После прекращения зерновой сделки в конце июля Украина пригрозила, что теперь все суда, передвигающиеся в акватории Черного моря, в том числе торговые, будут рассматриваться ею как цель для возможных военных атак. Если ситуация осложнится, это серьезно отразится на всей российской экономике, так как в условиях санкций и «поворота на Восток» черноморский регион вышел на первое место по объемам грузооборота и обладает большим потенциалом для дальнейшего роста. Впрочем, пока логистический рынок на украинскую угрозу не реагирует.
Черное море обогнало Балтику
После того как Петр I прорубил окно в Европу, доминирующую роль в международных перевозках для России стала играть Балтика. В прежние времена через порты Санкт-Петербурга, Финляндии и балтийских стран в РФ со всего мира доставлялось до половины всего импорта. Но сейчас ситуация меняется. Санкционное давление со стороны ЕС и переориентирование российской экономики на Восток сделали более востребованными международные логистические маршруты Черного моря.
Согласно статистике Минтранса РФ, по итогам семи месяцев текущего года порты Черноморского и Азовского бассейнов впервые за долгое время вышли в лидеры отечественной логистики: за январь‒июль 2023 года грузооборот в них увеличился на 18,4%, до 175 млн тонн. Доминировавший ранее Балтийский бассейн оттеснен на второе место с показателем 149 млн тонн и невысоким приростом на 3,8%. Более того, порты Дальнего Востока в текущем году уступили Балтике совсем немного (141 млн тонн оборота, плюс 7,4%) и вот-вот ее обгонят. Замыкает список Каспийский бассейн с традиционно скромными показателями в 4,3 млн тонн, но зато рекордным приростом — 40,8%.
В целом же морской грузооборот России за первые семь месяцев текущего года увеличился на 9,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 527 млн тонн, то есть на порты черноморского региона сейчас приходится треть всего отечественного морского трафика (см. график).
Рост по всем грузам
График 1 Черное море вышло на первое место по грузообороту РФ
Минтранс РФ
График 2 Прирост грузооборота морских портов РФ за 7 месяцев 2023 г. по сравнению с аналогичным периодом 2022 г., %
Минтранс РФ
География Черного моря очень удобна для прокладки логистических маршрутов, не случайно Россия столетиями отстаивала право присутствия в этом регионе. Здесь проходит кратчайший путь в Средиземное море, а оттуда уже можно отправляться на Ближний Восток, в Африку, Южную Европу, Азию, Латинскую Америку — словом, во все страны мира.
Напомним, через Черное море проложены два ключевых газопровода — «Турецкий поток» и «Голубой поток» — суммарной мощностью 47,5 млрд кубометров газа в год. Кроме того, только на территории Краснодарского края водная гладь прорезана причалами девяти крупных морских портов: это Новороссийск, Туапсе, Ейск, Темрюк, Кавказ, Тамань, Сочи, Анапа, Геленджик. Последние три специализируются на обслуживании пассажирских перевозок. А Новороссийск — один из самых крупных российских портов. По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), по итогам прошлого года на эту гавань пришлось 56% грузооборота Черноморско-Азовского бассейна, еще 16% — на Тамань, 8% — на Туапсе, 6% — на порт Кавказ.
Особое место в широкой номенклатуре черноморских грузов занимает зерно. «Акватория Черного моря — основной канал транспортировки пшеницы в страны Северной Африки и Ближнего Востока, — комментирует Егор Тарасов, основатель логистической компании
“Рокотт Транс”. — Так, за первое полугодие текущего года Россия отгрузила странам Африки более девяти миллионов тонн пшеницы, в три раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Кроме РФ высокий экспортный потенциал имеет Индия. Помимо зерна через черноморские порты экспортируются нефть и ее производные, металлы, удобрения, лес и древесина».
По подсчетам информационно-аналитического агентства «Порт Ньюс», в первом полугодии 2023 года объем отправки пшеницы через порты региона повысился в 2,3 раза — до 30,6 млн тонн. Безусловно, ситуация улучшается и в портах других морей — например, на Балтике наращивает отгрузки недавно запущенный новый зерновой терминал в порту Высоцкий, увеличиваются поставки пшеницы через Каспийское море. Но пока ни один из бассейнов не смог составить конкуренцию Черноморскому: через Балтику было отправлено только 1,23 млн тонн зерна, через Каспий — 1,15 млн. Таким образом, на Черное море приходится 90% всего зернового экспорта.
Еще один перспективный тип грузов — уголь. Объемы его транспортировки через порты Северо-Запада и Дальнего Востока в последние полтора года довольно скромные, зато в черноморской акватории после недавнего запуска угольного терминала в порту Тамань они в 2022-м взлетели на целых 20%. Правда, в текущем году объемы транспортировки притормозили и даже показали отрицательную динамику. Это объясняется неблагоприятной мировой ценовой конъюнктурой на уголь, но в будущем обороты могут опять пойти вверх.
Что касается транспортировки удобрений, то она традиционно осуществлялась через Балтику. Однако с прошлого года терминалы по перевалке удобрений начали активно строить и на юге страны. В результате по итогам первого полугодия текущего года черноморские порты увеличили перевалку удобрений в 1,7 раза, до 2,4 млн тонн. И хотя это пока в пять раз меньше, чем на Балтике (в первом полугодии оттуда было отправлено 12,8 млн тонн), эксперты говорят о перспективности поставок удобрений именно по черноморскому маршруту, поскольку это более короткое транспортное плечо для перевозок в Азию и Африку.
Наконец, растет и оборот контейнерных перевозок через Черное море. Правда, в основном речь идет об импорте — электроники, запчастей, других бытовых товаров, — в то время как экспорт, наоборот, снижается. Этот перекос приводит к сложностям в работе портов, связанным со скоплением порожних контейнеров.
Участники логистического рынка уверены в дальнейшем развитии черноморской инфраструктуры. По заявлениям властей Краснодарского края, в ближайшие пять лет в портах Азово-Черноморского бассейна будут реализованы крупные инвестиционные проекты с общим объемом инвестиций свыше 545 млрд рублей. Например, в порту Тамань Группа ВТБ собирается построить портовый комплекс для перевалки грузов сельскохозяйственного назначения мощностью 14 млн тонн в год, а «Уралхим» планирует вложить средства в развитие перевалки удобрений. Увеличиваются мощности по перевалке зерна в порту Новороссийск, а в портах Темрюк и Кавказ приступили к созданию и реконструкции терминалов общей мощностью до 10 млн тонн грузов в год.
Цены даже упали
Начавшиеся обстрелы российских судов после отмены зерновой сделки в первый момент привели к росту нервозности на логистическом рынке. По словам экспертов, напряженность в регионе ощущается, но изменения маршрутов пока нет. «После выхода РФ из зерновой сделки риски передвижения по черноморской акватории увеличились в разы. В начале августа шесть портов — Анапа, Новороссийск, Геленджик, Туапсе, Сочи и Тамань — были признаны объектами, которые могут подвергнуться военной атаке, — рассказывает Егор Тарасов. — Пока это никак не отразилось на их работе. Порты работают с полной загрузкой; правда, из-за повышенного уровня опасности проверка судов занимает в два раза больше времени. Но это не влияет на увеличение срока доставки».
«Основная часть конфликта протекает в северо-западной части акватории Черного моря, поэтому качество и безопасность перевозок не снизились, — соглашается Владимир Иевлев, соучредитель СЛК (Сервисная логистическая компания). — Напротив, сейчас сформировалась объединенная управленческая структура по обеспечению транспортной безопасности акватории, усилен контроль за судами».
Участники рынка надеются, что эскалации в регионе удастся избежать и даже при негативном сценарии развития ситуации у российских военных будет возможность охранять торговые суда и порты. Что же касается тарифов, то они в текущих условиях не только не выросли, но даже снизились по некоторым видам грузов. «Цены на контейнерные перевозки по Черному морю в последнее время упали, причем очень существенно, — констатирует Алексей Чернышев, коммерческий директор логистической компании AKFA. — Дело в том, что сейчас многие морские линии пришли на местный рынок перевозок, создав локальный переизбыток предложения».
Илья Морозов, руководитель отдела логистики цифровой платформы по отправке грузов Vedexx, согласен с коллегой: «Сегодня на рынке появились компании-перевозчики даже из таких стран, как Индия и Пакистан. Ранее из-за остановки работы морских линий из недружественных стран наблюдался дефицит транспортных услуг. Но теперь ситуация качнулась в сторону переизбытка предложения, и мы видим уже рынок не продавца, а покупателя. Что же касается портов, то пока они функционируют в нормальном режиме. Сколько помню, в том же Новороссийске никогда не обходится без сложностей: зимой — ветра, летом — наплыв туристов. Порт продолжает работать и в нынешних непростых условиях».