Российским чиновникам пора выбирать отечественные автомобили.
Сейчас активно обсуждается предложение президента Владимира Путина, высказанное во время встречи с главами предприятий обрабатывающей промышленности, о том, что все российские чиновники должны ездить на автомобилях отечественного производства. Практически все комментаторы сразу обращают внимание на тот факт, что это не первая попытка пересадить чиновников на российские автомобили. Всем памятно одно из первых решений Бориса Немцова в качестве вице-премьера о пересадке чиновников на «Волги». Затем была попытка Лужкова предложить в качестве чиновничьего автомобиля модернизированный «Москвич». Как известно, заставить чиновников сесть в отечественные машины не удалось.
Понятно, что госслужащие быстро нашли возможность обойти эти запреты. Широко известны два способа бойкотирования этого распоряжения. Один был простым — вместо одной машины, приобреталось две, на случай поломки. Второй способ был тоньше: купленная «Волга» загонялась в сервисный центр, где менялась ее начинка: импортный двигатель, импортная электроника, импортные комплектующие. Внешне машина выглядела как «Волга», но «Волгой» уже не была. В дальнейшем они просто стали покупать импортные машины российской сборки. Даже сейчас уже прозвучали заявления некоторых российских глав регионов о том, что они давно ездят на российских автомобилях. При этом имеются в виду именно иномарки, собранные на территории России. Это свидетельствует о полном непонимании со стороны чиновничества сути и целей предложения президента.
Чтобы новая инициатива президента не постигла та же участь, что и предыдущие инициативы, следует понять причины прошлых неудачных попыток. Думаю, что в основе провала инициативы Немцова и Лужкова лежит сама цель пересадок. Это были чисто имиджевые, популистские решения политического характера. Одновременно в каждой из них проглядывалось лоббирование интересов своих автозаводов. Понятно, что это не нравилось представителям других заводов, с одной стороны, и не нравилось чиновникам в виду плохого качества отечественных машин. Становятся понятны и все уловки чиновников в стремлении сохранить права на импортные машины.
Прежде всего, подчеркну, что в основе сегодняшнего предложения президента лежат причины экономические, а не политические. В прошлом году с нашего рынка ушли западные автогиганты. Освободилась ниша: около 60% рынка, которую они занимали. Поэтому главная задача сейчас — занять освободившиеся рыночные ниши отечественной продукцией, а не ждать, когда их займут китайцы, иранцы или индийцы.
Ключ к пониманию инициативы президента прослеживается в его замечании, что чиновничество должно понимать, что нужно стремиться к развитию отечественных брендов, отечественных автомобилей, другой отечественной продукции. Следовательно, первоочередная проблема состоит в обеспечении спроса на отечественные автомобили. Это возможно сделать только за счет бюджета. Рядовой потребитель сегодня не в состоянии сформировать необходимый объем спроса. Плюсы госзаказа очевидны. И это не только дополнительное финансирование отрасли. Здесь и новые рабочие места, и производство автокомпонентов, и появление конкуренции с сопоставимыми конкурентами.
Бюджетный заказ обязательно потребует повышения качества автомобилей, появления у них всех систем безопасности. При этом не надо копировать чужие модели. Надо идти вперед и разрабатывать автомобили завтрашнего дня. Речь о возрождении российского автопрома, о приобретении им суверенитета. Другими словами, отечественные автозаводы не должны заниматься отверточной сборкой.
Напомню, история российского автопрома насчитывает более ста лет. Один из первых автомобилей российского производства был представлен еще в 1896 году на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде. В последующие годы в России было налажено промышленное производство автомобилей. Революция 1917 года и гражданская война остановили развитие отечественного машиностроения. Однако уже на рубеже 30-х годов прошлого века в ходе индустриализации были запущены заводы АМО (будущий ЗИС) и НАЗ (будущий ГАЗ).
Оценивать российский автопром как отсталый и неспособный самостоятельно развиваться является большой ошибкой. В качестве доказательства могу сослаться на пример создания автомобилей проекта «Кортеж» (Aurus). Когда в 2012 году обсуждались закупки автотранспорта для госорганов, прозвучали предложения сделать линейку автомобилей для первых лиц государства на импортной базе. Выглядело это предложение так: с небольшими изменениями внешних панелей Volkswagen Passat называем «Волгой», Volkswagen Phaeton называем «Чайкой», а «Соболь» будет микроавтобусом — линейка «Кортежа» готова. Какими бы оказались такие машины, не сложно представить.
К счастью, было решено разрабатывать линейку автомобилей на новой собственной полноценной платформе, рассчитанную на всю линию машин, включая лимузин, седан, микроавтобус и непременно внедорожник.
Для реализации предложения президента, скорее всего, потребуется разработать рекомендации для госструктур по моделям автомобилей для чиновников разного уровня. Следовательно, все отечественные модели получают шанс стать моделью для чиновника. Как это было в советском автопроме. За счет бюджетного заказа и цена на авто будет неизбежно снижаться. Значит, и рядовой потребитель получит шанс приобрести автомобиль по более адекватной цене.
Развитие отечественного производства может поддержать только отечественный потребитель. В первую очередь, так называемая элита. Именно элита, люди с деньгами, именно они владеют основными активами и являются собственниками многих предприятий. Парадокс в том, что сами они не пользуются продукцией своих предприятий, а предпочитают им импортные товары. Тем самым задается импортный тренд потребления внутри страны.
К великому сожалению, в течение многих лет у россиян формировали ложное убеждение, что все российское плохое, а все импортное — однозначно хорошее. Благодаря сформированному негативному отношению к российским производителям и товарам удалось столь легко в начале 90-х разрушить Советский Союз и его промышленность. Сегодня тот же самый «фокус» пытаются провести и по отношению к российским товарам, включая автомобильную промышленность. Цель у этой политики одна — окончательно уничтожить российский автопром.
Напомню одну историю. Все мы привыкли на каждом товаре читать «Made in…» Но все ли знают, когда и почему она появилась? Фраза «Made in Germany» была придумана в Англии в 1887 году с целью указать покупателям на иностранное происхождение дешевого и некачественного товара и тем самым защитить внутренний рынок страны. Правительство Англии решило каждый раз показывать покупателям источник происхождения товара, чтобы они знали, экономику чьей страны они поддерживают.
И элита, и все население страны должно понять, что только наша поддержка своей экономики, своего производства может обеспечить реальный рост качества и уровня жизни. В данном случае действует универсальное правило: «никто, кроме нас самих, не заинтересован в развитии нашей страны». Поэтому давайте покупать российское, искать товары с пометкой «сделано в России», давайте создавать реальный спрос на все российское. Давайте творить российское экономическое чудо. И не по приказу свыше, а позову и велению своей совести, своей любви к отчизне.
Да, действительно, пока наши автомобили оставляют желать лучшего по сравнению с иностранными. Но если мы не будем производить собственных автомобилей, то из экономики сразу исчезнут многие высокотехнологичные производства, и мы просто лишимся своей автомобильной промышленности. Вместе с ней лишимся и перспектив развития. Автомобиль сегодня — это не просто средство передвижения, как писали классики, а это средство и символ мобильности человека и общества.
Новые машины — новые рабочие места, новая прибыль, новые налоги и так далее и тому подобное. Мне кажется, что это тот самый элемент импортозамещения, над которым у нас некоторые так любят смеяться. Мы действительно научились что-то замещать. А, по сути, мы возвращаемся к той модели экономики, в которой мы не зависели от западных поставок. Да, мы могли пользоваться их технологиями, их материалами, могли с ними торговать, но нам нельзя было диктовать условия, угрожая перекрыть кислород.
То есть, экономическая безопасность российских рынков должна быть обеспечена. Мы уже обеспечили продовольственную безопасность, оборонную безопасность. Теперь будем обеспечивать безопасность на целом ряде других рынков — на информационном, на рынке товаров народного потребления и товаров производственного назначения. Наша экономика станет более многогранной, получит несколько оснований, чтобы стать более устойчивой.
Этими обстоятельствами продиктовано предписание президента, на государственные бюджетные средства покупать исключительно российские автомобили, российские компьютеры и операционные системы и многое другое. Это не просто поддержка российских производителей. Это обеспечение безопасности страны и государства.
Российская элита должна сменить ориентацию. К сожалению, определенные представители богатейших слоев убеждены, что их деньги делают их гражданами мира. Уже реальность сегодняшнего дня доказывает, что это, мягко говоря, заблуждение. Вход в мировой клуб элиты для выходцев из России закрыт. На Западе они всегда были и будут людьми второго сорта, поставщиками сырья и услуг. В самом лучшем случае — высокооплачиваемая обслуга. Элитой наши нувориши могут ощущать себя и быть только и исключительно в России. Не будет России, не будет и этой компрадорской элиты. Все ее активы будут переданы другим элитам, которым и нужен для этого развал России.
Ее представители должны понять и тот факт, что элита такова, какова Россия как государство, как экономика. Место этой элиты определяется именно позицией государства в мировом табеле о рангах. Решать нашей элите надо самой — быть ей элитой из страны-бензоколонки или быть элитой одной из самых развитых экономик мира. А значит, необходимо определиться, куда вкладывать свои капиталы — в чужие экономики, где им даже спасибо за это не скажут, или в развитие российской экономики.
Как только российская элита осознает это, и из компрадорской превратится в национальную, она сама вернет свои активы в Россию из оффшоров (если, конечно, ей позволят это сделать). Западные экономики привыкли развиваться за счет чужих средств и вряд ли согласятся изъять деньги российских олигархов из своих активов.
Российский автопром жив — и будет восстановлен в масштабах, достойных наших российских амбиций, достойных статуса российского государства. Гиперзвук покорили. Неужели машину сделать не сможем? Сможем. Сейчас идут разговоры о создании автомобилей уже с атомным двигателем.
Так что не стоит сеять панику, думать, что все потеряно — вовсе нет. Русский мужик не перекрестится, пока гром не грянет. Не было санкций — все как-то работало на невыгодных для России условиях. Потребности рынка были закрыты, поэтому никто не чесался. Объявили импортозамещение — тоже никто не спешил создавать сложные автокомпоненты и чипы. А вот сейчас клюнул жареный петух — зачешутся, достанут из архивов то, что глубоко засунули туда в свое время.
Потребуется два-три года — и мы не только все восстановим, но еще и немного выйдем вперед. При всех проблемах и противоречиях в развитии российского автомобильного рынка, спрос на новые машины практически восстановился. Так, только в нижегородском регионе с января по апрель 2023 года было выдано автокредитов на общую сумму 6,7 млрд рублей. По сравнению с тем же периодом 2022 года, рост составил почти на 35%.
Минпромторг России в конце прошлого года представил проект Стратегии развития отечественной автомобильной промышленности до 2035 года. Не вдаваясь в детали, отметим ряд контрольных показателей, прописанных в Стратегии. Доля иномарок в России к 2035 году должна сократится с 40% до 17%, однако при этом продажи автомобилей должны вырасти более чем в два раза. Базовый сценарий Стратегии видит такую динамику продаж автомобилей в нашей стране: на уровне 800 тысяч штук в текущем году порядка 1,6−1,7 млн в 2026 году и около 1,9 млн — в 2035-м. Ключевой целью называется обеспечение технологического суверенитета автомобильной промышленности, а также удовлетворение потребности российского рынка в конкурентоспособной на мировом уровне продукции с высоким уровнем локализации (не менее 80%). Такая постановка проблемы показывает, что постепенно происходит понимание того, что необходимо сделать для возрождения отечественной автомобильной промышленности.