тоже около шести-семи лет, но у нас точка старта – это где-то следующий год. Поэтому сегодня мы пока говорим про деньги государства, а вот уже на форуме Kazan Digital Week будем обсуждать, как мотивировать бизнес зайти со своими проектами и деньгами.
Почему проекты ИТС обкатываются сначала в Казани, потом в Москве?
Москва – это один из наиболее передовых, больших проектов. Транспортная система здесь не дотационна, не затратна, а вполне себе окупаема. Потому что Москва очень большая и здесь передовой менеджмент.
В этом есть и преимущества, и недостатки. То есть, как один большой коммерческий проект – да, но как пилотный проект – нет. И с этой точки зрения другие центры знаний и инновационного роста, менее масштабные, чем Москва, но более реактивные с точки зрения общественного взаимодействия, для нас важнее. Потому что, если там создаётся такая же инициатива, как в Москве, то у них прорыв будет более заметен. И таким главным прорывным проектом для нас является город Казань.
Что особенного в Казани с точки зрения ИТС?
Я бы выделил Казань как наиболее удачный пилотный участок, внутри которого можно показать реализацию ИТС в новой эволюции.
Например, сегодня в Москве продвигаются уже концепции сервисов интеллектуальных транспортных систем и даже сервисов мобильности. Транспортная администрация города учится общаться с обществом через типовые предложения сервисов, и общество начинает откликаться. И этот процесс может занять несколько лет. Но если бы Москва была компактнее – допустим, миллионным городом – то эффекты можно было бы увидеть за один год с момента старта. И поэтому каждый раз, участвуя в формировании повестки Kazan Digital Week, мы предлагаем, как это могло бы быть применено на территории Казани.
Казань – пространство развития прорывных технологий ИТС, государственная витрина, где можно показать лучшие практики самым быстрым образом.
Нужно ли будет покупать автомобиль через те же 5-6 лет, когда активно развиваются сервисные модели?
Вообще разговор об ИТС, о мобильности как основе жизни начинается с вопроса, что именно меняется со сменой поколений.
Мы наблюдаем, что сейчас смена поколений осуществляется гораздо чаще, чем традиционно считалось – не раз в двадцать или тридцать лет. Смена настроек происходит с тактом в 7-8 лет.
Например, поколения X, Y и Z принципиально отличаются тем, что у них совершенно разные требования к мобильности. Запрос на мобильность потихонечку начинает отторгать те ценности, которые были в мире на протяжении десятков лет, согласно которым автомобиль – это демонстрация своего успеха, демонстрация своей состоятельности. Молодёжь сейчас этими категориями не оперирует, молодёжи важно иметь возможность перемещаться и при этом выполнять какую-то целевую задачу.
В главном документе стратегического развития Европы – «Белой книге» – указано, что где-то между 2040-м и 2050-м годами Европа будет готова отказаться от понятия «автомобиль в индивидуальном пользовании» или «собственный автомобиль». Ну а следующему поколению – мы его называем «Поколение Z» – будет интересно жить в обществе цифровых оболочек. Любая точка их пребывания должна быть оснащена соответствующим образом. Если это транспортное средство, значит оно должно быть готово поддерживать их цифровые запросы.
Насколько остро в ИТС стоит кадровый вопрос?
Нам катастрофически не хватает нужного количества специалистов. Мы, конечно, пытаемся выстроить систему подготовки кадров, но сфера развития ИТС расширяется быстрее, чем мы успеваем эти кадры подготовить. На сегодняшний день дефицит кадров больше, чем он был два года назад, и дальше этот разрыв будет только нарастать.
Я хочу отметить очень важную вещь: ИТС не IT-направление, это новая сфера, в которой появляются функции компетенций и IT-специалистов, и специалистов транспортной и автомобильной инженерии. Сейчас мы находимся на этапе описания требований к специалистам. Нам становится недостаточно четырёхлетнего образования. Мы могли бы с большим эффектом готовить этих специалистов, если бы вернулись к пятилетнему инженерному образованию.
Сегодня выпускники дообучаются на производстве. У нас главный недостаток – это отсутствие в регионах людей, которые вместе могут общаться в одном тезаурусе, в одном глоссарии, в одной системе ценностей. И, к сожалению, этот барьер пока не преодолён.
Можно ли решить кадровые вопросы с помощью денег?
Когда молодой человек выбирает работодателя, предполагается, что он уже определился с выбором профессии и оценивает возможность надёжного прогнозирования своего личностного роста. Надёжность прогнозирования личностного роста – сложная сущность. В ней и деньги, и интересные проекты, и перспектива карьерного роста. Очень важно, чтобы это прогнозировалось в глубину на два-три года и тогда молодой человек, если он видит такой прогресс, может выстроить свою траекторию роста. И если он видит, что может немножко проиграть в деньгах, но при этом выиграть в этом прогнозе, он выбирает прогноз.
Тренд транспортной инженерии в том, чтобы выводить сервис из пространства персональных устройств в пространство интерфейса автомобиля. То есть требования к автомобильной инженерии очень сильно растут. Нам очень важно знать, из чего состоят эти автомобили, как устроена их инженерная сущность, как они двигаются, какой силовой агрегат – бензиновый, дизельный двигатель, электрический или гибридный, или это вообще что-то новое. Мы должны эти знания накапливать.
Условия эксплуатации в нашей стране – от крайнего севера до субтропиков. Поэтому наши транспортные инженеры более уникальны, чем зарубежные. С точки зрения накопления компетенции, они самые «упакованные». Вот именно эти инженеры будут развивать ИТС следующего поколения.
На Западе ИТС ассоциируется с Илоном Маском, с «Теслой», а у нас с государством, согласны?
Я бы не стал говорить, что сегодня драйвером развития ИТС являются только государственные инициативы, это точно не так.
Илон Маск и другие герои инновационного, прорывного развития – это люди, которые создавали себя сами, они выросли из бизнес-инкубаторов или инкубаторов знаний. В нашей стране эта практика уже запущена. Большие инновационные инкубаторы у нас в стране уже есть – Сколково, Иннополис, сама Казань. Во всём, что связано с ИТС, мы наблюдаем большой спрос на соискание тем категории программы «Умник», и они поддерживаются. Раньше на тему ИТС дискуссионные площадки включали количество людей не больше 20-30, сегодня это сотни и тысячи людей.
Зачем молодым IT-специалистам идти в сферу ИТС?
Молодые люди, которым интересно быстро начать зарабатывать, пойдут в те области знаний, в которых это легко прогнозируется. Но если молодой человек – а доля таких молодых людей растёт – хочет исповедовать тот принцип роста, в котором он должен стать, условно говоря, через 10 000 часов лидером своей области знания, он должен идти в новые знания, где идёт бурный процесс развития. Вот с этой точки зрения наиболее ответственные, наиболее дальновидные молодые люди идут в такие области знания, как ИТС. Потому что ИТС через некоторое время будет заниматься социальными проектами, отнесёнными к категории сервисов.
Это не тот случай, когда приходит большой агрегатор, устанавливает свои правила, забирает эту сферу деятельности себе и никого туда не пускает. В случае с управлением мобильностью это невозможно. И молодые люди понимают, что, зайдя в тему ИТС, уже через четыре года можно создать собственный сервис и подключить его к единой платформе. И это может стать основой личностного, карьерного и финансового роста.
Как правило, эти ребята сосредоточены в больших центрах концентрации знаний. Москва – это один из таких центров. Но я больше выделил бы такие города, как Казань. Потому что в Казани существует программа мотивированного удержания молодёжи. Это целая распределённая система точек приложения знаний молодых специалистов.
Какие результаты Вы бы выделили в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги»?
Помимо того, что проект даёт возможность субъектам претендовать на субсидии, он хорош ещё тем, что очень сильно ускоряет процесс накопления знаний.
Мы каждый год отмечаем качественные изменения риторики, стиля общения, аргументации, качество накопленных знаний. Это очень приятно. И ключевыми для нас являются те площадки, на которых ведутся дискуссии о развитии российских ИТС. Мы, конечно, не можем говорить о всех площадках, но две-три площадки в масштабах государства я бы отметил. С моей точки зрения, наиболее правильную постановку вопросов мы наблюдаем на Kazan Digital Week.
ИТС – это множество подсистем, которые вы хотите объединить в единую платформу. Получается?
Эти подсистемы имеют историю многолетней давности, то есть это разные совершенно подсистемы. Но они позволили нашим транспортным инженерам приобрести стартовый опыт. Плюс в том, что создаётся некое пространство, очень большая и нужная каста транспортных инженеров, и она соседствует с сегментами дорожных, автомобильных инженеров, инженеров цифровых технологий. Через некоторое время подключатся ещё социальные инженеры. Вот все они вместе образуют новую область знаний, которую мы ставим в основу развития интеллектуальных транспортных систем.
С другой стороны, недостатком этого пути является то, что общий уровень обсуждения сосредоточен на линейном уровне оборудования, то есть на уровне этих вот подсистем. Там изначально отсутствовала задача их интеграции, объединения, создания систем принятия решений. Отсутствовала задача создания систем диалога с обществом.
Кстати говоря, это новая вещь, о которой уже стоит начинать говорить. Сервисы без рейтингов невозможны. Надо, чтобы общество могло общаться с инженером, задавать вопросы или, наоборот, инженеры могли с обществом общаться, проводить социологические опросы или предлагать какую-то повестку для изучения. Сегодня мы на начальном этапе эволюции ИТС. Я думаю, что лет пять-шесть мы будем общаться с обществом, потом общество будет нашим активным союзником. Пока этого эффекта, к сожалению, нет.
Как бы Вы объяснили школьникам, чем занимаетесь?
Если мне дают возможность выступать перед школьниками, а я выступал и перед младшими классами, и перед старшими с классами, ко всем совершенно разный подход.
С младшими классами я общаюсь по принципу «правильно ли ваши родители переходят дорогу». У детей младших классов гораздо больше интереса участвовать в этом разговоре. Я, конечно, много узнаю про ошибки родителей. Все дети совершенно искренне «сдают» своих родителей, бабушек и дедушек. «А вот с бабушкой я перебежал недавно не там». Я спрашиваю – а где надо было? И они начинают между собой обсуждать, выяснять, что они знают о пешеходных переходах. С этого момента всё – они мои партнеры.