Одно из важнейших мест в вопросах логистики занимает создание новых, более быстрых видов транспорта (а также улучшение уже существующих). Среди бесчисленных проектов самых разных эпох самая печальная, пожалуй, у экранопланов. В этой статье мы разберём, почему же сейчас мы не летаем на огромных самолётах-кораблях, какие перспективы остались у этих гигантов и в целом посмотрим на особенности работы этого неординарного вида транспорта.
Часть 1. Как летают экранопланы?
Есть такой необычный эффект, который иногда возникает у самолётов при "скоростном козлении" (так в авиации называют характерные подпрыгивания самолёта при неправильном заходе на полосу). Он возникает, если самолёт садится слишком быстро и воздух нагнетается, естественным образом отражаясь между поверхностью земли (или воды) и крыла. Таким образом, отражённый воздух давит на аппарат снизу и подбрасывает его вверх. Это и есть экранный эффект, возникающий на очень низких высотах.
Как водится, люди смогли поставить это опасное явление себе на службу. Да ещё и подвязать его под свои нужды. Причём, как обычно бывает с передовыми технологиями, экранопланы прибрали к рукам военные. О причинах их интереса в средствах на экранном эффекте мы поговорим позже, а сейчас — конкретно об устройстве этих удивительных машин.
По сути экраноплан, несмотря на свой внешний вид и возможность летать, скорее корабль, нежели самолёт. Это касается в первую очередь отечественной классификации транспортных средств. И она имеет определённые основания: несмотря на то, что экранопланы легко способны передвигаться и даже садиться на земле, для полёта им нужна идеально ровная поверхность. Первое встреченное дерево, дом или холм, ввиду крайне низкой высоты полёта, приведут к катастрофе. Так что экранопланы зачастую походят на самолёты-амфибии, способные приводняться на любом водоёме.
Но вот по своему строению они отличаются от самолётов кардинально. В отличие от узких фюзеляжей и узких длинных крыльев классических самолётов, экранопланы должны оснащаться широким и плоским корпусом и короткими, широкими крыльями особой конструкции. Кроме того, у экраноплана должно быть немало двигателей. Причём некоторые должны выполнять роль стартовых и поднимать аппарат в воздух, а некоторые — помогать "на марше".
Часть 2. Какие плюсы у такой схемы?
Экранопланы имеют много преимуществ, если их сравнивать с обычными кораблями. В первую очередь они гораздо быстрее своих плавающих собратьев (во многом благодаря отсутствию сопротивления воды). Так "Лунь", о котором мы поговорим отдельно, мог развивать 500 км/ч при дальности хода в 2000 км. Если представить транстихоокеанский перелёт от Петропавловска-Камчатского до Сиэтла (с двумя остановками на Алеутских островах и острове Виктория), то путешествие займёт всего 11 часов, вместо около десяти дней на корабле.
Кроме того, этот перелёт будет гораздо более безопасным, чем на самолёте. При поломке экраноплан сможет просто сесть на воду (даже при сильном волнении) и спокойно произвести ремонт. Для этого достаточно просто сбросить скорость, да и поломка двигателей (ввиду их огромного количества) не страшна.
Да и грузоподъёмность у экранопланов выше, чем у судов на водной подушке или кораблей на подводных крыльях (из водного транспорта наиболее близких по скорости и тем не менее остающиеся далеко позади). Да и они будут многим вместительнее самолётов, что прибавляется к их высокой экономичности в плане топлива.
Если вспоминать про военные достоинства, которые во многом мотивировали именно войска запрашивать экранопланы как носители ракет и соответственно развивать этот вид транспорта, то у нас тут ещё несколько преимуществ. В первую очередь, вспомним про скорость относительно кораблей, что и к военным судам также относится.
Соответственно экраноплан мог бы быстро наносить удары по скоплениям противника противокорабельными ракетами. Помимо того, такой ударный аппарат мог бы оставаться незаметным для радаров ввиду крайне низкой высоты полёта (интересный факт: большинство авиационных побегов и краж самолётов происходило именно благодаря проходу "под радарами").
Часть 3. Что же пошло не так в этой сладкой схеме?
Звучит так будто экранопланы - идеальный вид транспорта, и никаких предпосылок для того, чтобы они канули в лету, нет. Так думали и инженеры, которые в XX веке активно строили эти замечательные машины. Они не знали, что у действительности были совсем иные планы на судьбу экранопланов. А кроме реальности иные планы были и у тех, кто финансировал проекты по строительству этих машин.
В первую очередь экранопланы планировалось использовать вовсе не для быстрых трансокеанических перевозок, где из препятствий экранопланам могли бы встретиться разве что редкие острова, которые легко можно было облететь. Дело в том, что единственным местом, где экранопланы разрабатывались на государственном, а не на любительском уровне, был СССР. И специфика континентальной державы с преимущественно наземными торговыми путями дала о себе знать.
А потому в Советском Союзе основной трассой для использования гражданских экранопланов предполагалось сделать реки, коих, больших и малых было предостаточно. И с ними возникло две существенные проблемы: экологическая и техническая.
Техническая заключалась в частых изгибах и поворотах некоторых рек. Ввиду того, что экранопланы управляются подобно самолётам и для манёвров им необходимо много пространства (широкие разворотные петли и медленные повороты), чересчур извивающиеся реки практически не подходили для их использования. Кроме того, экраноплан требовал особых навыков пилотирования, а значит для крайне ограниченного использования требовались специфические специалисты, что было нерационально.
Экологическая проблема была многим проще. Лесные реки зачастую являются местом притяжения множества птиц и особенно много их на высотах полётов экранопланов (интересный факт, в авиации столкновения с птицами происходят в основном на высотах до 100 метров). И дело тут не только и не сколько во вреде для дикой природы. Проблема в том, что сами машины довольно уязвимы для таких столкновений. Особенно это касается лобового стекла и реактивных двигателей, которых у экранопланов в избытке. В случае классической авиации эти столкновения стараются минимизировать на стадии взлёта и посадки, а вот экранопланы весь путь неизбежно сталкивались бы с птицами.
Эти две причины стали основными гвоздями в крышке гроба гражданского использования экранопланов в СССР. Но где гражданская промышленность не сможет протащить перспективную технологию, там сможет военная. Верно ведь?
Часть 4. Падение Луня - не только военная неудача
Самым известным экранопланом в стране, да и во всём мире можно считать советский ракетоносец "Лунь". Перспективы у проекта были ввиду плюсов для военного использования, о которых мы говорили ранее. Да такие, что сразу планировалось сделать сразу восемь экранопланов Проекта 903 (рабочее название "Луня"). Но в итоге был построен лишь один. Почему?
"Лунь" разрабатывали с 70-х годов XX века и достроили к 1986 году. Как и для всех экспериментальных морских проектов, базой для испытаний экраноплана стало Каспийское море. Убили экраноплан долгие испытания, продлившиеся аж до 1990 года. Ведь уже в 1991 стране было не до узкоспециализированных экспериментальных машин с сомнительной применимостью в акватории Каспийского моря (транспортировать Проект 903 куда-то ещё было нереально в условиях общего отсутствия спонсирования проекта). "Лунь" больше никуда не полетел и остался законсервирован в сухом доке завода ДагДизель.
Брат-близнец единственного построенного "Луня", которому не хватило совсем немного до завершения постройки и который также планировалось включить в Каспийскую флотилию, и вовсе оказался в полумёртвом состоянии. Сначала его хотели достроить и переоборудовать в спасательный экраноплан, который мог бы брать на борт до 500 человек и нести на себе целый госпиталь. Но и этот проект оказался заморожен ещё в 90-х из-за недостатка финансирования.
Впрочем, сейчас всё не настолько печально, как можно было бы подумать. Построенная военная вариация Проекта 903 недавно была транспортирована в строящийся в Дербенте парк "Патриот", и уже в 2024 году на него можно будет посмотреть вживую (и оценить красоту и невероятные размеры). Его брат-близнец "Спасатель" в 2019 году также получил новую жизнь, но уже в качестве по-настоящему рабочей машины. Его планируют использовать для тушения лесных пожаров с возможностью "зачерпнуть" 200 тонн воды (при массе машины в 700 тонн). Если его доделают, то этот аппарат станет самой тяжёлой летающей машиной в истории.
Часть 5. Перспективы экранопланов. Можно ли будет полетать?
Случай с "Лунем-Спасателем" показывает, что экранопланы всё ещё имеют перспективы для использования, но не в гражданских или военных, а в спасательных целях. Так, в открытом море экранопланы могут использоваться как средство для спасения жертв крупных катастроф. Они быстры, вместительны и способны приводняться. При этом, их можно оборудовать целым госпиталем или складом. В этом плане экранопланы гораздо выгоднее самолётов (не могут приводняться), вертолётов (маловместительные) и кораблей (медленные).
Кроме спасательных целей экранопланы являются предметом особой народной любви авиаконструкторов-любителей. Так что сейчас существует множество проектов маленьких гражданских экранопланов.
Ещё экранопланы можно было бы использовать для трансарктических и трансантарктических грузовых и пассажирских перелётов (всё же ледяной покров достаточно ровный и однородный). Это решило бы проблему замерзания портов и позволило бы использовать их вне сезона. Кроме того, это помогло бы экспедициям в полярные пустоши.
Трансокеанические перелёты с грузом и пассажирами также не уходили с повестки дня, как, впрочем, и военное "океаническое" использования. Но есть более неординарные идеи, например, использовать экранопланы для дешёвого разгона и приёма многоразовых космических кораблей, типа шаттлов.
Так что нельзя сказать, что экранопланы умерли вместе с закрытием последнего серьёзного проекта по их строительству (того самого "Луня"). И есть ещё все перспективы в один день прокатиться на подобном неординарном корабле-самолёте.
Артем Рудик