Еще недавно флагман экономики Латвии и надежный поставщик налогов в бюджет страны «Латвийская железная дорога», сегодня продолжает свое падение в пропасть: убытки предприятия растут, прибыль падает и идет сокращение кадров.
На днях «Латвийская железная дорога» отчиталась по итогам работы в первом полугодии 2023 года и они ничего кроме тоски не навевают: грузооборот компании составил всего лишь 7,7 млн. тонн.
Это означает, что по итогам всего 2023 года дорога перевезет в лучшем случае 16 млн. тонн. Мизер по сравнению с ее возможностями.
Показатели грузооборота важны в том плане, что «ЛЖД» необходимо перевозить, как минимум, 42 млн. тонн грузов. Это позволяло предприятию выполнять все свои обязательства, стабильно платить зарплату, налоги и обновлять вагонный парк и ремонтировать пути.
Еще в 2019 году дорога перевезла 50 млн. тонн грузов (в предыдущие годы показатели грузооборота были еще выше) и стала одним из самых успешных предприятий Латвии.
Но 2019 год стал последним успешным периодом в работе железных дорог Латвии – после этого началось стремительное падение показателей.
Связано это с тем, что в 2014 году Латвия активно поддержала санкции против России. Россия тогда ответила продуктовым эмбарго, которое погубило латвийскую рыбоперерабатывающую промышленность, и начала сокращать перевозки через территорию Латвии и порт Рига. Упор был сделан на активно развивающийся порт Усть-Луга в Ленинградской области.
Снижение грузооборота шло постепенно и поначалу в Латвии этого даже не замечали, ошибочно полагая, что Россия еще долго будет зависеть от латвийского транзита.
Но падение «Латвийских железных дорог» после 2019 года начало протекать катастрофически быстро. По итогам 2021 года грузооборот составил всего лишь 25 млн. тонн.
Из процветающего предприятия латвийская чугунка перешла в разряд субсидируемых предприятий. Началось сокращение трудового коллектива и распродажа имущества дороги. С молотка пошли автомобили, рельсы, шпалы, вагоны и даже водонапорные башни. Одним из лотов стало здание вокзала.
Но это пользу не принесло – падение дороги продолжалось.
Тогда руководство «Латвийских железных дорог» решилось на отчаянный шаг: напрямую обратилось к руководству Российских железных дорог с просьбой сохранить транзит угля через Рижский порт.
РЖД ожидаемо ответило отказом – везти уголь через Латвию к тому моменту не имело никакого экономического смысла, с этим прекрасно справлялся порт Усть-Луга.
В 2021 году «Латвийская железная дорога» фактически подписала себе смертный приговор, поддержав Литву, которая отказалась перевозить нефтепродукты и азотные удобрения из Белоруссии.
Одних только нефтепродуктов Белоруссия отправляла на экспорт порядка 10 млн. тонн. Перевозки шли через порт Клайпеда, но Литва закрыла его для Белоруссии.
Со стороны Минска была попытка договориться с Латвией, но и в Риге ответили отказом. После этого грузы из Белоруссии пошли в обход Литвы и Латвии через Россию в Усть-Лугу.
Окончательно подкосили латвийских железнодорожников западные санкции 2022 года. Если до этого еще какой-то ручеек грузов шел через Латвию, то вскоре прекратился и он.
В Латвии, видимо, забыли что «Латвийская железная дорога» на протяжении всей своей истории являлась транзитным участком для грузов из России. Порядка 70-80% грузов были импортными. Так было во времена СССР, так происходило и в последние 30 лет.
Поддержав западные санкции, правительство Латвии фактически «убило» свое одно из самых прибыльных предприятий.
Впрочем, им не привыкать - в 2021 году в Латвии закрыли последний цех некогда знаменитого на весь Союз Рижского вагоноремонтного завода, выпускавшего знаменитые пригородные поезда серии «ЭР». А ведь и оно могло бы работать и по сей день – спрос на его продукцию был очень высоким не только в России, но во всех республиках бывшего СССР.