1920-1922 годы
Советская Россия. Сибирь.
Гражданская война 1917-1922 годов на территории Сибири, где шли бои с отрядами Колчака, японских и американских интервентов, серьёзно подорвала все отрасли экономики Сибири. Особенно сильно пострадал транспорт. Он по существу был полностью парализован, что неизбежно вело к постепенному замиранию всей экономической и хозяйственной жизни.
В телеграмме Сибревкому глава Советского правительства В. И. Ленин указывал, что восстановление железнодорожного и водного транспорта Сибири — одна из основных задач Республики. От неёзависело, удастся ли укрепить Советскую власть в крае.
На еёрешение направлялись усилия партийных и советских органов: к работам привлекались население и армейские части; на экстренные нужды были отпущены необходимые кредиты. В результате принятых мер к середине 1920 года возобновилось регулярное движение поездов, пошли пароходы по Обь-Иртышском у и Енисейскому бассейнам.
Однако контрреволюция делала всё, чтобы затормозить восстановление транспорта, не допустить возрождения экономики края. Особенно усилилась подрывная деятельность враждебных элементов с конца 1920 года, что вынудило усилить работу органов и подразделений ЧК в Сибири.
Проникнув в технические службы Сибопса (Сибирский округ путей сообщения) и Рупводов (Районное управление водного транспорта), контрреволюционные представители правых партий и торгово-промышленной буржуазии дезорганизовывали работу транспорта, срывали отправку продовольственных и иных грузов, гноили хлеб на пристанях и железнодорожных станциях. Уцелевшие и ушедшие в сибирские леса отряды белогвардейцев (а также банды зелёных), орудовавшие вдоль линии железной дороги, грабили ссыпные пункты, уничтожали запасы зерна, разбирали пути, взрывали мосты, нарушали телеграфную связь.
Сходная картина наблюдалась на водных путях сообщения. Белогвардейцы и бандиты захватывали пароходы, разрушали пристанское хозяйство, измывались над захваченными пассажирами.
На станциях и пристанях расхищались грузы, топливо, продовольствие. Среди железнодорожников и водников процветали взяточничество, спекуляция. Транспортная милиция и ведомственная охрана оказались бессильными в борьбе с этим злом.
Из такого тяжёлого положения, которое характеризовалось руководством Советского правительства как «критическое», «близкое к катастрофе», вывести транспорт обычным путём стало невозможно. Поэтому к борьбе с разрухой и беспорядками были подключены структуры ЧК.
Чрезвычайные комиссии проводили большую работу по очищению аппаратов Сибопса, линейных отделов и Рупводов от злостных саботажников, вредителей, расхитителей народного достояния; уделяли серьёзное внимание предупреждению чрезвычайных происшествий и пресечению саботажа, осуществляли наблюдение за точным проведением в жизнь постановлений и распоряжений центральных органов власти железнодорожной и водной администрацией.
Несмотря на проводившиеся мероприятия, положение на транспорте в 1921 году продолжало оставаться тяжёлым. Мятежи и налёты кулацких банд, с одной стороны, поток беженцев и мешочников из голодающих губерний—с другой, серьёзно осложняли его работу, затрудняли заготовку и отправку продовольствия.
В целях наведения необходимого порядка и организованности на путях сообщения в июле 1921 года была создана специальная Комиссия по охране транспорта при Сибревкоме (Сибпятёрка) во главе с заместителем председателя Сибревкома С. Е. Чуцкаевым. В неё вошли ответственные представители от ПП ВЧК по Сибири, СибТЧК, Сибпродкома и Отдела управления Сибревкома. Аналогичные пятёрки были образованы в губерниях, а тройки — в уездах (районах). Просуществовав до января 1922 года, они сыграли положительную роль не только в деле охраны транспорта, но и в борьбе с незаконным провозом хлеба, мешочничеством.
Однако с помощью даже самых радикальных мер в условиях глубочайшей разрухи, выхода из строя половины подвижного состава и острой нехватки топлива не удалось обеспечить нормальную работу транспорта. Небывалые метели зимы 1921/22 года, снежные заносы окончательно его парализовали.
Для нормализации создавшегося положения, угрожавшего голодом центральной России, в январе 1922 года в Сибирь направляется уполномоченный ВЦИК, Совета Труда и Обороны (СТО) и НКПС, Председатель ВЧК Ф. Э. Дзержинский. Вместе с Феликсом Эдмундовичем выехали ответственные работники различных наркоматов и ведомств, в том числе большая группа чекистов, знакомых с работой транспорта.
21 января 1922 года по предложению Ф. Э. Дзержинского был издан приказ Сибревкома «О чрезвычайных мерах по охране путей сообщения и борьбе с хищениями топлива и грузов», согласно которому на железных дорогах Сибири вводилось военное положение, а вывоз продовольствия в центр страны приравнивался к выполнению боевого задания. Учрежденная для наблюдения за ходом его реализации специальная комиссия (Сибпятёрка) под председательством И. П. Павлуновского имела чрезвычайные полномочия. Еёраспоряжения считались окончательными и подлежащими немедленному исполнению всеми органами власти на местах.
Для помощи транспорту Ф. Э. Дзержинский мобилизовал силы местных партийных, советских и хозяйственных органов, привлёк к выполнению правительственного задания многих чекистов Сибири. Они были направлены на наиболее крупные станции железной дороги, чтобы организовать своевременную погрузку хлеба и беспрепятственную его доставку в европейскую часть страны. Ответственные сотрудники ЧК возглавляли губернские комиссии по подвозу топлива к железной дороге («топотройки») и по борьбе со снежными заносами («снеготройки»).
Чекисты приняли деятельное участие в восстановлении транспорта, укреплении его кадрами. Некоторые из них (бывшие железнодорожники П. Я. Петрухо, Г. Ф. Захаренко и другие) вернулись на прежние рабочие места.
Чрезвычайные меры, принятые Ф. Э. Дзержинским, в сочетании с усилиями партийных, советских и чекистских органов Сибири позволили выполнить в срок задание партии и правительства по отправке 15 миллионов пудов хлеба.
Всецело занятый проблемой восстановления железнодорожного транспорта, Феликс Эдмундович находил время и для того, чтобы вникнуть в деятельность чрезвычайных комиссий Сибири. Он познакомился с работой аппарата ПП ВЧК по Сибири, Сибирской транспортной ЧК, Омской губчека и некоторых участковых ТЧК и, обнаружив нехватку чекистских кадров на местах, распорядился направить в Сибирь необходимое подкрепление. Одновременно были приняты конкретные меры для улучшения оперативно-розыскной деятельности, повышения ответственности чекистов за охрану железных дорог.
Эту фразу также приписывают ближайшему соратнику Сталина — Берии, а также Серго Орджоникидзе и наркому Ежову. Есть мнение, что первым её сказал нарком путей сообщения Лазарь Каганович, и звучала она так:
"У каждой аварии есть имя, фамилия и должность".
И дело вовсе не в поиске "виноватых" (как думают некоторые односложные "мыслители") - дело в персонализации ответственности.
Поясню на понятном и близком современному читателю примере:
"Что такое таргетирование курса рубля?
Таргетирование валютного курса предполагает фиксацию курса в определенном диапазоне через привязку номинальной или реальной стоимости национальной валюты к стоимости товара, как правило, золота, или к стоимости других, стабильных валют. Удержание валютного курса в целевом диапазоне требует от регулятора постоянных активных действий, таких как, например, валютные интервенции, ускорение или замедление девальвации местной валюты."
Вот и получается в наши дни ЦБ и Мирфин заявят ежели чо: "Мы таргетировали-таргетировали, но не вытартегировалось". И всё, и никто не виноват - типа "карта так легла".
А вот в те времена такой номер бы не прошёл, а наркомфин долго и обстоятельно бы объяснял следователям на Лубянке почему так получилось. Потому и импортных терминов в те времена старались избегать.
Феликсу Эдмундовичу несомненно принадлежит пальма первенства в осуществлении такого подхода, хотя словесно эту максиму озвучил именно Каганович на совещании руководства НКПС по вопросу серии аварий на ж/д транспорте (после распространения стахановского движения, инициированного Петром Кривоносом).
*"увеличил форсировку котла" - в переводе на простой русский язык значит "заблокировал клапан аварийного сброса пара". В отличие от Петра Фёдоровича, далеко не все машинисты умели контролировать аварийный режим работы котла.
(Источник: Белоглазов И.)